Toyota Carina: Egy Öreg Autó Szépsége és Költségei

Sokan hajlamosak azt mondani, hogy "csak az új autó a jó autó", és hogy az öreg autókra állandóan költeni kell. De vajon igazuk van-e azoknak, akik így vélekednek? A válaszhoz közelebb kerülhetünk, ha megvizsgáljuk egy öreg, de napi használatú autó fenntartásának költségeit.

Fontos leszögezni, hogy a hobbiautó nem számít. Ott az ember vak, és nem érdemes kívülállónak beleavatkozni. Racionalitásra van szükség, tehát egy öreg, de napi járkálós autóra. Méghozzá egy olyan igáslovat érdemes alapul venni, amit nem csak éheztetnek, hanem rendesen táplálják, ahogy illik.

A számadásunk alapját képező autó egy 21 éves, 1.6-os Toyota Carina. Két és fél év tulajdonlás és 17.000 km megtétele már mérvadó. Az olyan költségeket hagyjuk, amik minden autónál kötelezőek, mint például az olajcserék és ablaktörlők cseréje. Kizárólag arra a körülményre szorítkozzunk, hogy egy öreg autóval járunk, és annak az életben tartása vajon mennyire költséges dolog.

A vételár 400.000 Ft volt. Ezek után az ennyi idős autóknál általában illik rögvest megkezdeni a kötelező, alap tatarozást. Nálam ez úgy zajlott, hogy: vezérműszíj és egyéb csetreszeinek cseréje (SKF), vízpumpa (Graf), minden hosszbordásszíj, benzinszűrő, légszűrő, pollenszűrő, gyújtógyertyák, gyújtáselosztó, rotor, hűtővíz, fékfolyadék, váltóolaj, motorolaj cseréje. Ez mindösszesen 85.000 Ft-ba került, a vezérműszíj és vízpumpa cseréjét ráadásul kiadtam bérmunkába, ami 15.000 Ft-ot kóstált.

Cserébe kaptam rögvest egy megnyugtató bókot a szerelőtől, miszerint mennyire szépen szól ez a motor ennyi idősen is, és hogy az egész autóval milyen szerencsés vagyok. Én pedig kiosztottam egy döbbent nézést, amikor a kezemben foghattam a kiszerelt, még gyári Toyota vízpumpát, ami hibátlan állapotban volt 19 év elteltével is. Mint utóbb megtudtam, nincs ebben semmi csoda, ezek bírják 400.000 km-ig is simán, és mivel külön szíj hajtja, nem kötelező cserélni a vezérlés alkalmával.

Vízpumpa hibák és megelőzés

Klímát átnézettem és kitisztíttattam 5000 Ft-ért, szerencsére egyébként nem volt semmi baja, és azóta sincs. Ezek után rendszerint pár hétnyi használat során derülnek ki a turpisságok, amik egy próbakör alatt úgysem. Nálam ez úgy kezdődött, hogy sokalltam az eladó által olyannyira méltatott benzinfogyasztást, amihez párosult az is, hogy néha rángatott a gép, mintha egy megvadult bakkecske hágta volna meg időnként. Cimbim tippje alapján kiderült, hogy a lambda-szonda lesz a cserés. Amikor megtörtént, akkor derült ki, hogy még az is a gyári volt, riszpekt. Anyagár: 14.000 Ft.

Ekkoriban arra is fény derült, hogy Opeles szinten fogyasztotta a motorolajat. Kicsit olajpárás volt kívül a blokk, szerelő kideriválta, hogy a gyújtáselosztó alól szivárog kissé a nedű. Tömítés cseréje munkadíjjal: 6000Ft. Azóta Toyotás az olajfogyás.

Habár nem szocialista autó, mégis kicsit balra húzott. Gumik voltak a ludasak, de már úgyis cserére érettek voltak. Vettem új, de négyévszakos Hankook Optimo 4S-t, 60.000 Ft-ért összesen. A bal első elkezdett ereszteni egy idő után. Rozsdás lett a felni széle, gumisnál a javítása 2000Ft. Két hónap elteltével visszavágyott hozzájuk a rohadék. A második környi 2000 Ft után már végre tökéletes lett. A bal hátsó is nekiállt a légeresztésnek nem is olyan rég, annak a felninek a megkefélése is 2000 Ft-ba került.

Kapott belül egy teljes kárpittisztítást 15.000 Ft-ért, hogy megszabaduljunk a 19 évnyi portól, zsírtól, izzadtságtól. Az akkut pedig egy szép téli reggelen holtan találtam. Sajnos időhiány miatt a legközelebbi helyre mentem pótolni, így Jász-akku került bele, ami 19.000 Ft volt.

Álló helyzetben, alapjáraton úgy rezonált a kormány, meg az egész autó, mintha Carina egy óriási vibrációs géppel próbálta volna lefogyasztani a nagy seggét. Összes motortartó bak cseréje (SRL): 47.000 Ft. Azóta elképesztő a vibrációmentes csend és nyugalom, minden forintot megért. Egyúttal fény derült arra, hogy miért van hegesztés nyoma a kipufogó első harmadán, valami okos illetékes nem járt utána, hogy mitől fáradt el az anyag az idők során, csak nyúlt a pajzsért.

Koni lengéscsillapítók - teszt és összehasonlítás

Kuplung is található volt benne. Magasan fogott, zavart. Komplett szerkezet cseréje (Sachs), munkadíjjal együtt 55.000 Ft.

Épp iddogáltam békésen, és amikor faterom közölte, hogy állítólag elgörbült az autó, azt hittem csak viccel. De nem, mikor kimentem a kapuhoz és ott állt a szembeszomszéd megtörten, tudtam, hogy az autó is ilyen állapotban vár ránk nem sokkal távolabb. Neki is ugyanilyen autója volt éveken át, úgyhogy különösen röstellte magát, de sajnos valóban beletolatott Carina bal hátsó ajtajába, egy kicsit megbántva a hátsó ívet és az első ajtót is. Én örültem, hogy nem a Cili lett az áldozat, a csajom meg sírt, hogy a Carina lett az. Végül szerencsére fizetett mindent a biztosító, másik ajtó került rá, szépen újra lettek fényezve az érintett elemek, így az összköltség 0 Ft lett.

Már ez az esemény is feledésbe merült, amikor eljött a műszaki vizsga ideje 2015. szeptemberében. Előtte kicseréltem a hőségben a szakadt hátsó porvédőket (Sachs), 7000 Ft. Ha már ott voltam, akkor a Grossglockneren lefülelt, nullára kopott hátsó fékpofákat is, 15.000 Ft-ért. Az autó pedig átment a vizsgán.

Ami viszont gond volt, hogy folyt a kormányműből az olaj. Persze emiatt átment az autó a műszakin, de tök aranyosak voltak az illetékesek, hogy felhívták rá a figyelmem, mintha nem tudtam volna róla már az elejétől fogva, hisz félévente pótolni kellett a tartályban az olajat. Úgyhogy szereztem egy bontott kormányművet, szervopumpát, felújíttattam őket, majd beszereltettem egy kiváló októberi napon. A kiszerelt példányokat pedig eladtam. A felújítások pedig 65.000 Ft-ba kerültek, de azóta tényleg porszáraz a mű, és nem úgy néz ki alulról az autó, mintha 21 éves lenne. Viszont ha már szét volt bontva minden, akkor most volt érdemes cserélni az axiálcsuklókat, gömbfejeket is, ami összesen 20.000 Ft volt, hisz úgyis be kell állíttatni a futóművet is (7000 Ft) a kormánymű cseréje miatt, egy füst alatt le van így tudva minden egy jó időre.

Nem sokkal ezután felmondott a bal első ablakemelő, a cseredarab úgy emlékszem 3500Ft volt postával együtt, ki is cseréltem gyorsan. Ekkor ismét béke honolt egy jó ideig, majd elérkezett 2016 márciusa, és bekopogtatott a bal oldali féltengelycsukló a lehúzott ablakon. Természetesen mivel ez nem WC, sem kukoricás, nem tudtam szarni rá, úgyhogy vásároltam egy új külső csuklót (8500Ft), majd pár órányi szívás közben kicseréltem a garázs magányában.

AEG L47280 mosógép javítás

Nemrég pedig a motor mögött megbúvó rövid vízcsövet cseréltem ki gyárira, nem mintha eresztett volna, de egy olajcsere alkalmával véletlenül megpillantottam, hogy csak valami ollóval odavágott akármi van ott vízcső gyanánt, és már repedést is láttam a felületén. Gyári cső + gyári tömítés volt kb. 5000 Ft. A cseréje pedig csupa móka és kacagás.

Vagyis havi átlagban 16.000 Ft volt az eddigi karbantartás. Sok ez? Igen, kurvára sok. Vagy mégsem az. Hisz ha úgy vesszük, akkor a vételárral együtt 876.500 Ft-ért van egy ugyan 21 éves, de nem a "korának megfelelő", 4.5 méteres autóm, ami belül óriási és patyolattiszta, hatalmas csomagtartóval, és képes 5.8 litert is fogyasztani. Nem mellesleg a világ végére is el mernék vele indulni, többször járt külföldön is, jövőre Norvégia a cél.

Viszont nyilván azt is érdemes kiszámolni, hogy ha nem érdekelt volna az, hogy hibátlan autóval járjak, hanem csak egy működővel, akkor vajon mennyibe került volna? Nos, ha levonok minden olyan tételt, ami csak az én autóbuzi hülyeségem volt, és nem kellett volna a túléléshez - az első szervizelés kivételével, az legyen kötelező mindenképp, plusz akksi, gumik, lambda-szonda, meg ami a műszakira kellett -, akkor a ráköltött összeg 215.000 Ft-ra módosul, ami havi 7166 Ft-ot és 615.000 Ft összköltséget jelentett volna.

Az emberek többsége új autóra vágyik. Vannak, akik az ódon technikára esküsznek. És léteznek, akik mindkettőt akarják egyszerre.

A polgári használatra szánt személyautók általában a legdrágább ingóságot jelentik az ember életében, ennek megfelelően eleinte a napsugár is csak óvatosan érheti őket. Minden ajtócsapódás túl erősnek tűnik, az áruházakban pedig nagyon hamar az autós részlegen találja magát a tulaj. Csak a megbízható típusok jutnak el odáig, hogy huszonéves korukra is napi használatban tartsák őket. Tipikus példa a kilencvenes években gyártott Toyota Carina E, amelyből ma is meglepően sok példány húzza magát előre az utakon, legtöbbször műszakiról-műszakira élve, de kitartóan.

Az 1992-es gyártás kezdete óta eltelt már néhány perc, de még mindig nem hat végelgyengültnek a Carina E formája - nincs rajta semmi különös. A fellelhető példányok zöme pont ilyen lépcsős hátú, mint tesztalanyunk, orrukban a legendásan megbízható 1.6-os, szívó benzines 4A-FE motorral. Kapható volt dízellel is, ami nemkülönben jó konstrukció, illetve találhatunk még kétliteres benzinest is a piacon, de azok nem olyan gyakoriak. Az egyhatos alapmotor elégséges dinamikával képes megmozdítani a 4,5 méter hosszú autót, sőt, még a fogyasztása is baráti. Nálam télen, rövid városi utakon sem nagyon megy tizenegy liter fölé az átlag, országúton pedig a száz kilométerenként hatliteres érték is könnyen hozható.

Az egyhatos motor, legerősebb változatában 115 lóerőt tudott, de létezik belőle többféle variáns, például az úgynevezett szegénykeverékes, amelynél kevesebb benzinhez több levegőt társít az elektronika, így ehhez a motorhoz más lambda-szonda, gyújtásrendszer, illetve gyertyák kellenek, és módosított kivitelű a hengerfeje is. A valamivel alacsonyabb fogyasztásért cserébe veszítünk nagyjából húsz lóerőt.

A Carina E utódja az Avensis lett, amibe ugyanez a motor került, és mivel csodák a kilencvenes években sem történtek, az önsúllyal együtt a fogyasztás is nőtt. Viszont ha falnak kéne rohanni, inkább egy ugyanilyen megbízható Avensisben tenném, mert bár az 1994 után gyártott Carinákban is van légzsák, az ajtónyitáskor érezzük, hogy vékonyak a lemezek.

Jóllehet a Carina E kasztnija galvanizált, az idő vasfoga így sem feledkezik meg róla. Egyáltalán nem a nyolcvanas évek porrá rohadós kategóriája, vagyis a Carina E-t záporeső után nem kell összesöpörni az utcáról, de a hátsó ívek, küszöbök, ajtók alja így is érintett.

Manapság egy Carina megkapható akár kétszázezerért is, de annál az olajcserét is extraként tüntetik fel a hirdetésben. Négyszázezer környékén már elfogadható állapotot remélhetünk, de folyamatosan akadnak eladó példányok ennek a duplájáért is.

Az autó egy gép tele mozgó alkatrészekkel, melyeket a nevükhöz hűen mozgásra terveztek és ha nem használjuk az autót, bizonyos alkatrészei tönkremennek az állástól. Tovább bonyolítja a dolgot, hogy egy autó mindenféle folyadékokkal is tele van öntve, amelyek normális esetben szimbiózisban élnek a mozgó alkatrészekkel. Ha viszont sokat áll egy autó, a differenciálmű csak félig áll az olajban, a maradék rozsdásodik. A motorolaj szintén elveszti minden előnyös tulajdonságát, ha évekig nem cseréljük. A fékfolyadék évtizedek múltán már csak fekete lötty, és mivel magába szívta a környezetből a vizet, szétrohasztja belülről a rendszert. Az autó tele van gumialkatrészekkel is, melyeket szintén nem kímél az idő. A benzinről már nem is beszélve, talán az adja fel a leghamarabb a szolgálatot minden folyadék közül.

Saját Carinám sem futott sokat, gyakorlatilag a második tulajdonosa vagyok és mindössze 246 000 kilométer van benne. Talán kijelenthető, hogy az állapota átlagon felüli, vagyis soha nem volt munkásjárat, de ezzel együtt jól modellezi a jelenkori Carinák vezetési élményét. Mármint ha azt annak nevezhetjük, amikor egy vízágyra kerekeket szerelnek, és előjegyzést kell felvenni a naptárba, hogy merre szeretnénk kanyarodni. Ha megpakoljuk, és beülünk négyen, autópályán menni istenkísértés, a túl puha felfüggesztés miatt először nagyon szokni kell, hogy a kirugózott tömeg a visszarugózáskor nem ugyanoda akar visszatérni, emiatt oldalra is hajlamos rángatni az autót.

A hazai Carina fórum egyik tagja világított rá arra is, hogy a kanyarodás közbeni billenésben nagy szerepe van a keskeny nyomtávnak, mely malőrt tulajdonképpen a Toyota is elismerte, mert az utód Avensisnél már más ET-számú felniket alkalmaztak. Ajánlott ezeket feltenni a Carinára is. Hátul nálunk csakis dobfékkel lehetett kapni a Carina E-t, és az egész fékrendszer hajlamos nagyon könnyen elmelegedni. Hegyvidéken hiába a motorfék, a fékbetétekkel együtt mi is beleizzadunk a menetbe minden alkalommal. A motor azonban tényleg szétüthetetlen, csak nem árt odafigyelni az olajcserére. A gyári ajánlás 7500 kilométer, de tízezernél tovább a mai, modern olajokkal sem szabad húzni az intervallumot a viszonylag kis olajtöltet (3,5 l) miatt.

Minden más gyári alkatrész brutálisan tartós, nem egy Carina a gyári fékbetétekkel és tárcsákkal fut még több százezer kilométer után is. Ugyanez a tartósság érvényes a futóműre is: hiába plötty, nem esik szét. A váltó is elnyűhetetlen, de muszáj rendszeresen olajat cserélni benne, nem véletlenül van rajta leeresztő és betöltő csavar. Nem véletlenül állt egykoron az egyik legmegbízhatóbb autó hírében ez a Toyota, típushibája gyakorlatilag nincs, leszámítva egy dolgot, amiről nem árt tudni bizonyos évjáratoknál.

A sors csodás humorát igazolja azonban a tény, hogy a legégőbb típushibát mégis a japánok produkálták. Szó szerint égőt, főképp a motorolaj számára. Az 1994-1995-ös, J-s alvázszámú példányok ugyanis szerfelett kedvelik az olajat, mert az olajlehúzó gyűrűket épp nem Chuck Norris gyártotta, így meglehetősen puhák. Üzemmelegen a kelleténél több olajat engednek át az égéstérbe, tehát nem árt 2000 kilométerenként ellenőrizni a szintet. Az ellenőrzéskor mindenképp legyen nálunk olajoskanna is, hogy ne nyissuk fel a géptetőt hiába! A Carina-tulajdonos ezzel együtt is boldog.

A karosszéria csodás helykínálatot nyújt, hátul keresztbe tett lábbal lehet ülni, a csomagtartóban pedig csillagközi a tér. A látszattal ellentétben a négyajtós változaté a legnagyobb puttony, 545 literes, ám az ötajtósba és a kombiba értelemszerűen jóval praktikusabb bepakolni. Még nem a lőrések korának szülötte a kasztni, tehát négy nagy villanyablakon keresztül (itthon nem lehetett kurblist kapni) jut be a napfény, miközben a kényelmes, túlméretes üléseken pöffeszkedünk. Bármilyen messze el lehet elindulni egy ilyen autóval, magam is minden évben járok vele külföldre és eszembe sem jut, hogy akaratomon kívül megállna.

A Toyota Carina E egy megbízható és tartós autó, amely még ma is sokak számára nyújt megbízható szolgálatot. Bár az idő vasfoga nyomot hagy rajta, a megfelelő karbantartással még sokáig használható marad.

A Lengéscsillapítók és Ütközők Fontossága

Az ütközők és a lengéscsillapító gumiharangok a kisebb, ám rendkívül fontos autóalkatrészek közé tartoznak, amelyek kulcsszerepet játszanak a futómű megfelelő működésében. Bár gyakran figyelmen kívül hagyják őket, állapotuk alapvetően befolyásolja a vezetési kényelmet, a biztonságot és a lengéscsillapítók élettartamát. Az ütközők biztonsági elemek, amelyek megakadályozzák a lengéscsillapító és a rugó károsodását extrém összenyomódás esetén. A gumiharangok pedig megvédik a lengéscsillapító dugattyúrúdját a szennyeződésektől, portól és nedvességtől.

A leggyakrabban tartós habból vagy gumiból készülnek. Gumiból vagy nagy ellenállású műanyag keverékből készülnek, amelyek ellenállnak a mechanikai sérüléseknek és az időjárási hatásoknak. A megfelelő ütközők és gumiharangok kiválasztásánál fontos figyelembe venni a jármű pontos típusát és futóművét. Érdemes megbízható gyártó termékeit választani, amelyek garantálják a helyes kompatibilitást és minőséget.

Bár az ütközők és gumiharangok nem igényelnek különösebb karbantartást, érdemes rendszeres futóműellenőrzés során figyelni az állapotukat. Az ütközők és gumiharangok apró, de rendkívül fontos autóalkatrészek. Időben történő cseréjük és megfelelő kiválasztásuk jelentősen meghosszabbíthatja a lengéscsillapítók élettartamát, valamint növeli a biztonságot és a kényelmet vezetés közben.

Az alábbi táblázat összefoglalja a Toyota Carina E karbantartási költségeit egy adott példán keresztül:

tags: #lengéscsillapító #toyota #carina #típusok

• Ápolókerekek Fontossága
• Ignis csomagtér mérete
• Vélemények a 2009-es Jazz i-Shift váltójáról
• Civic UFO Magyarország
• Superb 3U gyakori problémák