A Suzuki Rali Története: A Gyári Programoktól az Egyedi Építésekig
Másfél évtizeddel ezelőtt valami nagyon izgalmas dolog vette kezdetét a Suzukinál. Hogy mivé fejlődhetett volna a márka raliprogramja, már soha nem tudjuk meg. Annyi azonban bizonyos, hogy az autóban és a csapatban egyaránt benne volt a siker ígérete. A Suzuki története azonban nem csak a gyári programokról szól, hanem az egyedi, rajongói építésekről és a rali világában betöltött egyéb szerepekről is.
A Suzuki Gyári Rali Programjai
Az Első WRC Kaland és a Visszatérés
A Suzuki először a nyolcvanas években kóstolt bele a WRC-be. A kaland rövidnek bizonyult, húsz évvel később visszatekintve azonban Honda Oszamu főmérnök, a márka műszaki főigazgatója mégis pozitív élményként emlegette a korai kísérletet: ekkor szembesült ugyanis azzal, hogy milyen rendkívül magas színvonalú autók versenyeznek a nemzetközi ralisport élvonalában.
Így aztán, amikor az ezredforduló táján a Suzuki vezetőségét elkezdte foglalkoztatni a gondolat, hogy ismét a rali élvonalában versenyezzen, Oszamu szan pontosan tudta, milyen elvárásokat támasszon munkatársaival szemben.
A Swift Super 1600: Dominancia a Junior WRC-ben
A gyár 2002-ben egy Swift-alapokon nyugvó Super 1600-as versenyautóval nevezett az FIA frissen útjára indított Junior WRC-szériájában, amelyet kifejezetten arra találtak ki, hogy fiatal, ígéretes pilóták számára belépést biztosítsanak a sportág legfelső osztályába. A Suzuki már az első évet két futamgyőzelemmel zárta, 2004-ben pedig világbajnoki címet szerzett.
További két, ütőképes év után a Suzuki kettős győzelemmel zárta a JWRC 2007-es évét - ekkor azonban a cég sportosztályát már más, nagyobb kihívások foglalkoztatták.
Tapasztalatok Peugeot szervizekkel
Az SX4 WRC: A Világbajnoki Ambíciók és a Magyar Kapcsolat
A Suzuki még 2006-ban kezdett hozzá annak a versenyautónak a fejlesztéséhez, amivel a rali-világbajnokságban (WRC) kívánták kamatoztatni a JWRC-szériában szerzett tapasztalataikat.
A programhoz Michel Nandan műszaki igazgató és Nino Frison főtervező személyében nagy rutinnal rendelkező szakembereket szerződtetett Tadzsima Nobuhiró, a Suzuki Sport elnöke (egyébként ő volt az, aki 1986-ban, az Olümposz-ralin egy Suzuki Cultus - Európában Swift - volánja mögött lenyűgözte Honda Oszamut.)
Az alapokat a márka legújabb, legmodernebb konstrukciója, az SX4 adta. A korábbi Suzuki-típusoknál nagyságrendekkel merevebb vázszerkezet, a kompakt méretek, az eleve hosszú rugóutakra tervezett karosszéria ideális forrásmodellnek ígérkezett. További előnyt jelentett a rövid orr és a döntött A oszlop, ami geometriailag lehetővé tette, hogy a bukókeret egyenesen az első rugótoronynak támaszkodjon, ami még hatékonyabb ütéselnyelést tett lehetővé. További előny volt, hogy az SX4 eleve létezett összkerékhajtású kivitelben, így a szerkezet minimális módosításával építhették be a WRC-előírásoknak megfelelő sebességváltót, hajtótengelyt és differenciálműveket.
A motorfejlesztők a Suzuki számos közúti típusában régóta szolgáló, kiforrott, kétliteres J20A erőforrásból indultak ki, mivel azt kifejezetten semleges, megbocsátó, bármilyen irányba könnyen hangolható motornak találták. A csúcsteljesítmény megháromszorozása persze rendkívüli módosításokat tett szükségessé: az alapkonstrukció megerősítése mellett turbófeltöltőt szereltek a négyhengeresre, amely így 235 kW (320 LE) csúcsteljesítményt és 590 Nm maximális forgatónyomatékot adott le.
Az autó fejlesztése és kezdeti tesztjei Japánban zajlottak, majd 2007 elején a program átköltözött Európába, hogy elkészítsék a márka 2008-ra tervezett WRC-s bemutatkozását. Itt fontos szerephez jutott a programban a Suzuki helyi központja, Esztergom - olyannyira, hogy a sajtó képviselői gyakran fotózták magyar rendszámmal a versenyautót.
Minden, amit a turbónyomás mérő órákról tudni kell
A felkészülés részeként két világbajnoki futamon, a Korzika-ralin és a Wales-ralin is elindult a csapat, majd a következő szezonban két versenyautóval megkezdődött az offenzíva. Az egyik autót a finn Toni Gardemeister gondjaira bízták, míg a másikba az a Per-Gunnar Andersson ült, aki 2004-ben és 2007-ben JWRC világbajnoki címet szerzett a márkának. Míg a szezon elején bocsánatos gyermekbetegségekkel küzdött a csapat, ezeken lépésről lépésre túljutottak, és közben szorgalmasan gyűjtögették a pontokat. Az évad második felétől mindkét autó biztonságosan teljesítette a versenyeket, és a hétvégék túlnyomó többségén legalább az egyik pilóta pontot szerzett a Suzukinak. Az évet Per-Gunnar Andersson a 12., finn kollégája a 13. helyen zárta, a Suzuki World Rally Team pedig az ötödik lett a konstruktőrök versenyében.
Suzuki SX4 WRC – Aszfalteszt 2007 – Toni Gardemeister és Nicolas Bernardi
A Program Befejezése és a JWRC Fenntartása
Egyáltalán nem rossz kezdés ez egy előzmények nélküli csapat számára, és 2009-ben minden bizonnyal még jobban teljesített volna a tűzkeresztségen átesett Suzuki teljesítménye. A globális gazdasági válság azonban a Suzukit is súlyosan érintette: a márka úgy döntött, kivonul Észak-Amerikából, és felhagy ígéretes WRC-programjával. A kisebb költségvetésű Junior WRC bajnokságban azonban továbbra is tényező maradt a Swift S1600: a német Aaron Burkart 2009-ben bronzérmes lett, 2010-ben pedig megszerezte a márka harmadik junior rali-világbajnoki címét. Ezzel lezárult a Suzuki nemzetközi motorsportprogramja - legalábbis egyelőre.
Jövőbe Mutató Koncepciók
A márka 2022 májusában egy virtuális versenyautót mutatott be; a három villanymotoros, összkerékhajtású hibrid roadster a Swift radiálisan módosított fizimiskáját társította 432 lóerős rendszerteljesítménnyel.
A Suzuki a Hazai Rally Színterén: Egyedi Építések és Támogató Járművek
Egyedi Versenyautó Építés: A Generációs Swift
Az első hazánkban készülő Suzuki modell, az 1992-ben gyártásba küldött Swift hatalmas karriert futott be nálunk, ma is rengeteg szaladgál még belőle. Rengeteg családnál régóta szolgál, akár újkora óta, sokan próbálják minél jobb állapotban tartani, van ahol viszont ezt a dolgot elengedik és igyekeznek minél jobbat faragni belőle. Nagyjából így lehet normális keretek között kimaxolni a második generációs Swift nyújtotta lehetőségeket, így viszont hatalmas az élményfaktor.
Ugrás a gyári 1,3-as motorról: helyére egy GTi-ből érkezett, saját kezűleg az utolsó csavarig felújított, dupla vezérműtengelyes 1.3-as került. Ez gyárilag 101 lóerőt teljesít és teljesen más karaktere van, mint a 8 szelepesnek. Persze nem maradhatott érintetlenül, így rengeteg módosítás után jelenleg 117 lóerőnél tart, és csak programozás kérdése, hogy felkússzon egészen 130-ig. Polírozott és bővített hengerfej, nagyobb fojtószelep és nagy teljesítményt is elviselő csapágyak, valamint egyedileg írt programú motorvezérlő engedi jelenleg 8500 percenkénti fordulatig pörgetni az 51 ezer kilométert futott motort.
Land Rover típusok használtan: Mire figyelj?
A tempós kanyarvadászathoz elengedhetetlen felkészíteni a futóművet is, ezért kerültek rövidebb és keményebb lengéscsillapítók és rugók a Swift alá. Meg persze keményebb szilentek és plusz merevítések is, az igazán komoly tapadás eléréséhez viszont teljesen sima, slick abroncsok is kellenek, azok minden pályázás előtt felkerülnek a helyükre. Toronymerevítők elöl-hátul a karosszéria merevsége és a keményített futómű stabilitása érdekében. Már a motornak is gyönyörű hangja van, de a két dobot rejtő egyedileg gyártott kipufogórendszer is rásegít, így a kisautó mindkét végén igazi hangorkán tör elő.
Hogy a súly/lóerő arány megfelelő legyen, a legtöbb felesleges kárpit kikerült az autóból. Olajnyomás- és hőfokmérő, valamint vákuummérő középen, csak a funkció a lényeg, az esztétika nem. Ami maradt bent, abból is csak a műszerfal gyári, viszont a műszeregység nem, de csak a szakavatott szemek veszik észre a különbséget. A többieknek elárulom, hogy az esztergomi Swiftek egyikében sem tartott 220-ig a kilométeróra és 9 ezerig a fordulatszámmérő. A kormány is GTi, ahogy a jobb oldali ülés is, a sofőré viszont valódi OMP versenyülés 4 pontos biztonsági övvel. A külső GTi lökhárítókkal lett feldobva, ennyi látvány kell. A hétvégi pályás csapatásokhoz pedig nagyobb fehér felnire szerelt versenygumik kerülnek fel. Úgy egy fokkal méltóságteljesebb a megjelenése, de így sem egyszerű, viszont nagyon alulmaradhat, ha valaki a nagyi Swiftjének nézi.
Nincs tengernyi lóerő, vagy hátba vágó gyorsulás, van viszont fergeteges kanyarsebesség és gyönyörű tiszta, az egekig pörgő szívó motorhang. Hangos, zajos, kőkemény, nagyon huligán, de hatalmasat lehet egy ilyen átdolgozott Swifttel autózni. Ha az utolsó csavarig értő kezek rakják össze, óriási élményt nyújt.
Az S-Cross Előfutóként a Salgó Rallyn
Az esztergomi gyártású Suzuki S-Cross 2022 után 2023-ban is elnyerte a közönségdíjat az Év Magyar Autója versenyben. Az 1,4 literes motorral és lágy hibrid hajtással szerelt kompakt szabadidő-autó a Salgó Rallyn is szerepet kapott, Kammerer Zoltán olimpiai- és világbajnok kajakos előfutóként állt rajthoz a volánja mögött. Autóversenyen nem csupán versenyautókra van szükség, számos egyéb jármű is szolgálatot teljesít a lebonyolítás érdekében. A Salgó Rally sportszakmai személyzete egyebek mellett egy Suzuki S-Crosst is használt, ami a felszerelés szállítása után a híres ceredi gyorsasági szakaszon előfutó autóként is remekül megállta a helyét.
Az S-Cross Jellemzői
A még 2021-ben megújult esztergomi Suzuki S-Cross 4,3 méter hosszú, 1,785 méter széles, 1,58 méter magas és 2,6 méteres tengelytávval rendelkező autó. Elődjéhez képest csak a hasmagassága változott, 180 milliméter helyett 175 milliméter lett, a tágas utasterében öt felnőtt elfér, a 430 literes dupla padlós csomagtér sokoldalúan használható, ezúttal az is hasznosnak bizonyult, hogy az űrtartalma 1230 literre is bővíthető a háttámlák könnyű ledöntésével.
Az utazási élményt nagyvonalú hátsó lábtér és szélesre nyitható (feláras) panoráma-napfénytető fokozza. A lágy hibrid rendszer elemei az ülések alatt kaptak helyet, így nem vesznek el hasznos teret sem az utas- sem a csomagtérből. A hátsó ülések osztottan dönthetők (a háttámla két fokozatban rögzíthető), az álpadló segítségével teljesen sík felületet kapunk.
Technikai Felszereltség és Hibrid Hajtás
A LED-es fényszórók és hátsó LED-es lámpák alapáron járnak az autóhoz, GL+ szinttől pedig már a fényszórók automatikus szintszabályozása is a listaárban van. Jellegéből adódóan a kocsi vezethetőség nem különleges, de jól manőverezhető, és minden tekintetben hozza a manapság elvárt szintet.
A Suzuki ötféle hibridet kínál:
| Hibrid Típus | Feszültség | Motor |
|---|---|---|
| Lágy Hibrid | 12 voltos | |
| Lágy Hibrid | 48 voltos | |
| Full Hibrid | 1.8 literes (Toyotától átvett) | |
| Full Hibrid | 1.5 literes (saját fejlesztésű) | |
| Plug-in Hibrid | (Toyota-fejlesztésű) |
Az 1,4 literes közvetlen befecskendezéses, négyhengeres turbómotornak és a Bosch által gyártott 48 voltos SHVS lágy hibrid rendszernek köszönhetően az autó nem fogyaszt sokat, 6,8 literes átlagfogyasztással üzemelt, de hétköznapi körülmények között bonyolított tesztelés során 5,9 liter benzinnel is beérte 100 kilométerenként. A Suzuki könnyű és kompakt lágy hibrid rendszere egy meghajtó funkcióval is ellátott integrált, 10 kW teljesítményű és 53 newtonméter nyomatékkal bíró indítógenerátorból (ISG) és egy 48 voltos lítiumion-akkumulátorból (az első utasülés alatt található), valamint egy 48-12 voltos DC/DC konverterből áll.
Az ISG lassításkor áramot fejleszt, amely az akkumulátorokban tárolódik. A hatékony töltési folyamat gyakori motorrásegítést tesz lehetővé. A tárolt energiának köszönhetően a hibrid rendszer az utazósebesség elérése után minimalizálja az áramfelhasználás benzinmotorra háruló terhelését. Az automatikus start/stop rendszerrel megállított benzinmotort simábban és egyenletesebben újraindítja, míg az üzemanyagigényes gyorsítás során az ISG saját nyomatékát használó két funkciójával (nyomatéknövelés és nyomatékkiegyenlítés) tovább segíti annak működését.
Amikor a kuplungot kinyomjuk a lassításhoz, és a motor fordulatszáma az alapjárati fordulatig csökken, az ISG alapjáraton tartja a benzinmotort, és leállítja az üzemanyag-felhasználást (már 15 kilométer/óra alatti sebességtől) - önálló elektromos hajtásra nem képes. Miután az alapjárat folytonos, a jármű igény szerint bármikor visszagyorsítható. A nyomatékkiegyenlítés az ISG nyomatékát felhasználva rásegít a benzinmotor forgatónyomatékára, így kompenzálja a gyorsítási folyamat során fellépő késleltetett motorválaszt, ami fokozza a gyorsulást és növeli a teljesítményt. A nyomatéknövelés zökkenőmentesebbé teszi a gyorsítást azáltal, hogy az ISG forgatónyomatékával támogatja a benzinmotor nyomatékát, amíg a turbófeltöltő a motorba nem juttatja a sűrített levegőt. Az erőforrás legnagyobb teljesítménye 130 lóerő, nyomatékának maximuma 235 Nm.
Az üresen 12,5 mázsás S-Cross hibrid rendszere kiküszöböli a turbólyukat, a motor meglehetősen élénk, a hatfokozatú váltó hosszú karja ellenére rövid úton jár, de néha megakad a hármas fokozat környékén. Az autó futóműve elöl MacPherson rugóstagokra épül, hátul a szokásos csatolt hosszlengőkaros. Elektromos rásegítésű kormányzása steril, a vezetési pozíció megfelelő, az ülések hosszabb utazás során sem terhelik meg a derekat, illetve a hátat. A kilátás jó, a parkolásban négykamerás rendszer segíthet. A kerék- és szélzaj jelentős.
Suzuki SX4 WRC – Aszfalteszt 2007 – Toni Gardemeister és Nicolas Bernardi
Alapfelszereltséggel (elfogadhatónak mondható GL: LED-fényszórót, hét légzsákot, táblafelismerőt, városi koccanásgátlót, aktív sávtartót, sávelhagyásra figyelmeztetőt, távolságtartós tempomatot is ad) listaáron 9 millió forintért (kedvezményes áron 7,95 millió forintért) lehet kétkerékhajtású lágy hibrid Suzuki S-Cross a birtokunkban, a GLX felszereltséggel kedvezményes áron 9,22 millió forintba kerül az autó.