A Land Rover Discovery: Az Ötödik Generációs 7 Személyes Terepjáró Tesztje

Mielőtt belekezdenénk a részletekbe, érdemes tisztázni az overlanding és az off-road közötti különbséget, hiszen a Land Rover Discovery mindkét területen kiemelkedő képességekkel rendelkezik, mégis más-más céllal használható optimálisan.

• Overlanding: Kirándulás terepen, A-ból B-be, földúton hegyen, bokron, folyón át, felszereléssel, sátorral, bográccsal, súllyal, tetőboxxal stb. Ez a terepképességek kényelemmel és utazással való ötvözete.
• Off-road: Sárba, függőleges falon, trial pályán, minél nehezebb terepen keresztülverekedni magunkat. Itt nincs sátor, tűzhely, bogrács, sokkal inkább a nyers terepjáró képességekre koncentrál.

A Land Rover iránti szenvedély sokakban már teenager korban megfertőződik, és az évek során sem fakul. Ez az autó egy igazi vas, amelyet elsősorban overlandingre is remekül lehet használni, de már pusztán a vezetése is élmény. Sok SUV-hoz (például Q7, X5, Mercedes SUV) volt szerencsé a tulajdonosoknak, de egyik sem adta azt a "tank feelinget" és megfoghatatlan Land Rover életérzést, mint a Discovery.

Az Ötödik Generációs Discovery: Legenda Újragondolva

A Land Rover Discoveryt 1989 októberében mutatta be a márka, műszaki alapjait a Range Rovertől örökölve, ezzel legendát teremtve. A Discoveryt mindenki ismeri, gyakorlatilag mindenki tudja, hogy kőkemény terepjáróról van szó. Azonban az idén megjelent ötödik generáció már valami mást képvisel. Ez az első modell, amely nem létraalvázas, hanem önhordó karosszériával rendelkezik, és gyakorlatilag arra fejlesztették, amire ma az átlagvásárlók használják: utcai használatra.

Ennek ellenére a Discovery hű maradt önmagához, és még mindig a szegmens legkomolyabb terepjárója kíván lenni. Fotón nem is látszik, hogy mekkora monstrum a Discovery, élőben azonban letaglózó. A könnyű, de kemény konstrukció és az elődjéhez mérten akár 450 kilogrammos tömegcsökkentés leginkább két dologból ered: a létraalváz nyugdíjazásából és a downsizingból.

Méretek és Külső Jellemzők

A Discovery három centi híján 5 méter hosszú, szélessége több mint 2 méter. Hegyomlásnak tűnő méret, különösen, ha a futómű megemelésével szélténél már magasabbnak tűnik. Az emeléssel vonásai is megváltoznak, a kissé gonosz autópályatakarítóból Góliát lesz. Ennek ellenére városban és erdőben is éppen el lehet férni vele.

Késések az elektromos Land Rover terveiben

Fontos megjegyezni, hogy nagyon oda kell figyelnie annak, aki meg akarja különböztetni egymástól a keresztmotoros Discovery Sportot és a hosszmotoros Discoveryt, a Land Rover formatervezői ugyanazokat az elemeket alkalmazták mindkét modellen. A fényszórók alakja, az első sárvédőkön elhelyezett ezüstszínű betéttől induló övvonal, a C-oszlop formája mind egyforma, és még a felnik megjelenése is kísértetiesen hasonló. Támpontot egyedül az ad, hogy a tesztben szereplő Discovery esetében sokkal nagyobbak a fémfelületek, abból kifolyólag, hogy a legnagyobb méretű SUV-k egyik képviselőjével van dolgunk.

Motor és Teljesítmény

Az ötödik generációs Discovery alapmotorja már nem 6, hanem négyhengeres, mindössze 2,0 literes. A tesztautóba az Ingenium dízel erősebbik, 240 lóerős változata került, melyet két turbó (egy kisebb változó geometriájú és egy nagyobb fix) tölt. Mindez olyan szépen működik a gyakorlatban, hogy ha valakinek nem árulják el, hogy ebben az autóban nem egy nagyobb méretű motor dolgozik, akkor simán úgy gondolja, hogy a 3,0 literes TD6-tal van dolga.

Az alapjárat egyenletes, inkább csak a stop-start indítása rázza meg egy kicsit az autót. Talán nem is a 240 lóerő, hanem a már 1500/perctől elérhető 500 Nm forgatónyomaték elemi erővel mozgatja az üresen is bő 2 tonnás autót. Az autó megengedett össztömege 3 tonna feletti, és még ráakaszthatunk egy 3,5 tonnás utánfutót is.

Az alapfelszerelés a forgókapcsolóval vezérelhető 8 fokozatú automatikus váltó, ami leveszi a turbólyukkal való küzdés terhét a vezető lábáról. Az elektronika igyekszik 1500/perc körül tartani a fordulatot - autópályán 2000/perc körül dolgozik a dízel. Egyébként a korábbi alkalmazásokhoz képest sokkal csendesebb lett az erőforrás, padlógázon van egy halk mormogás, ami nem zavaró.

Korábbi generációs motor: 2.7 TDV6

Érdemes megjegyezni, hogy a korábbi 2.7 TDV6 motorok megfelelő kenés hiányában állítólag hajlamosak főtengely törésre, bár 300 ezer kilométer felett sem volt ilyen probléma. Ez a motor is elég nyomatékos, kis fordulaton már leadja a teljesítményt, terepre ideális, és nem érezni alulmotorizáltnak. Persze, egy X5 jobban megy, amíg nem kell lemenni az aszfaltról. Nem rakéta, de funkcionalitásában abszolút elegendő. A főtengelytörés az esetek kb. 3%-ában fordul elő, és mindenki maga döntheti el, vállalja-e ezt a kockázatot. Sok Discovery tulajdonos vállalja, mivel nincs másik autó, ami ezt a sokoldalúságot nyújtaná.

Útmutató Land Rover vásárláshoz

Terepképességek és Légrugózás

A Discovery továbbra is kiemelkedő terepképességekkel rendelkezik. Terepen légrugó és komoly elektronikai rendszer is támogatja. A légrugós futómű által szabályozható hasmagasság extrém terepszögeket biztosít - az amúgy sem szerény, 90 centis gázlómélység mellé (acélrugóval 85 cm). Állítható menetmódjaival utcai gumikkal is bámulatos mutatványokra képes kemény terepen.

A Torsen osztómű állandó és változó osztásarányú összkerékhajtást ad. Az azonos tengelyen lévő kerekek közül elektronikus fékdifferenciálzár vagy aktív hátsó differenciálzár fékezi meg az épp elforgót, és irányít nyomatékot a tapadóhoz.

Sokan félnek a légrugótól, de a típus ismerői szerint nem egy nagy történet, pikk-pakk javítható, és nem bonyolult technika. Azonban az előnye hatalmas: terepen, közúton, mindenhol kényelmes. A légrugózás miatt sokan nem is alakítják vissza spirálrugósra, hiszen "így jó, ahogy van", és ha elromlik, Aliról fillérekért beszerezhetők az elemek hozzá.

Belső Tér és Praktikum: Egy Angol Szalon Hét Üléssel

Az utastér berendezése, formavilága inkább egyszerű, mint cizellált, ugyanakkor minden rangosan kidolgozott. Nincs semmi sem túlbonyolítva, de elnagyolt részleteket sem találhatunk. A HSE Luxury szint esetén adott az akár barátságos világos, akár diszkrét narancsbetétes bőrkárpit, ami egy angol szalon hangulatát idézi. Jól néznek ki a narancssárga díszcsíkkal feldobott ülések, de a fehér színű bőrnél lehet kevésbé látványosan koszolódó árnyalatot is választani.

A Discovery amellett, hogy remek terepjáró, igazi családi autó is. Anyósülésén, második sorának szélső helyein és opciós harmadik sorában is találunk Isofix gyerekülésrögzítőket. Ráadásul vékonyabb termettel a második üléssorban két isofixes ülés között is elférhetünk, ez bizony nagy szó.

Vásárlási tanácsok Land Cruiser 120-hoz

A Discovery valós hétüléses, bár a leghátra bejutni nem mindig egyszerű. Tér ott is bőven van. A harmadik üléssor alaphelyzetben a padlóban rejtőzik, és gombnyomásra, villanymotorok segítségével lehet előteremteni, több módon is. Mindkét hátsó ajtó élénél és a csomagtér oldalfalán is ott vannak a megfelelő gombok, de az autóhoz tartozó alkalmazás segítségével akár távolról is végezhetjük ezt.

Érdekes módon a második sor elektromos mozgatása a padlóba eltüntetésre és a támla dőlésszögének állítására vonatkozik, ahhoz, hogy valaki be tudjon szálljon a harmadik sorba, már kézzel kell előrehúzni az ülést. Az elektromosan hajtogatható hátsó ülésekért nem biztos, hogy megéri bő 170 ezer forintot fizetni, a harmadik üléssor felára pedig 545 140 forint. A leghátul utazók könyöklője valójában felnyitható fiók, ahol elektromos csatlakozásokat találunk, például a raktérben szállított hűtőládához. A csomagtérfedél egyébként hatalmas, de a raktérnyílás csak egy újabb gombnyomást követően válik szabaddá, hiszen külön kell lehajtani villanymotorral a 300 kg terhelhetőségű lehajtható padot.

A vezetőülésben helyet foglalva, amilyen hatalmas kívülről, annyira szűknek érződik az autó, de ez csak benyomás. A brit konstruktőrök igazi terepjárónak készítették a legújabb Discoveryt is, ezért a vetélytársakhoz képest jobban rátolták a vezetőülést a B-oszlopra, és nagyon széles középkonzolt és kardánalagút-borítást alkalmaztak. Utóbbin rengeteg kapcsolónak és tárolónak is bőven jutott hely, a könyöklő alatt például egy apró hűtődobozt találunk. Nem csak itt bánnak bőkezűen a pakolási lehetőségekkel: kesztyűtartóból például rögtön három is van. Egy nyilvánvaló, a hagyományos módon az utas lába elé nyíló, kilinccsel rendelkező fiók. Efelett rejtőzik egy nagyobbacska második rekesz, amelynek fedelét rugó húzza vissza zárt állásba, amelyet a műszerfal tetején elhelyezett gombbal lehet nyitni. Lebillen a klímapanel, mögötte egy apró rekesz található, ahol például az Activity Key/jeladó tárolható.

Kényelmesek az első ülések, a szellőzést/fűtést a hőmérsékletállítóval lehet kapcsolni. A második sorban elméletileg kellően tágas a rendelkezésre álló tér, de az ülőlap közel van a padlóhoz, felhúzott lábakkal kell itt ülni. Meglepő, de a harmadik sorban egy kicsit magasabb az ülés, és ebből következően az utazás is kényelmesebb. A műszerfal, középkonzol kicsit "terepjárós" de vállalható szinten van, a funkcionalitása rendben van. Nem csak gyerekeknek való, 184 cm magassággal is el lehet férni, a lábakat a 2. üléssor alá be lehet nyújtani. Viszont egy Range vagy Range Sport esetleg szebb.

Apropó, takarítás, nincs megemelve a küszöbnél a padló, tehát elméletileg továbbra is adott a lehetőség a slaggal való takarításra, ha szükség lenne rá - ez a lábbelivel behordott sarat jelenti. Egyébként a beszálló emberek lábszára van veszélyben a különösen vastag, alaphelyzetben az ajtó által rejtett küszöb miatt, hiszen egyszerű külső mosásnál poros-saras marad ez a rész, és bizony a magas padló miatt közel kell állni a beszálláshoz.

Vezetési Élmény és Fogyasztás

Magasan ülünk benne, jó úton kellemes az utazás benne, ám rossz úton, hiába a finom kettős keresztlengőkaros első és a multilink hátsó futómű, a 21 colos felnikkel légrugóval is rázós lehet. Autópályán távolságtartós tempomattal, aktív sávtartóval, holttérfigyelővel kellemes monstrum. A kormányzás a mérethez képest kellően közvetlen áttételezésű, azonban a kényelmes hangolású légrugózás miatt erős a karosszéria oldaldőlése. Előbb veszíti el a bátorságát a magasan ülő (tehát kanyarban nagyot dőlő) vezető, minthogy a menetstabilizáló szükségét érezné a beavatkozásnak.

A távolságtartó tempomaton még lehetne csiszolni egy keveset, zavaró ugyanis, hogy az autóúton-autópályán jellemző nagy ívű kanyarokban gyakran akadálynak érzékeli az elénk „forduló” lassú járműveket a külső sávban, és belefékez. Annak ellenére, hogy van sávelhagyás-figyelő is a segédek között, tehát elméletileg tudnia kellene az elektronikának, hogy nem a mi sávunkban van a másik jármű. Az is zavaró, hogy nagyon lassan veszi tudomásul, hogy lehúzódtak előlünk, így csak fáziskéséssel kezdi meg a felgyorsulást az előzőleg beállított sebességre, miközben mögöttünk már „tűkön ülnek” azok, akiknek nem elég a 130 km/óra.

Fogyasztás tekintetében 9 litert 130 km/óránál is benyakal, terepen és városban többet is. Országúton a gyári vegyes, 6,5 l/100 km fogyasztási érték is hozható vele. De élvezni nem ezt fogjuk, hanem azt, amit terepen tud, illetve ahogyan a 2,0 literes motor mozgatja a 2 tonnás autót. Mindkettő a hihetetlen kategória. De míg utóbbit országúton vélhetően sokszor fogják kiélvezni a tulajok, a terepképességeket sokkalta ritkábban, ha egyáltalán valaha. De akkor is tudni fogják: a Discovery több mint egy SUV.

KarbanTARTÁS és Gyakori Hibák

Ez a "vas" egy kiváló autó, de foglalkozni kell vele, karbantartani, és arra kell használni, amire való. Ha a gyerekeket akarjuk vele iskolába hordani napi 30 km-t, akkor vegyünk egy Seat Atecat vagy valami hasonlót, mert a Discoveryt ez kinyírja. Ha viszont egy málhás lovat szeretnénk, ami mindent tud (kivéve a városi kistávú furikázás), akkor zseniális. Nem azt mondjuk, hogy arra nem alkalmas, hanem hogy nem kifejezetten arra való.

Igaz, hogy több a baja, mint egy japán autónak, de többet is ad. Ami nincs, az ugye nem tud elromlani. A tulajdonosok szerint ennek a vasnak nincs alternatívája. Vannak megbízhatóbb (Toyota/Patrol), kényelmesebb (GL Merci), vagy merev tengelyes (Disco 2) autók, de ami mindent tud egyben, mint a Discovery (7 személy kényelmesen, on-off road kiváló, pakolható, lehet benne aludni, mert síkba dönthető minden, a csomagtér kétfelé nyílik és ki lehet rá ülni), na olyan nincsen. És mindezt egy Land Cruiser árának a feléért.

Szerelők nem szeretik, nem ismerik a márkát, de Landycar-ról jókat hallottak. A kopó alkatrészeket otthon is ki lehet cserélni, a nagyobb munkákat helyi szakikkal érdemes végeztetni. UK-ből a legtöbb alkatrész olcsón beszerezhető, például a jgs4x4.co.uk oldalról, ahol 2 napra szállítanak.

Gyakori Problémák és Megoldásuk

Árak és Felszereltségek

Az új Discovery indulóára valamivel 16 millió forint felett van a 180 lóerős, szimpla turbós dízellel, 5 személyes utastérrel és S felszereltséggel. A biturbó gázolajos felára 1 313 000 Ft, a tesztelt HSE szint 1 755 000 Ft-os pluszt jelent, az extrákkal együtt tehát bőven 20 millió felett volt a tesztautó.

Itt azért már érdemes elgondolkodni azon, hogy további 803 000 Ft megfizetésével már a 258 lóerős, V6-os dízelt kapja az ember, ahol nincs annyi tétovázás gyorsításkor - főleg a 3,5 tonnás maximális vontatási kapacitást kihasználva ez fontos szempont lehet.

Összességében a negyedik (sic! ez a forrásban a negyedik, de a korábbi részekben az ötödik generációról van szó, valószínűleg elírás a forrásban, az ötödik generációra vonatkozik) Land Rover Discovery egy barátságos óriás, amellyel a légrugózásnak köszönhetően nagy kényelemben suhanhatunk. Nagy méretű, aminek előnyei és hátrányai is vannak, de vásárlója tisztában van ezekkel.

tags: #land #rover #discovery #7 #szemelyes #teszt

• Járműazonosító szám a szélvédőn
• Részletes útmutató MTZ alkatrészekhez
• Zafira B üzemanyagszűrő helye és funkciója
• A Daewoo Matiz guminyomás ellenőrzése
• Útmutató a Ford Fiesta műszerfali üzeneteihez