A Land Rover Defender Tesztvezetése: Hagyomány és Modernitás Találkozása

Pályafutásának végére egészen kikupálódott az 1948-ban mezőgazdasági célra kifejlesztett Land Rover terepjáró, de nem tagadhatta le haszonjárműves múltját. A Defender nevet továbbvivő új típusnál már luxusautós párhuzamot is fel lehet fedezni, szóval ég és föld a különbség a két generáció között. Nehéz kérdés, mondhatni ingoványos talaj az új Defender értékelése, igencsak radikális váltás a 2020-ban érkezett új generáció a gyakorlatilag 1983 óta csak frissítgetett elődhöz képest. Az előző modell már semmiképp sem felelt meg a mai kor biztonsági elvárásainak, így elengedhetetlenné vált a nyugdíjazása.

Az Újjászületett Ikon: Tervezés és Luxus

Az utód fejlesztése során fontos cél volt, hogy a jelenleg tomboló SUV láz divathullámához igazított külső, a XXI. A formatervezők ünneplik a dobozformát, vannak retrós utalások is, és ha nincs mellette másik autó, fel sem tűnik, milyen hatalmas a karosszéria. Az autó arányai alig változtak, a tekintélyesebb tengelytávhoz ugyanis az ötajtós Defender teljes hossza is változott, 4,6 méterről 4,76-ra. Modern, alumínium önhordó váza, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóműve már említett méreteire és 2666 kilós tömegére durván rácáfolva varázsol agilis, gyorsan menni és feltűnésmentesen kanyarodni is képes luxusautót a Defenderből.

Belső Tér és Ergonómia: Funkcionalitás és Kényelem

Könnyen átlátható és tisztítható a műszerfal, a klímakonzol többfunkciós, itt állítható a terepprogram is. A műszerfal kialakítása jópofa, a könnyen takarítható felületek és a sok tároló helyénvalóak egy rendes terepjáróban. Süppedős bőr/szövet kárpitozású ülésekben foglalhatunk helyet, az üléstámlák hátán tablettartó-előkészítés és rögtön áramforrás is van, az első-hátsó konzolon pedig további USB- és szivargyújtó-csatlakozásokat is találunk. A kezelés jórészt egyértelmű, azt kell csupán megszokni, hogy a klímapanel egyben a digitális terepmenü választója is, a részleteket aztán az érintőképernyőn lehet finomhangolni. Bent persze nem csak a légrugós futóműnek vannak gombjai, de tény, hogy a váltó mellett elhelyezett terepfunkciók sok esetben a legfontosabbak a szögletes, robusztus, kapaszkodókkal tűzdelt, de azért kellemes anyagokkal borított műszerfalon. Mellette a klíma és az ülésfűtés vezérlőit találjuk, felette pedig az alapáron is korrekt méretű központi tabletet. A sofőr előtt egy részben digitális műszeregység foglal helyet, két mutatós óra közt kapott helyet a vezetéshez fontos infókkal szolgáló, színes, korrekt felbontású kijelző. A sofőrülés és a jobb oldali utasülés kényelmes, széles skálán állítható, részben motorizált. Párnázásuk megfelelő, a borításként alkalmazott, viszonylag durva szövet pedig tartósnak tűnik és hozzátesz az autó robusztus élményéhez.

Sok a hely a második sorban, gondoltak a digitális világban élő utasokra is, nem sok vizet zavar, de kellemes a fentről érkező napfény. Igazi vezérlőállást találunk a csomagtér bal oldalfalán, meg szatyortartót. Szeretem, ha valaki komolyan veszi a munkáját! Az erős atmoszféra szép fokozatosan land roveres srácot farag bárkiből, itt minden forma, anyag és általában az ergonómia is telitalálat. A térérzet parádés, a kilátást csak a hatalmas tükrök tudják elrontani. Egy komplett márkára való tárolóhely vesz minket körül, a kilátszó csavarok és fémfelületek a múltra kacsintanak, közben fa és bőr adja a tudtunkra, hogy a szűk, rázós és zajos Defendert 2016-ban végleg nyugdíjazták. Hogy ne csak áradozzak róla, a középkonzol gombjainak felületére sokszor pont úgy esik a fény, hogy a háttérvilágítás ellenére a piktogramok belesimulnak a környezetükbe, de ez a legnagyobb gondom. Különösebb megszokás nélkül kezelhető, minden logikus, mondjuk a ventilátor fokozatait ugyanott tudjuk szabályozni, ahol a hőfokot, feltéve, ha előtte funkciót váltottunk. Terepen az érintőképernyőn kell előtúrni a központi differenciálzár vagy a gázlómélység-figyelő menüjét, de az új felületen ez analóg arcoknak sem nagy mutatvány.

Hajtáslánc és Teljesítmény: Dízel Erő a Modern Korban

Nem sokkal azt követően, hogy nálunk járt a Land Rover Defender 110-es tesztautó, búcsúzott az ezt hajtó erőforrás. A 2,0 literes dízelhez nem volt elektrifikáció, az utód a lágyhibrid, 3,0 literes, soros hathengeres dízel lett szoftveresen visszafogott teljesítménnyel. Ezzel a D240-es biturbó-dízellel kapcsolatos egyetlen észrevétel is halandó lett: a spontánabb gázreakciót hiányoltuk. Kellett pár pillanat ahhoz, hogy felpörögjenek a turbók, visszakapcsoljon a szériában adott automatikus váltó, és meginduljon az üresen is 2,3 tonnás alumíniumtest. A motor is csak tovább fokozza a férfiasságát: karakteres és brutálisan nyomatékos a 3,0 literes turbódízel sorhatos, ráadásul nyolcfokozatú automataváltója, 250 lóereje és 600 newtonmétere ellenére konkrétan az alapmotor. Persze, a közúti Defendert már akár 2,0 literes, 200 lovas négyhengeressel is haza lehet vinni, de ez nem az a játék: a munkához kell az igazi erő és az impozáns lökettérfogat. A hagyományos, nyolcfokozatú ZF automata fokozatkiosztása és elektronikája is jól harmonizál a motorral, fel és le is finoman kapcsol, takarékosan jár, 90-nél 1200, 130-nál 1700 körüli fordulaton járatja.

Késések az elektromos Land Rover terveiben

Én mondjuk valószínűleg rakottan sem félnék az elakadástól, hiszen üresen konkrétan mintha bárhonnan ki tudna jönni. A dobozt én sajnos csak méreteit tekintve pakoltam tele párszor, így nem tudom, hogy teljes terheléssel hogy mozog, ám mivel 8,3 másodperc alatt 100-ra repíti az üresen is 2,4 tonnás kasznit, nem hiszem, hogy problémája lenne az extra súllyal. A mókának ráadásul még úgy igazán ára sincs: persze nem eszik keveset, de amúgy sokat sem a lágyhibrid dízel. Átvételkor rögtön egy budapesti dugóban araszolással kezdtem, hideg motorral. Ekkor kicsit megijesztett, hogy 15 litert írt, majd hazafelé Szegedre a pályán sem tűnt kevésnek a 10 liter, ám észszerű óvatossággal, meleg motorral, és nem kizárólag dugóban a betondzsungel sem kért ennél többet. Országúton 7-8 liter környékére is befér, ráadásul bárminemű kompromisszum nélkül, így összességében - a méreteit és az élményfaktort is hozzávéve - egy ilyen dömpertől a 11,3 literes átlag egy fenomenálisan jó fogyasztás szerintem. Elvileg 9,2 literrel beéri, nálam 9,6 jött ki, tény, terepezés helyett inkább autópályáztam vele, süvített is körülötte a szél és kattogtak is a bogarak a meredek üvegen, különben a motor hangját alig hallottam a jól hangszigetelt belsőben. Még a kissé anakronisztikus Sport fokozatba sem kell húzni a váltót a tempós menéshez. Kell egy kis idő, mire mozgásba lendül, ami nem igényel több türelmet a hasonló tömeg/teljesítmény arányú szabadidő-autókhoz képest.

Terepképességek és Felfedezés: Küzdelem a Természettel

Nem valószínű, hogy a tulajdonosnak szüksége lesz minderre a tereptudásra, de jó tudni, hogy szükség esetén nem jelent gondot a patakon átgázolás, vagy épp a sárban dagonyázás. Várhatóan a vontatási képességet (3,5 tonna) használják ki inkább az ügyfelek. Földutakon, termőföldek közti traktornyomokon és erdei ösvényeken át jártuk be vele a Zalai Dombságot, és ismét beigazolódott, csak akkor kell visszafordulni, ha a kaszni túl széles vagy épp túl magas ahhoz, hogy átférjen. A futóműnek a talaj szilárdsága lényegében lényegtelen, ahogy a nyomvályúk vagy a kiálló tereptárgyak mérete is. Első terepszöge a legmagasabb futóműállásban ugyanis 37,5°, a két tengely közt 27,8 fokkal számolhatunk, hátul pedig a 40 fokos elhagyási szögnek köszönhetően már nem kell aggódni semmi miatt, amin az autó eleje átjutott. Aggodalomra semmi ok: kellőképp össze is saraztuk a Defendert.

Méretek és Manőverezhetőség: Városi és Terepjáró Kihívások

Ha nincs mellette másik autó, fel sem tűnik, milyen hatalmas a karosszéria. Első ránézésre - főleg hátulról - keskenynek tűnhet, pedig szinte pontosan 2 méter széles. A 110 elnevezés eredetileg a 110 colos, azaz 2,79 méteres tengelytávból eredt, ez ma már 119 colra, azaz 3,02 méterre nőtt. A hatalmas, szögletes tükrökkel együtt a 2,1 métert is átlépi széltében, ráadásul arányaiban még mindig inkább magasnak tűnik, főleg terepmódban. A Defender éppen ezért csak a városon kívül tud bárhová bemenni, a betondzsungelben ugyanis igen sok mélygarázsba, kisebb utcák feletti aluljárókon túlra, vagy épp egyes iparterületek alacsonyan futó csövei alá nem fér be. A 13,1 méter nem különösebben jó érték, de a mozgása annyira természetes és készséges, hogy egy idő után már nem a Defit, hanem a parkolókat teszteltem, mennyire férek el bennük ezzel a monstrummal? Budapest belvárosát kihagytam a játékból, különben minden akkurátusan felfestett vagy szokásjog alapján használt parkoló megfelelt. Jó, a pótkerék látványosan kilógott, de mindenhol kényelmesen ki lehetett szállni belőle mindkét oldalon. Meg sem húzták, rá sem nyitottak, győzelem. A pótkerék nem csak álló helyzetben, hanem mozgásban is útban van, legalábbis a látóteret csökkenti a visszapillantóban. Ilyenkor jól jön a főleg furgonokban hasznos kamerás tükör. A képe olyan hatást kelt, mintha filmet néznénk, és a kivágást is szokni kell, mert olyan furcsán közelinek tűnnek a lámpánál mögöttünk állók, mint akik becsúsztak a lökhárítónk alá. Ez a 290 mm-es hasmagasság miatt nem is olyan elképzelhetetlen, pont ez a magasság indokolja a kapaszkodókat a beszálláshoz. Sajnos a régit nem próbáltam, de az újból szerencsére a leginkább hagyományőrző változattal kezdhettem.

A Defender Különleges Változatai: Hard Top és 130

Defender 110 Hard Top: A Munkatárs

A Hard Top névre hallgató 110-es - avagy magyarra fordítva az ötajtós kivitel haszonjármű változata - már csak nevében őrzi a levehető keménytető emlékét, itt a doboz „hozzánőtt a karosszériához. Az avatatlan szemeknek talán fel sem tűnik, hogy a B-oszloptól hátrafelé nem egy brutális sötétítést kapott az autó, hanem - a hátsó ajtókon az üveg alatt, mögötte pedig az üveg teljes elhagyásásval - műanyaglapok zárják el a fény útját. Ez a Defender ugyanis egy „dobozos kishaszonjármű, lényegében kibontották belőle a belteret az első sor mögött, majd egy körbeműanyagozott, sík padlóssá varázsolt rakteret alakítottak ki belőle, és egy műanyag fallal leválasztották az utastérről. A kapott „doboz sajnos nem a legnagyobb, de egy Euro raklap még így is könnyedén beletargoncázható. A 2 köbméteres, szinte teljesen szögletes raktérbe kb. A problémák inkább a hivatalos teherbírásnál kezdődnek: ha két 75 kilós embert és a napi munkához szükséges cuccukat levonjuk a terhelhetőségből, akkor kiderül, hogy a rakománynak papíron legfeljebb 600 kiló marad, persze az erdőkben és egyéb nehéz terepen szükséges munkavégzéshez ez is bőven elég. Összességében szerintem a helyén van ez a csomag, bár nem tudom, hogy ebben a formában pontosan ki és mire használhatná. Tudom, hogy itthon is dolgoznak Defenderekkel: például erdős, dombos vidékeken az áramszolgáltatók, de ott a régebbi változatokat egyedi, kosaras darus felépítménnyel ellátva nyúzzák, hogy a lombtenger feletti kábelszakadások orvoslásához be lehessen jutni a semmi közepére. Az alvázas elődnél lényegesen rosszabb átalakíthatósága miatt ilyesmire ez a modell sajnos aligha alkalmas. Ellenben erdészautónak kiváló lenne, ám ott szinte biztosan a költségvetés akadna az útjába.

A Hard Top 110-es rakománytér adatai:

Útmutató Land Rover vásárláshoz

Defender 130: A Tágas Kalandozó

Titkon örültem volna, ha nem a legeslegeslegnagyobb Defivel kezdem az ismerkedést, nem láttam magamat egy guruló hétvégi házzal manőverezni a forgalomban. Szívem szerint már az átvételre vittem volna magammal egynapi hideg élelmet, hátha azzal kihúzom, ameddig kijutok az importőr telephelyéről. A Defender már önmagában egy másik méretarány a forgalom többi résztvevője mellett, de az 5,35 méter hosszú és 1,97 méter magas, nyolcszemélyes 130-as még nagyobb. Annyira nagy, hogy a központi rendszerben külön menüpontot dedikáltak a külső méreteinek, ahogy a buszoknál szokták. Ehhez képest két laza mozdulattal ki tudtam manőverezni a tesztautót egy közepesen szűk helyről. Ezek tudnak valamit! A középső ülések támláját előredöntve és magukat az üléseket előretolva viszonylag könnyű dolga van annak a három utasnak, akiknek leghátra szól a jegye. Igen, a Land Rover szerint hárman is beférnek, és nem túloznak, mert tágasabb a hely, mint a legtöbb ötszemélyesnek vizsgáztatott személyautóban. A vékony testalkat ajánlott, magassági korlát viszont nincs. A szerkesztőség két nyúlánknak bátran nevezhető tagja is talált elég helyet a fejének, lábának, úgy, hogy a második sorban is maradt hely. A 110-eshez képest 34 centivel kibővített hátsó túlnyúlás befogadóképességéről a csomagtartó mérete árulkodik. Két személlyel 2291, öttel 1232 liternyi rakteret lehet telepakolni, és a nagyobb egyterűekre rímelve nyolc utasnak is marad 389 literje, ami nyilván nem elég egy hosszabb utazáshoz, a nyolcas Golfénál viszont még így is több hét literrel! Amióta a Defender szinte felzárkózott a Range Rover luxusához, alapáron négyzónás légkondi ad levegőt, és a tolótető mellett egy saját üvegtető juttat fényt a hátul ülőknek. Szerintem is túlzás, nekem mégis bejön ez a hosszított karosszéria, arányai a mai 110-esnél is jobban hozzák a klasszikus 110-es hangulatát, pedig nem sok közös vonásuk van. Ez a zseniális benne.

Ár és Érték: Befektetés egy Képességes Terepjáróba

Az új, hathengeres lágyhibrid dízel 21 milliót közelítő alapára magas, de a prémiumkategóriában megszokott. Mindenekelőtt ez a konfiguráció 34 896 000 forinttól vihető, annyiért már jár a 3,0 literes, sorhatos, lágyhibrid dízel, igaz, csak 250 lóerővel és 600 Nm nyomatékkal, de legyünk nagyvonalúak, és adjunk 1 940 000 forinttal többet az 50 lóerővel és 50 Nm-rel többet tudó D300-ért! Összességében minden tud, amit ebben a kategóriában el lehet várni, és mindezt egyedi stílussal egészíti ki az újjászületett Defender, no és olyan terepképességekkel, amiről a konkurenciánál még felár ellenében sem lehet álmodni. Hobbigépnek, játszani a sárban pedig több üléssel az igazi, hiszen minél nagyobb az együtt bulizók száma, annál emlékezetesebb marad az adott nap. Egy biztos, az árát tekintve is drága, de olcsóbb, mint hittem: az ötajtós Hard Top nettó 15,7 millióról, avagy bruttó 19,9 millióról indul. A tesztautó legdrágább extrája a légrugózás volt bruttó egymillióért. Így, ahogy a fotókon látjátok, nettó 18,5 millió, tehát bruttó 23,5 millió a végösszeg. A személyautó alapú haszonjárművek és a megszokott dobozos furgonok piacán is súlyos számok ezek, ám nem tudom sokallani, hiszen az autó is remek, és igenis tud olyat, amit az olcsóbb társai biztosan nem: bárhová bemenni és onnan vissza is térni a szállítandó cuccal. Ha mindenáron ellenérv kell a 130-as ellen, a 3500-ról 3000 kilóra csökkent vontató kapacitást hoznám fel.

Land Rover és a Brit Korona: Egy Történelmi Kötődés

Nem lennék most a britek helyében. Az egykori gyarmatbirodalom után két ikonikus, vagány jelképüket is elveszítették. Nincs többé klasszikus Defenderük, ráadásul tavaly 70 év és 214 napnyi uralkodás után II. Erzsébettől is el kellett búcsúzniuk. Az állandóság két szimbóluma már a múlté, lezárult egy történelmi korszak, és esélyes, hogy hamarosan maga az Egyesült Királyság is történelem lesz. Azért adjunk egy esélyt III. Károlynak! Ihatod tejjel a teát, járhatsz metróval dolgozni, elnézést kérhetsz a kollégádtól, ha rálépett a lábadra, attól még nem leszel angol, és rajonghatsz bármilyen fanatikusan a Land Roverért, olyan szoros kötődésed nem lesz a márkához, mint II. Erzsébetnek, aki a kezdetektől része volt a cég életének. Sokan a számára átalakított Land Roverben pillantották meg először az 1953-54-es nemzetközösségi körútján a fiatal királynőt, aki férjével, Fülöp herceggel együtt egész életében ragaszkodott a Landy-hez. A választásnál a brit származás mellett fontos szempont volt, hogy az új uralkodót a népétől elválasztó pompa helyett egy egyszerű és funkcionális autóban lássák. Bár gyakran vezette a legújabb Jaguárt vagy Daimlert, mindenkori kedvenc Land Rovere is gyakran előkerült, és ugyanúgy járt vele kirándulni a család, mint sokan mások a szigeten. A rokonságban többen is eljátszották a márkanagykövetet, 2002-ben a Land Rover annak a nyolc cégnek az egyike volt, akik négy királyi megbízólevéllel (Royal Warrant of Appointment) büszkélkedtek! Az angolok nem viccelnek, ha patriotizmusról van szó. A lovakért rajongó királynőhöz passzolt a nyers terepjáró, és azt hiszem, elég talpraesett volt ahhoz, hogy megbirkózzon a Defender nem létező komfortjával. Igaz, egy extra kapaszkodót azért kért az ajtó mellé, hogy könnyebb (elegánsabb?) legyen a beszállás. Az egyik kedvenc fotóm az 1968-as Badminton Horse Trialsen készült, Erzsébet az autó mellett állva figyeli az eseményeket, miközben Fülöp herceg hanyag eleganciával a zöld Land Rover tetején, lábát a motorháztetőre csavarozott pótkerékre támasztva ül. Erzsébet királynő 70 éven éven át volt a Brit Vöröskereszt fővédnöke, az ajándékba kapott Defender 130-ast rögtön fel is ajánlotta a szervezet javára. A terepjáró Észak-Wales-ben állt munkába, és a térség nehezen megközelíthető tájain vetik be, a Snowdonia-hegységben, a Lleyn-félszigeten vagy az Anglesey-szigeten. Mivel arrafelé a 4G lefedettség is hiányos, a jótékonysági szervezet számára egy speciális 4G antennát, telefont, VHF rádiót és modern telematikai rendszert is beépítettek. A kommunikációs eszközök akkumulátorát ráadásul a tetőre erősített napelem is képes feltölteni. Szóval ekkora hagyomány súlyát cipeli a vállán a Defender. Ha nem lenne elég, hogy indiai tulajdonba került, még Szlovákiában is készül, de úgy látszik, van benne elég muníció, hogy megbírkózzon vele.

Élményvezetés a Land Rover Defenderrel: Fedezd fel a Határokat!

Az élményvezetés vouchere 12 hónapig érvényes. A felejthetetlen program 1 fő Land Rover Defender vezetését tartalmazza. A programon profi instruktorok segítik a pilótákat és a nehéz helyzetekben. Az autó vezetésének kritériuma egyedül az érvényes B kategóriás jogosítvány megléte. A túra során rengeteg információ elsajátítható a terepvezetés technikáiról. Az autózást teljes mértékben kizáró ok, ha valaki ittas, illuminált állapotban érkezik a vezetésre. A túrák főképp a vezetésről szólnak. A Land Roverek tereptulajdonságait megtapasztalni mindenhol egyedülálló élmény. Mindig az ügyfél vezet, a jobb első ülésen helyet foglaló Instruktor útmutatásait követve. A Land Rover terepjárót a Mini Camel Trophy Experience Drive trénerei mutatják be, részletes biztonsági felkészítés mellett. Miután sikerült az autót kiválasztani, már csak azt kell eldönteni, hogy milyen módon szeretnénk kipróbálni magunkat és a négykerekűt. Miután sikerült összerakni, hogy melyik autót és, hogy hol szeretnéd vezetni, vagy esetleg ajándékozottadnak raktál össze egy felejthetetlen csomagot, már csak azt szükséges kiválasztanod, hogy milyen formában szeretnéd átvenni az élményautózás voucherét. Ha már kézben a kiválasztott élményvezetés vouchere, nincs más dolgod mint a rajta található elérhetőségeken regisztrálni az adott szolgáltató partnerünknél. Amennyiben élményvezetésre kaptál vouchert, partnereinknél egy felelősségvállalási nyilatkozat aláírását és jogosítványod bemutatását követően már ülhetsz is a kormány mögé.

Vásárlási tanácsok Land Cruiser 120-hoz

tags: #land #rover #defender #tesztvezetes

• tudj meg többet a 10. generációs Honda Civic stíluselemeiről
• A Sorento klímarendszerének működése
• útmutató a teleszkóp szimering cseréjéhez Honda CBR 125 R modellen
• Gumiszőnyeg a Skoda Octavia 3 Facelift modellhez
• Jobb hátsó ajtózár hibaelhárítás - Touran