Lada Vesta: Vélemények és tapasztalatok a motorról és a modellről
A Lada Hungary tavaly kezdte meg a Lada modelljeinek forgalmazását, és az első évben közel 1200 autót értékesített. Azonban a Renault irányítása alatt született első modell, a Vesta forgalmazását is megkezdték, lényegében kisautó-áron, az árlista legalja hárommilliótól indul.
Ár és felszereltség
A hárommilliós Lada valójában inkább 3,5 milliós, ha légkondicionálót szeretnénk. A Lada az egyszerű modellválasztékra koncentrál, mindössze egyetlen benzinmotor kapható a típushoz. A legtöbb pénz a fullos kivitel+robotizált váltó kombinációval verhető el egy Lada-szalonban. Dízelmotor, vagy egy gyengébb benzinmotor nincs, árlistája tehát jól áttekinthető:
- Vesta Sedan Standard - 2 999 000
- Vesta Sedan Comfort - 3 499 000
- Vesta Sedan Lux - 3 899 000
- Vesta Sedan Lux a - 4 149 000
A csúcsváltozat árát megtoldhatja még egy feláras színnel. Két extra létezik még, a Comfort kivitel könnyűfém felnije 100 ezerért, és a kézi váltós Lux kivitel fűthető szélvédője.
Műszaki alapok és formaterv
A Vesta esetében már a Renault-tól származó alapokat használták, és a Vesta és Dacia Logan tengelytávja milliméterre megegyezik. A Vesta már a francia fennhatóság alatt készült, ellentétben a Lada 110 örökségéből újracsomagolt, korábbi modellekkel. A Vesta első nagy erénye, hogy határozottan látszik rajta a formatervezői munka. Steve Mattin érdekes, megtört íveket rajzolt a Lada oldalára, és a kelet-európai szedánsághoz képest briliáns a forma.
Belső tér és anyaghasználat
Ami a belső kivitelt illeti: korrekt. A formaterven itt is látszik, hogy jó szándékkal készült. A Lux csúcskivitel látható a képeken, mintás díszlécekkel, de ha ezt nem nézzük, akkor sem rossz ránézni a szerelvényfalra, az ajtópanelekre vagy a tetőkárpitra. Ami kilóg a képből, az az ablakemelők kapcsolópanelje és a digitális klíma vezérlője. Az ülések tervezője látott már Homo Sapienst - ez, és a normális tapintású anyagok már önmagában megérik a felárat a Grantához képest.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Motor és váltó
A Vesta egyszerű modellválasztékának a másik oka az egyetlen motor, ami orosz eredetű. Az amúgy nem rossz, Granta-féle 1,6-os, 16 szelepes blokk továbbfejlesztésével készült. A váltó Renault-gyártmány. A motor kicsit veszített a vadságából, 105 lóerő nem rossz, de már nem cibálja úgy a bódét, mint kutya a lábtörlőt. A fokozatokat úgy áttételezték, hogy rugalmasnak tűnjön az autó, egészen kis tempóról elindul magasabb fokozatokban is, bár mivel csak öt fokozata van, kíváncsi lennék, mit mutat autópályán.
Menettulajdonságok
A fék normálisnak tűnt, és a relatíve nagy hasmagasságához képest nem billeg túlzottan a karosszéria, a rugózás meg nem gatyagumi-lágyságú. Úgy is mondhatnám, teljesen európai, még a mi útminőségünkön sem rugózik rosszul. A hasmagasságot egyébként megmérte az egyik ladás értékesítő, a legalacsonyabb ponton 17 centit mért - vagyis ennél csak több. Ezzel már földúton is elboldogul az ember.
Összegzés
Az biztos, hogy a Lada a Vestával szintet lépett, egyszerűen azért, mert teljesen lecserélte a műszaki alapokat. Kidolgozottságban lehagyja a Daciát, sőt, már-már megközelíti a Fiat Tipót, Citroën C-Elysée-t és társait az olcsó szedán kategóriában. De ennek ára is van, amit a hárommilliós beugró is jelez.
A Lada-szalonban biztosan sokan fognak vívódni, hogy ezt, vagy egy fullos Grantát vegyenek, de a helyzet az, hogy a Comfort kivitel tűnik optimálisnak, rádióval, négy villanyablakkal, klímával, esőérzékelős ablaktörlővel, tempomattal (!), tolatóradarral (!), és még állítható könyöklőt is kap a vezető. Persze extrákat bármilyen autóba lehet szerelni, de úgy tűnik, a Vesta esetében az alapjármű sem rossz. Itt persze nem arra kell gondolni, hogy egy Audi-szintű valami adnak, de tisztességes iparos munkát kínál a Lada, a spórolás nem ölt fájó mértéket.
Csak sokkal nagyobb, ellenben nem tartalmazza azokat a korszerű fejlesztéseket, amelyeket ma az összes autógyártó nyom Nyugat-Európában: intelligens ledes világítás, sávtartó, vészfékező, magától beparkoló és egyéb automatikák nem elérhetőek hozzá. A Vesta a mai autóipari mércével erősen alapmű.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Az új modell egyébként nem Toljattiban készül, mint a kerek lámpás Zsigák, hanem Izsevszkben készül, és Markó Zoltán szerint egy teljes évben úgy 500-at terveznek eladni, most egy 200-as készletük van az nyitó, Pioneer (alias pianyér) névre keresztelt nyitó szériából.
Példaértékű az a kitartás, ahogyan a Lada igyekszik visszaküzdeni magát a Közép- és Nyugat-európai piacra. Ezúttal pedig talán már nem is vall kudarcot: miközben egyre kevesebben vannak, akik Zsiguliként gondolnak a márkára, a gyárból mind jobb kocsik kerülnek ki. Ráadásul ez a Lada réges-régen nem az a Lada, hiszen ma már a Renault és a Nissan tudása áll az orosz cég mögött.
A Vesta viszont már egyértelműen az új Lada-korszak üdvöskéje. Jól jelzi ezt már az is, hogy ezt a típust, pontosabban annak spéci kivitelét nevezték a túraautó-világbajnokságba. Bátor húzás volt ez a Ladától és be is vált: a Lada Vesták nem voltak ugyan élmenők, de egyáltalán nem szerepeltek le, amivel a márka és a modell iránti bizalmat is sikerült megalapozni.
A Vesta előröl talán megosztóbb, kevésbé letisztult, ám hátulról abszolút rendben van. Ha nem lenne ott a márkajelzés, akkor alighanem sok úrvezető zavarban lenne, s a Toyotától a Kia-n át a Hyundai-ig megannyi tipp elhangozna. Az pedig a negyvennél idősebbeket alighanem sokkolja, hogy egy jókora - ráadásul jól is működő - érintőképernyő, navigáció határozza meg a látványt egy Ladában.
Noha az anyagválasztás terén lehetne min javítani, a beltér teljesen „élhető”, használható, az ülések kényelmét nem érheti különösebb kritika. Azt pedig csak dicsérni lehet, hogy a hátul ülők számára milyen nagy lábteret „hagytak” a tervezők.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Egyféle erőforrással, az 1,6 literes benzines 105 lóerős motorral válaszható a Vesta. Ez pedig nem tűnik túl soknak, tekintve, hogy legalább 1250 kilogrammot kell mozgatni, öt személlyel, csomagokkal pedig még sokkal többet. Persze, csodákra nem képes a Vesta, de a várttal ellentétben súlyos kompromisszumokat sem kell kötni. Úgy 11 másodperc alatt gyorsítja százra a kocsit, és a sztrádán tartósan képes olyan tempóra, amiért már jelentősebb összegekre bírságolnak a rendőrök. Ráadásul a fogyasztás sem rémes: a gyárilag megadott értéket nem sikerült hozni, ám 7-8 literes vegyes érték cseppet sem riasztó.
S ha már kiadásokról esett szó: a Vesta felszereltségtől függően 3-4 millió forintba kerül. Ez első hallásra ez soknak tűnhet, ám a konkurensek közül a hasonló felszereltségű változatokat ennél többért kínálják.
Az európai szemmel nézve is teljesen vállalható külsejű típus egy évvel később került sorozatgyártásba, 2017-ben pedig a kombi változat is napvilágot látott belőle.Ez utóbbi kivitelre épül tesztalanyunk, a Vesta Cross SW, melynek dizájnját és tudását is úgy hangolták, hogy az alapmodellnél jobban megfeleljen az aktív életstílust folytató vásárlók igényeinek.
Lada Vesta SW Cross
Amennyiben tetszik a látvány, akkor egy 54 esztendős brit dizájnert illeti a dicséret. Ő Steve Mattin, aki korábban számos különböző Mercedes és Volvo vonalvezetéséért volt felelős, tehát nem tegnap kezdte a szakmát.
Talán nem járunk messze az igazságtól, ha azt állítjuk, hogy ezt a trendi formatervű karosszériát akár Ford, Opel vagy bármilyen nagy és neves európai autógyártó logójával el lehetne adni. A frontrészt a fényszórók alatti krómbumerángok, a kör alakú ködlámpák és a divatterepjárókéhoz hasonló lökhárító betétek uralják.
A sportosság érzetét szürke diffúzor-utánérzés, kettős kipufogóvég és cápauszony kialakítású tetőantenna hivatott erősíteni. A lökhárítók alját és a kerékjárati íveket terepjárós hangulatú fekete műanyag elemek borítják.
Remekül mutatnak a 17 colos könnyűfém-felnik, melyeken 205/50-es Pirelli gumik feszülnek, ezenkívül pedig a matt ezüst integrált tetősín, illetve a hátsó tetőspoiler mellett sem mehetünk el szó nélkül. Summa summarum, a Vesta Cross SW remek külsőt kapott, és rátekintve egyáltalán nem támad olyan szekunder szégyenérzetünk, mint a nemrégiben a hazai piacról kivont Kalinák és Granták esetében.
A kombi Vesta ugyanolyan hosszú, mint a szedán és tengelytáv tekintetében sincs eltérés. A 4,4 méter hosszú autó belterében hátul viszont enyhén nagyobb a fejtér, mint a szedánban, ezenkívül pedig a lábteret sem érheti kritika, sem elöl, sem hátul.
A csomagtér 480 literes és remekül rakodható. Alul két rejtett rekesz található, és oldalt további rekeszekre, akasztókra, illetve szivargyújtó aljzatra lehetünk figyelmesek.
A műszerfal, illetve az utastér egésze első blikkre egészen modernnek tűnik. Azonban közelebbről szemlélve a dolgokat, illetve megtapogatva és megkocogtatva a különböző felületeket gyorsan ráeszmélünk, hogy mindenhol nagyon olcsó és igénytelenül kemény műanyagokat alkalmaztak az oroszok. Az alapvetően fekete utastér komorságát szépen ívelt világos betétek hivatottak feldobni, a régi Ladákat idéző penetráns műanyagszagon viszont legfeljebb csak egy jól megválasztott légfrissítő javíthat.
A Lux csúcsfelszereltségű tesztautóban minden elérhető extra benne van. Ilyen például a 3-fokozatú első ülésfűtés, a hátsó ülésfűtés, a légkondicionáló, a hátsó parkolóradar, a korrekt minőségű tolatókamera, a tempomat, a hűthető kesztyűtartó, az esőszenzor, a fűthető szélvédő illetve az USB- és AUX-csatlakozók.
A kellemes tavaszi időjárás mellett mintegy 2 másodpercnyi önindítózással életre kelthető 1,6 literes 16 szelepes szívó benzinmotor tavaly még 106 lóerőt tudott, most viszont már csak kereken 100 lóerős. Ez annak következménye, hogy a WLTP és az Euro 6d-TEMP szabvány miatt egy második szűrőt is rá kellett szerelni az erőforrásra, melynek nyomatéka változatlanul 148 Nm.
Már a specifikációk olvastán is sejthető, hogy ez a Lada nem éppen egy dinamikus személyautó, a gyakorlat pedig azt mutatja, hogy ezúttal egy kifejezetten lomha járműhöz van szerencsénk. Előzéskor nem ritka, hogy kettesbe kell visszaváltani, és a helyzet értelemszerűen csak romlik, ha a sofőr mellett utasok is helyet foglalnak a kocsiban.
A 0-100-as sprint papíron 12,6 másodperc, érzetre viszont sokkal több, 130-nál percenként 3400-at forog a főtengely, a végsebesség 180 km/h.
Az orosz piacon az alap 1,6-os motor 106 lovas, az 1,8 literes változat pedig 122-145 lóerőt tud. A 184 Nm-es csúcsmotorral szerelt Vesta Sport 9,6 másodperc alatt lő ki 0-ról 100-ra.
Dízelmotor nincs, de sűrített földgázas CNG-változatban készül a típus. A már nem francia, hanem orosz gyártmányú kéziváltó öt fokozattal bír. A váltókar az ideálisnál hosszabb kialakítású és közepes pontossággal használható. Aki nem szeretne váltani, annak ott az ugyancsak ötfokozatú robotizált automataváltó.
Az ABS-sel, ESP-vel és légzsákokkal felvértezett kombi felfüggesztése az érzéketlen kormányműtől eltérően meglepően jól sikerült. A normál Vesta kombihoz képest 2,5 centiméterrel meg van emelve az autó, ami enyhe terepezéskor jó szolgálatot tesz, és érdekes módon aszfalton sem válik imbolyógóssá a haladás. A 203 milliméteres hasmagasság egyébként alig marad el a Dacia Duster-, sőt a Niva szintjétől.
Udmurtföld fővárosában, a tőlünk mintegy 3000 kilométerre található Izsevszkben egy az európai ízlésnek megfelelő külsejű és tágas utasterű autó készül. Ez a Lada Vesta, melynek legjobban felszerelt SW Cross kivitele maximálisan divatos, emelt futóműve révén pedig még könnyebb terepezéskor is remek társ. A rengeteg extra is maximálisan szerethető, azonban a kategóriaátlagot alulmúló minőség lehervasztja a mosolyt az arcunkról, és a gyenge, de iszákos motorban is maximum azt lehet szeretni, hogy a turbóra sosem kell majd költenünk.
A tesztautó árcéduláján 5 078 000 forintos összeg olvasható. Ez az összeg véleményünk szerint túlzottan magas a cserébe kapott négykerekűért. Oroszországban a csúcskivitel átszámítva mintegy 3,5 millió forintba kerül, így nem kérdés, hogy saját hazájában igen jól fogy a típus.
Hazánkban jelenleg 3,7 millió forint a legolcsóbb fapados Vesta szedán, a kombi 4,1 millió forinttól indul. Az SW Cross alapára 4,55 millió forint, és az orosz piactól eltérően nálunk csak a Vesta kombi kapható ilyen divatterepjárósra hangolt változatban.
A riválisok közül a Dacia Logan MCV Stepway 90 lóerős benzinmotorral 3,42 millió forinttól indul, a 95 lóerős dízel pedig minimum 4,04 millió forintot kóstál. A román márka bestseller típusa, a Duster 3,1 millió forintos alapárral bír, a legolcsóbb 4WD kivitel 4,1 millió forintba kerül. Egy összkerekes, 6-fokozatú váltós, 115 lóerős dízel Duster 4,85 millió forint ellenében vezethető haza.
A hazánkban gyártott Suzuki Vitara fapadosan 4,1 millióba kerül, a négykerékhajtású változat alapára 5,12 millió forint.
Két oka van annak, hogy a Vesta esetén nem hagyományos automatikus váltót alkalmaznak, hanem a meglévő, 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltót robotizálták. Egyfelől ez sokkal olcsóbb megoldás, hiszen csak ki kell egészíteni pár villanymotorral és aktuátorral egy meglévő szerkezetet, másfelől az ilyen autót lehet vontatni.
Finomabban működik az első generációs robotváltóknál a Lada szerkezete, de igazából csak a kényelmes tempójú haladáshoz partner, ilyenkor jó ritmusban vált és alig érezni a kapcsolási szünetet. Forszírozott tempónál, tehát amikor magas motorfordulatnál következik be a fokozatváltás, már nagy a hatásszünet, érezhetően bólint az autó, és ilyenkor a jobb lábbal már nem tudjuk befolyásolni a szerkezetet, csak a manuális beavatkozás lehetősége marad a váltókarral.
Csak a legmagasabb, Lux felszereltséggel választható az AMT-váltó, ami a 4,2 millió Ft-os listaárával a kínálat legdrágább darabja. Ennek megfelelően teljes a felszereltség.
Amikor a Vesta SW Crosst fotókon láttam, egyből nagyon tetszett. Steve Mattin már a szedánnal is nagyot alkotott, de a kombi még jobban sikerült. Az SW Cross, az emelt magasságú körbe műanyagozott változat pedig egyenesen remek külsejű lett. Élőben a bemutatón még pofásabb volt. Most pedig, mikor elhozhattam tesztelésre, igazán jó volt ránézni. És nemcsak nekem. A Vesta SW Crosst megnézik az utcán. Nem is kicsit.
A kombiságot nagyon jól sikerült abszolválni. Nem csak odabiggyesztettek egy puttonyt, hanem nagyon szépek a vonalai. Az X design maradt mindenhol uralkodó és jól áll neki. És, bár takarékossági okokból a hátsó lámpa megegyezik a szedánéval, nem tűnik bénának, nagyon beleillik az összképbe. Az alsó, kőfelverődéstől védő műanyag általában minden kombinak jól szokott állni, de például a hátsó lökhárító dizájnja és a dupla kipufogóvég kifejezetten sportosnak hatnak.
Az autóba beülve azt látom, hogy nem sok minden változott a szedánhoz képest. Ez akár még jó is lehetne. De azért annyira nem az. A remek külső után az ember bent is többet várna. Nem volt már pénz egy olyan szintű belső dizájnerre, mint amilyen Steve Mattin a külső tekintetében?
Sajnos az óracsoport a narancssárga-fehér-fekete színkombinációval, a nem túl szép fontokkal és az elég csúnya mutatókkal nem vonzza a szemet. A régi alfás cső műszerfal dizájn jó lenne, csak például én a hőfokmérő számait már nem látom, mert a karima eltakarja.
Ahogy a szedánnál is kiemeltük, a tolatókamera képe egy kategóriával feljebb is megállná a helyét. De például az ablakemelő kapcsolók kezelése belehasít az ujjba. Ezt egy hölgy már nehezen használná. Sajnos a kedvenc űrhajós dekor betétem megmaradt. Az illesztési hézag pedig kb. 0,5 cm. A kormány valamilyen műanyag és habszivacs keverékével lehet borítva, elég rossz megfogni. Az ülés kényelmes lenne, de az állíthatatlan dőlésszögű fejtámla miatt nem tudom természetesen tartani a fejem, kicsit mindig előre kell billenteni, amitől a nyakam elfárad.
Bár van USB töltő, de az nem csatlakozó, csak töltő. Sok ilyen kategóriájú autóban már megcsinálják azt, ha rádugom USB-re a telefonomat, már játssza is a zenét róla. Az itt is klassz lenne! A navigációt végül is megfejtettük. És bár először oroszul fogadott minket, könnyen át lehet állítani.
A klíma viszont remek, nagyon gyorsan lehűti az autót. Viszont a beltérben uralkodó kellemetlen szagot nem tudtam megszokni. A csomagtér lehajtott hátsó ülésekkel 825 liter, ami nem bődületesen nagy, de jól lehet bele pakolni. Alul még több kivehető rekesz is van. Ezek eltávolításával pedig a csomagtér padlója még lejjebb kerül. Tényleg elég praktikus.
Ahogy beindítom, halkan szól az 1.6-os szívó benzines. Ez ma már egyre ritkább, de nyilván olcsóbb, mint egy kisebb turbóst fejleszteni. 105 lóerő és 148 Nm nyomaték nem túl sok és ez érződik is a Vestán. Normál használatban jól viselkedik, nincs is vele gond. Korán fel lehet váltogatni, szépen viszi a kasznit. De már előzésnél, vagy ha mondjuk kikanyarodáskor hirtelen meg kéne indulni, nem túlságosan partner a Vesta. Kelletlenül pörög fel és magasabb fordulaton sem húz. Itt látszik, hogy az SW Cross kb. 150 kg-mal nehezebb a szedánnál. Erre Oroszországban az 1.8-as, 122 lóerős motor megoldást jelent. Csakhogy az nem teljesíti az európai normákat. Viszont Oroszországban nagyon viszik.
A futóművet tekintve azt vártam, hogy vagy billegősebb lesz a szedánnál, pedig már az is billeget kicsit, vagy nagyon kemény lesz, hiszen az emelésnek ezek lehetnek a hozadékai. Mivel a súlypont feljebb kerül, vagy keményebbre hangolják a futóművet és akkor nem billeg, de üt, mint a szekér bukkanón. Vagy kényelmesre hagyják, de akkor kanyarban billegni fog. Ezzel a prekoncepcióval indultam el a Vesta SW Cross-szal, de nagyon kellemesen csalódtam. Ugyanis egyáltalán nem billeg a kanyarban, még annyira sem, mint emlékeim szerint a szedán billegett. De bukkanókon sem kényelmetlen, jól kiegyenlíti az egyenletlenségeket. Kifejezetten ügyes lett a futóműve.
Ahogy később a márkaképviselettől megtudtam: „Az SW Cross esetében az első futómű megerősítésre került, új rúgóstagot és lengéscsillapítót kapott. A hátsó futóműnél hasonló újításokat hajtottak végre és a korábbi dobféket tárcsafékre cserélték.” Ez tehát a magyarázat arra, hogy ilyen jó közelekdni az Sw Cross-szal.
Érdekes még, hogy az elektromos szervókormány nem olyan döglött, mint az elektromos szervók általában lenni szoktak, ad némi visszajelzést.
tags: #lada #vesta #motor #vélemények