A Lada VFTS: A Ralisport Legendája és Magyarországi Öröksége

A Lada VFTS ma is fogalom a hazai autósport-rajongók körében. Ennek több oka van. A Lada köré igen komoly kultusz épült fel az évtizedek során, másrészt a kilinccsel előre közlekedő, hátsókerekes orosz versenygépek a rali-gyorsaságikon is közönségkedvenccé váltak.

A VFTS születése: Stasys Brundza öröksége

Az 1980-as években a ralisport megjárta a mennyet és a poklot, ami a brutálisan erős, ugyanakkor könnyű autókat szülő B csoportnak köszönhető. E kategória addig soha nem látott tempót, látványt és népszerűséget is hozott, és ez lett a veszte is, a sok és súlyos baleset miatt.

1975-ben az AZLK (Moszkvics) színeiben versenyző Stasys Brundza úgy döntött, hogy átnyergel a korszerűbb és gyorsabb Ladára, így visszaköltözött Izsevszkből Vilniusba és munkához látott. Brundza már ekkor is nagy tapasztalattal rendelkezett a versenyautó-építés terén, és jó néhány sportsikert is elért már, többek között Moszkviccsal győzött az 1974-es Tour de Europe-on, amit a vele készült interjú során is legnagyobb sikereként említett.

Az első Lada versenyautója a 2103-as modellből épült 1600-as motorral, amivel az 1976-os Akropolisz Rallyen az abszolút hatodik helyezést érte el. A Lada gyárnak fontos volt a versenyzés, hiszen jelentős reklámértékkel bírt. A siker után a helyi eladások a duplájára emelkedtek, jó befektetés volt tehát több lehetőséget adni Brundzának és csapatának. 1977-re fejlesztettek a technikán, megszületett a Gr.2-es 21011/1600-as modell, röviden Lada 1600R. A motor és a sebességváltó átépítés után 140 lóerős teljesítményt produkált, és 9,5 másodperc alatt érte el a 100 km/h-s sebességet.

1978-ban alakult meg a Vilniusi Járműüzem - eredeti nevén Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, azaz rövidítve VFTS, ami egy addig jelentéktelen üzemből vált motorsport-részleggé, amikor Brundza és csapata beköltözött. Az alig 400 négyzetméteres területen, pár fővel dolgozó egységet a spéci alkatrészek gyártása miatt elég gyorsan bővítették. Később már több, mint 50 dolgozóval, 1500 négyzetméteres területen üzemelt, jelentős állami támogatással. A lehetőségekhez képest kiváló körülmények között dolgozhattak.

Samara kerékcsapágy Francia típus

A Lada VFTS homologizációja és műszaki adatai

Dolgoztak is, 1981-től már a „kocka” Ladát fejlesztették, mégpedig a „B” csoport szabályainak megfelelően. A hengerfej további módosításával, újabb vezérműtengellyel és egyéb finom átalakításokkal a 2106-os motorból sikerült előcsalogatniuk 160 lóerőt, amihez egy négysebességes váltó csatlakozott. Ez a teljesítmény sajnos messze elmaradt a többi „B” csoportos szörnyetegétől, így nem igazán számítottak nemzetközi szinten versenyképesnek. 1981-ben már a VFTS-ről ismert szélesítésekkel futottak a 21011/1600-as versenyautók.

Magát a VFTS-t 1982-ben homologizáltatták, az akkori B csoportos szabályrendszer szerint. A homológlap kiadásakor az új modell már felvette a tervezőiroda nevének rövidítését, a lapon a Lada VFTS-2 név szerepel. A homologizációhoz 200 példányra volt szükség, így garantált volt a munka, és a megrendelések is sorra futottak be a darabonként nagyjából 20 ezer dollárért kínált versenyautókra (ennyibe került egy 944-es Porsche is akkoriban). A VFTS-eket nem csak a Szovjetunióban, hanem Norvégiában, Finnországban, Csehszlovákiában, Németországban, Svédországban, Panamában, Kolumbiában, Görögországban, Nagy-Britanniában is értékesítették. Bulgáriában pedig előfordult, hogy két új VFTS-ért cserébe egy 911-es Porschét adtak, ami Brundza gyűjteményébe került.

Az 1984. január 1-jén a kipufogó átmérőjével kapcsolatos módosítás került a lapra, 1985 áprilisában pedig a hátsó híd változtatásait csatolták hozzá, de 1986-ban már komoly fejlesztésekkel módosult a VFTS: az elhúzható plexi ablakok, az alumínium karosszériaelemek és a híres-neves, tolókerekes váltóként ismertté vált szerkezet kétféle változata is 1986. március 1-től volt homológ.

Lada VFTS Gruppe B (1987) Műszaki Adatok

Közben egészen kettős érzések kavarognak az emberben, és ezt a közeg teszi. Mert itt vannak ezek az évtizedes leletek, árad belőlük egy másik kor szelleme. Mellettük nagyon komoly projektek futnak itt, Miskolc peremén. A mérnöki tervezőstúdió az egyik legmodernebb CAD/CAE rendszert használja, és többek közt hajtásláncfejlesztéssel, motorsport-specifikus kompozit alkatrészek tervezésével és gyártásával is foglalkoznak.

A titokzatos Lada VFTS T16: A turbós prototípus

Ugyan a 2105-alapú VFTS népszerű volt, de a fejlesztés nem állt meg. Volt azonban egy érdekes próbálkozás: a 16 szelepes, turbós VFTS, a T16. Ebből a motorból mindössze kettő készült: az egyik az első verseny első gyorsán elfüstölt, a második fennmaradt, és Brundza magángyűjteményében kapott helyet.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A miskolci Gabura Krisztiánnak egy barátja szólt a hirdetésről, ő pedig még aznap - egy vasárnap délután - el is indult Vilniusba. Bár a telefonban jelezte az eladó, hogy Hollandiából már van érdeklődő, aki megnézné a motort, Krisztián egyszerűen nem tudott elképzelni más forgatókönyvet, mint hogy hazahozza a T16-ot. Hétfő reggelre odaért, a litván ladások meg csodálkoztak az elszántságon. Egy olyan épületbe kísérték, ami kívülről a legkevésbé sem volt bizalomgerjesztő, bent viszont középmotoros Samarát, Lada-formaautót, reszelgetett kereklámpásokat és a szovjet-litván autósport nagyjainak tablóját rejtette.

Gabura Krisztiánról érdemes tudni, hogy 1993 óta foglalkozik motorépítéssel. Nyolcszázas verseny-Trabantoktól nyugati autókig mindenfélékkel dolgozott már, de saját bevallása szerint soha nem volt Lada-megszállott. A Weber csak a fotók kedvéért került fel a motorra, már itthon. Az egyszerű, röpsúlyos gyújtáselosztó megvan hozzá, valószínűleg a rugókat és a súlyokat cserélgették. Maga a blokk a 2106-osé, de nem ezerhatszáz, hanem ezernyolcszáz köbcenti, a lendkerék helyénél 2101-es kódot látunk - a kísérleti motort abból legózták össze, amit éppen találtak. Faragtak rá két vezérműtengelyes hengerfejet - a tengelyek leginkább a régi Alfa Romeókéra hasonlítanak. A törekvésen, akaráson kívül azért az is jól látszik, hogy a nyolcvanas években, amikor ezt a motort összerakták, behatároltak voltak a lehetőségek. Ha az öntőformából hiányzott valami, utólag felhegesztették vagy odacsavarozták. Krisztiántól azt is megtudtam, hogy a litvánok - és az oroszok - nehezebb helyzetben voltak a motorsportos fejlesztésekkel, mint a csehek.

A legendárium szerint 240 lóerőt tud, de ez erősen kérdőjeles adat. Egyelőre nem tudni, mi lesz a VFTS T16 sorsa. Biztosnak tűnik, hogy autóba már nem kerül, de a beindításról még nem tettek le. Ha emellett döntenek, mindenképpen darabjaira kell szedni, majd nagy gondossággal újra összerakni - és persze megfelelő gyújtásra is szükség lesz. A turbómotort laborpadon járatnák meg, és akár teljesítménymérésre is lenne mód.

A magyarországi VFTS-ek és Budai Béla legendás példánya

Magyarországon legnagyobb darabszámban a Lada 2105-ösre épülő VFTS képviselte a B-csoportot. Rengetegen vágytak a szögletes sárvédő-szélesítésekkel a Fiat 131 Abarthra emlékeztető autóra itthon, ami nem csoda, hiszen a maga idejében, azaz 1982-es megjelenésekor ez jelentette a csúcsot a vasfüggöny mögötti versenyzőknek, hacsak nem voltak olyan szerencsések, hogy nyugati autót vehessenek, szerezhessenek maguknak. De még ez is hiú ábránd volt.

Így aztán a nálunk futó Ladák szinte kivétel nélkül itthon készültek, vagyis nem Brundza boszorkánykonyhájában, méghozzá az úgynevezett homologizációs lap alapján. Ezt a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) állítja ki a gyártónak a megengedett átalakításokról, így alakulhat az utcai autó versenygéppé. Persze számtalan fényképet is tanulmányoztak, ami információ pedig hiányzott az átépítéshez, azt a hazai tuningmesterek kreativitása pótolta.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Csakhogy a kincset érő szovjet (pontosabban litván) gyártású eredetiből mindössze egy példány jutott Magyarországra. Szerencsére fennmaradt, és remek állapotban tölti nyugdíjas éveit Kaposváron. Mindössze egyetlen olyan példány akadt, ami a Szovjetunióból jött, ráadásul csodák csodájára ma is működik, és versenyzésre kész. Tulajdonosa a Kaposváron élő Budai Béla, aki az egykori Elastic SE színeiben ralizott. Nem most jutott hozzá a felbecsülhetetlen értékű autóhoz, ő maga volt az, aki 1987 őszén egy Vilniushoz közeli autópálya-parkolóban átvette a kifejezetten neki épített autót. Igaz, akkor még nem volt kész hozzá az ötfokozatú sportváltó, de a soron következő salgótarjáni versenyre, amely egyben a Béke Barátság Kupa futama is volt, elhozták a várt szerkezetet.

Egy 2105-ös Lada ára 1987-ben százezer forint körül járt, ami csak ma tűnik kis összegnek, akkor többévi átlagfizetés volt. A VFTS-ért viszont a húszszorosát, akkori kétmillió forintnak megfelelő konvertibilis devizát kellett előteremteni, beváltani és kijuttatni. Utóbbi két lépés volt igazán nehéz, maga a pénzmennyiség nem jelentett nagy gondot a Nyugatra exportáló, műanyag padlóbevonatok gyártásával foglalkozó, Budai Béla klubját működtető Elastic vállalatnak.

A vételáron túl az autó elkészítéséhez kapitalista országokból beszerzett spéci versenyalkatrészeket (vezérműtengelyt, szeleprugókat, karburátorokat, kuplungot, hogy csak a legfontosabbakat emeljük ki) is elvártak a megrendelőtől a vilniusiak. Persze ezt ki lehetett volna váltani néhány ezer dollárral, ám a kaposváriak végül úgy döntöttek, inkább megvetetik a szükséges cuccokat exportpartnereikkel, majd azokat elküldik a gyárba. Ez így leírva egyszerű, de akkoriban hónapokig tartó, hatósági és hivatali bürokratákkal folytatott egyeztetésekkel teli tortúra volt. A teljes ügyintézés elég hosszúra nyúlt, mert az első levélváltás és az autó átvétele között három esztendő telt el! A piros-fehér-zöldre fényezett autó aztán a Mogürt külkereskedelmi vállalaton keresztül érkezett az országba. Még ekkor sem volt teljesen versenyzésre alkalmas állapotban, ugyanis hiába tettek bele a gyárban sorszámmal ellátott bukócsövet, és más, szükséges biztonsági felszerelésekre már nem futotta Brundzáéknak, így a Németországból származó kagylóüléseket és a négypontos biztonsági öveket már itthon építették bele.

Eredeti kontra hazai építésű VFTS: A különbségek

Hogy miben különbözött az itthon és a Vilniusban gyártott VFTS? Budai Béla sok éves versenyzői pályafutás alapján állítja, hogy az eredeti megbízhatóbban üzemelt, mint a hazai utángyártottak. De ennél is fontosabb, hogy nagyjából 150 kilóval könnyebb volt, ami hatalmas versenyelőnyt jelentett. Ezt úgy tudták elérni, hogy csak azokon a pontokon erősítették meg, ahol nagyon kellett (dupla első doblemezt kapott, valamint módosított nyúlványokat), és több karosszériaelemet alumíniumból formáltak, többek közt az ajtók burkolatát, a géptetőt és a csomagtérfedelet is.

Az itthoniaknál általában csak utóbbi két alkatrészt készítették könnyűfémből, de míg a gyári VFTS-en ezek olyan formájúak, mint a szériaautó acélelemei (hiszen ugyanazon présben születtek), a kópiáknál egyszerű, sík lemez lett a burkolat. Titánötvözetű anyagból gyártották a kartervédőt és a fékcsőtartókat, plexiből az ablakokat.

A könnyítéseknek köszönhetően az 1,6 literes, dupla fekvő Weber 40 DCOE karbikkal etetett láncos, OHC-motor nagyjából 125 lóerős teljesítménye is elég volt ahhoz, hogy a leggyorsabb magyar VFTS-ek egyike legyen Budai Béla autója. Itt érdemes megjegyezni, hogy a mai, amerikai eredetű alkatrészekkel itthon összerakott Lada- motorok teljesítménye már meghaladja a 160 lóerőt.

A raliautó egyébként teljesen szériafékeket (elöl tárcsa, hátul dob, szervóval), illetve a mezei Lada 2105-ösöknél bevált, nem szélesített futóművet kapott, de a tekercsrugókat és a lengéscsillapítókat a versenyzéshez igazították. 12 voltos elektromos rendszere nem hétköznapi: klasszikus biztosítéktábla nincs, helyette az UAZ terepjáróknál is használatos, az egyes áramkörök védelmét szolgáló hőkioldós biztosítékokkal szerelték fel, így ha verseny közben valami gikszer keletkezett, csak kiszállt a pilóta, felnyitotta a géptetőt, visszalökte az éppen kiugrott fehér gombot, és már roboghatott is tovább.

A VFTS-t egyébként a gyárinál lényegesen kisebb átmérőjű volánjának és a 6 col széles ATS felnikre húzott 160/54 DR13-as versenygumijainak köszönhetően álló helyzetben és lassú tempónál nehéz kormányozni (maga a csigás kormánymű szintén szériatermék), de menet közben, versenytempóban jobb a helyzet. Összességében a VFTS-ek - ahogy a Lada-paripák általában - nem tartoznak a legjobban vezethető jószágok közé. Igaz, Béla szerette hajtani, élvezte a nem éppen tökéletes súlyelosztású géppel a farcsúsztatós kanyarokat, s még akkor is visszaült a szovjet autóba előfutónak, amikor betiltották a B-csoportot, így hivatalos bajnoki futamokon már nem indulhatott. Aztán amikor a H-csoportot később életre hívták (a lejárt homologizációjú gépek számára), két bajnoki címet is szerzett a nyugdíjazott Ladával.

A VFTS-ek sorsa és a Lada motorsport jövője

Nincsenek pontos adatok arról, hogy hány VFTS készült Vilniusban, de biztos, hogy kétszáznál valamivel több, mert annyi kellett a homologizációhoz. Érdekes adalék, hogy a modell atyja, Stasys Brundza nemrég kénytelen volt egy újat - vagyis replikát - építeni saját magának, ugyanis mára az eredeti VFTS-ek elhasználódtak, eltűntek. A Magyarországon levő autó talán az egyetlen fennmaradt, működőképes példány, amellyel gazdája az 50. Mecsek Rallye Classic kategóriájában elindult, hogy szórakoztassa a közönséget. A 18 évnyi garázspihenő után felújított, keveset futott gép értéke felbecsülhetetlen, Béla nem is szeretné eladni ezt az ereklyét, amivel korábban rengeteg győzelmet és még több élményt szerzett.

A B és a tervezett S csoport 1986-os betiltásáig még egy legendát sikerült építeni Vilniusban. A Lada Samara EVA S-Proto 1985-től volt fejlesztés alatt. A Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv 1988-ban váltott nevet, ekkortól EVA néven működött tovább (Experimental Vilnius Autoplant - Vilniusi Kísérleti Autóüzem), és még mindig a már rendkívül elavultnak számító 2105-alapú VFTS-eket készítették. 1991-ben aztán teljesen felhagytak a versenyautó-építéssel, és a Litvániába importált autók karbantartásából próbáltak boldogulni. Brundza 1992-ben számolta fel az EVA-t, amikor saját VW-Audi márkaképviseletet indított, lezárva ezzel a legendás autóépítő műhely történetét. Hogy összesen mennyi "gyári" VFTS épült? 200 biztosan készült az előírások miatt, de nem található róla pontos adat, hogy azon felül mennyit raktak még össze. Oroszországban alig 10 db maradt fenn, Magyarországon is van egy eredeti, Budai Béla garázsában.

tags: #lada #vfts #hatterkepek #információk

• Fűtőmotor ellenállás hibaelhárítása
• Gyakori kérdések az autóbérlésről és lízingről
• Kényelmes és hatékony plug-in hibrid autók
• minőségi autóalkatrészek Mátészalkán
• Gyári CD fejegység Ignishez