A Lada 4x4 Urban: Az Időtlen Terepjáró Visszatérése – Részletes Teszt

Nekünk Niva marad. Ki gondolta volna néhány évvel ezelőtt, hogy az oroszoknál negyven éve töretlenül gyártott terepjárót egyszer még újonnan is meg lehet majd venni nálunk? Kevesebben tudják viszont, hogy bő negyven éve folyamatosan gyártják, ezzel a mai autóipar egyik legnagyobb túlélője, és egy ideje a magyar piacra is visszatért. Az ennek alapját adó Niva, vagyis a VAZ-2121 fejlesztése 47 évvel ezelőtt kezdődött, az első példányok pedig idén ünneplik 41. születésnapjukat. 1977-ben a Lada Niva az első önhordó karosszériás terepjárók egyike volt és egyetlen szovjet típusként még Japánba is exportálták az akkoriban modernnek számító modellt. Sőt, a 80-as évek elején dobogós helyezéseket értek el vele a Dakar-ralin. Létjogosultságát éppen az adja, hogy 1976-os bemutatásakor kívül-belül modernnek számított, pedig ez volt az első típus, melyet a szovjetek önállóan fejlesztettek.

Jó ideje nem Nivaként forgalmazzák, nevét az eredetileg utódnak szánt orosz Chevrolet terepjáró vitte tovább. Itt fontos megjegyezni, hogy nem újra gyártják a Nivát, pontosabban 4X4-et, hanem egyszerűen csak újra kapunk belőle mi is. Hogy miért 4X4 és nem Niva? 2006 óta fut a klasszikus orosz terepes 4×4 néven az egyszerűség kedvéért - nincs túlbonyolítva, ahogyan az egész konstrukció sem. Van még ott egy Urban név is, ez a csúcsfelszereltségű 4X4-et takarja, amin már messziről látszik a különbség a műanyag lökhárítók és az új maszk miatt. Urban azért, mert masszívabb felszereltséggel bír, kifinomultabb küllemet kapott a hagyományos Niva-utódéhoz, tehát az első és hátsó szpojlerezések, valamint a plusz műanyagok mind igényesebb érzetet adnak az autóhoz tálalásként.

A Lada 4x4 láttán sok járókelő mosolyog és integet, vagyis a maga szocialista módján bájos tekintetű, felhúzott szemöldökű típus még mindig pozitív érzelmeket vált ki az emberekből. Nem vitás, hogy a Lada hazai visszatérésének legizgalmasabb pontja a Niva, vagyis a 4×4 keresztnevű típus forgalmazása. Lássuk be, megkapó látvány a csillogó autószalonban kiállított, vadonatúj VAZ 2121-es, a régi világ - talán legszebb - emléke.

Külcsín és felszereltség: A régi és az új találkozása

Ez már inkább botox, mint rácfelvarrás. Jókora embléma, színezett üveg, új tükör és az Urban esetében műanyag lökhárító jelzi az új idők szelét. Mindezekből adódóan a küllem sokban eltér a korábban megszokottól, modernizálták a hűtőmaszkot, valamint a hátsó zárófények burái is új megközelítést kaptak; pluszban a felnik is újra lettek értelmezve. Tény, hogy az orosz terepjáró új indexburát és tükröket kapott, metálfényű, sőt Urban kivitelben műanyag lökhárítókkal és alufelnikkel parádézik. Classicként a régi arccal is kapni itthon, ha valakit zavarna a sok műanyag, több extra viszont csak az Urbanhoz jár. Tesztautónk már a modernizált szériából került ki, igaz, annak még az elejéről, így a 350 000 Ft-os felárba foglalt könnyűfém felnik nélkül vettük át, cserében már az új hűtőrácsot és a színrefújt, műanyag lökhárítót kapta.

Egyik sem rontotta el a stílusát, bár a fényezett ütközők nem túl praktikusak, ha akár csak egy bokrokkal szegélyezett földútra hajtunk, és az ikonikus Lada billenőkilincset sem kellett volna matt feketére festeni, ha már az ablakkereteken megmaradt a krómcsík. Ez a fajta furcsa kettősség jellemzi az egész autót, minden friss részlet mellé jut egy érintetlenül hagyott, régimódi megoldás. Sok részelem azonban megtartotta eredeti mivoltát, kedvencünk például az ajtókilincs-páros, igaz, a vizsgált modellen ezek matt kontúrt kaptak - hol vannak azok a régi, krómozott idomok? Léteznek, csak nem a Lada 4×4 Urban verziójánál.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Ha már az extráknál tartunk, hasznos dolgokat kapott az utóbbi időben, többek között szervokormányt és elektromos ablakokat, valamint ülésfűtést és villanyos tükörállítást. Az Urban egyik vonzereje az elektromos ablak: kapcsolója a váltókonzolra került, gyorsan működik, de lefelé begyűri a szigetelést, felfelé pedig recsegő hangot ad.

Az ötajtós változat

De az igazi csoda a nyújtott, immár ötajtós kaszni, amiért mindössze 300 ezer forint felárat kérnek. Akad viszont mostantól egy fontosabb újdonság is: plusz két ajtó a könnyebb használatért. A nyújtás további 300 ezer forinttal toldja meg a számla végösszegét, és nálunk az egyik első EU-s piacként vezették be, újdonságként mégis nehéz tálalni: orosz piacon és néhány FÁK-tagállamban már 1994 óta forgalmazzák, és ez adta a szürkeimportban egy ideig hazánkban is árult pickup alapját. Szó se róla, eléggé megosztó lett az XL-változat: vannak, akik aránytalan fércmunkának tartják, mások viszont lelkesednek érte, és nem átallják a másik élő offorad-klasszikushoz, a G-Mercihez hasonlítani. Évtizedekig a háromajtós volt megszokott, ahhoz képest meghökkentő látvány az XL-változat. 1994-ben vezették be a VAZ 2106-oséval azonos fekvő helyett az álló hátsó lámpát, ezzel sokkal alacsonyabb lett a rakodóperem. Az ötajtósnál használható méretű a csomagtér, ledöntött hátsó üléssel 780 literes.

Az utastér: Kompromisszumok és meglepetések

Már az autóba történő bejutás is egy kisebbfajta kaland. Az alkalmi utasok általában a kilincsek és a zárópöckök láttán rögtön elkezdenek nosztalgiázni: nahát, ilyen volt a Zsigában is! Sajnos a bejutási procedúra mit sem változott, sőt a bejáratás első pár ezer kilométere igazi tortúra zárba görbülő kulcsokkal, akadozó reteszekkel. Távirányítós központi zár? Ugyan már, az a hanyatló nyugat ópiuma. Ehelyett kapunk egy csomó kulcsot, melyek közül az egyik az ajtókat nyitja, a másik a tanksapkához való, a harmadik pedig maga az indítókulcs. Külön kulcsa van az ajtónak és a gyújtáskapcsolónak, a csomagtartót a bal hátsó oldalkárpitra szerelt kallantyúval lehet nyitni. Némi olajozással kénytelen kézbe venni sorsát a tulaj, ami egy új autótól elég furcsa, de még jobban teszi (főleg az ötajtósnál), ha beszereltet utólag egy távirányítós központi zárat, ami lemaradt az extralistáról. A billenőkilinccsel amúgy nem árt vigyázni, könnyen odacsípi az ember ujját, aminek nyomát aztán hetekig magunkon viselhetjük. Az ajtók becsukása emberes feladat: nem szabad udvariaskodni velük, jól be kell vágni őket, különben félig nyitva maradnak. És az e közben hallható fémes hangtól még másodpercig cseng a fülünk.

Az utastérben csak néhány apróság tudatja velünk, hogy nem 1977-ben, hanem 2018-ban járunk. Ilyen például az enyhén modernizált műszerfal, a hazai importőr által beszerelt rádió, illetve a két első ülés közötti nyomógombok. Ezek révén állíthatók az elektromos tükrök és az ugyancsak elektromos ablakok, ezenkívül pedig ülésfűtésről is gondoskodtak a gyárban. Bár elsőre nem úgy tűnik, alaposan átalakult a belső, amióta nem láttuk. Ülések tekintetében sincs ok a panaszra, alapvetően közepes keménységet és átlagos tartást éreztünk, ahogyan az utaskabinba huppantunk. Viszont a kicsi, de szellős utastérben először az új ülés tűnik fel: kárpitozása, sárga cérnás díszvarrása idegen a miliőtől, ami nagyobb baj, hogy semmit sem tart és már közepes távon is kényelmetlen. Hiába új darabok, amellett, hogy semmiféle oldaltartásuk nincs, olyan 5-6 centit lötyögnek előre-hátra, ami először vicces, aztán kicsit ijesztő. Aki viszont ilyet vesz, nyugodtan fogja azzal kezdeni, hogy szétkapja őket és összerakja rendesen, egyébként a csavarok megoldása is egyszerűvé teszi a szerelést, ha bármit kéne rajta javítani, szóval nem hátrány.

Hátul megszokottan szűkös a hely, legalábbis, ami a lábteret illeti, viszont a Lada 4×4 Urban magas építéséből adódóan a fejtér viszonylag rendben van itt is. Ketten férnek el hátul, a magas ülés korlátozza a fejteret. A felhasznált anyagok minősége már a 80-as, 90-es években is a ciki kategóriát képviselte, a szinte mindenhol felbukkanó fedetlen csavarfejek miatt pedig a sofőrnek és az utasoknak támad szekunder szégyenérzete. Gyenge minőségű műanyagból bőven akad idebent, kilátszik minden csavar, akárcsak a műszerfal alatti vezetékek, ami ettől az olcsó terepjárótól még elfogadható. Minden rideg, kemény műanyag, borzasztó kivitelezésben és összeszerelésben. Az enteriőr nemes egyszerűsége mit sem változott, a lényegre törő elhelyezkedés van most is középpontban. Komfortfunkciók már említhetők, de ez még mindig egy daráló a hétköznapi autós számára.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Illatok és kilátások

Mindez azonban semmi az utasteret uraló penetráns bűzhöz képest, amin még a dupla légfrissítő sem tudott segíteni. A szag 80 százalékban benzin eredetű, a maradék 20 százalékot pedig az olcsó műanyagok és a napsütés reakciója váltja ki. Sok minden hiányzott a rövidke ismerkedés alkalmával. Hiányzott például a zsigerekbe égett Lada-illat, az a kellemes, összetéveszthetetlen műbőr-illat, esetleg csekély benzinszaggal elegyítve. A Niva, vagyis a 4x4 viszont olyan körpanorámát biztosít vezetés közben, amihez foghatóhoz szinte csak hegycsúcsokon van szerencsénk. A karosszéria oszlopai minden irányban pálcika vékonyságúak, ami a forgalomban sodródva és parkoláskor is nagy segítség. Ja, és egy mai autó sem ad ilyen körpanorámát.

Kár, hogy az ablak nem süllyed le teljesen az ajtó szintjéig, ily módon a laza kikönyöklést gátolja a alkarunkat vágó ablakperem. A beltér billenőkapcsolós világítása sem az igazi, picit játszani kell vele, ha be- vagy le szeretnénk kapcsolni. A LED-es belső világítás mellett az eredeti lámpa is itt bujkál, a márkabarátok felfedezhetik még a régi tükröt, kézifékkart, a tolókaros fűtést és a nem túl éles logikával elszórt billenőkapcsolókat. Korábban ugyan volt légkondi az átkeresztelt Nivában, ma már azonban a felhasznált töltőgáz miatt nem lehet azt beszerelni a kocsiba. Modernebb klímát pedig egyszerűen helyhiány miatt nem lehet betuszkolni a műszerfal mögé. Marad tehát az ablak leengedése, amit ugyebár az alapfelszereltség részét képező bűz és a gyenge szellőzés amúgy is indokol. A szellőzés egy brutális billenőkapcsolóval szabályozható, pontosabban inkább csak a hangerejét lehet állítani. Alaphelyzetben minimális a légáram és visszafogott a hang, turbó módban pedig változatlan légáram mellett üvölt a szellőzés. A csomagtérajtó kívülről nem nyitható, hanem csak egy a vezető ülése mögötti kis kallantyúval, amit egy szolid kis fekete függöny mögé rejtettek a figyelmes tervezők. A kalaptartó nincs rögzítve az ajtóhoz, attól teljesen külön életet él. Tépőzáras filc takarja a csomagtérnyitót.

Vezetési élmény és menettulajdonságok: Egy időutazás a volán mögött

Inkább induljunk el! Jár a motor, kuplungolunk egyet és máris szúrjuk az egyest. Ahogy a Porschékban, úgy itt is a balról kell indítani, miután sikerült leküzdeni az olykor makacskodó, élesedéskor rémisztő hangokat adó, külön transzponderes indításgátlót. Reflexből keresné az ember a szívatókart, pedig a jó öreg 1,7-es motor már rég injektoros, sőt: Euro 6-os. Hiába furakodtak be nyugati beszállítók alkatrészei (Bosch-befecskendezés, VDO-műszeregység), a hang egyértelműen zsigulis. A régi Lada hagyományokra épülő, hengerenként kétszelepes 1,7 literes motor már befecskendezős és megfelel az Euro 6-os normáknak, fogyasztása pedig lényegében mindentől függetlenül 10-12 liter magasságában alakul. 82 lóerő és 133 Nm, ennyit kapunk cserébe. 82 lóerő bőségesen elég az 1285 kilóhoz, könnyűnek, gyorsnak mutatja magát a 4×4. A 0-100-as gyári gyorsulási adatra inkább rá se nézzünk, mindenesetre állóhelyzetből 50-60-as tempóig úgy lő ki a kis terepjáró, mint a puskagolyó. Sosem volt egy fenevad, de a rövid 4x4-nél üresen is 140 kilóval nehezebb kasztnival megküzd az alapvetően hatvanas évekbeli konstrukciójú, nyomatékszegény, 80 lovas benzinmotor.

Váltó, zaj és irányíthatóság

Az 40 centis váltókarral olyan váltani, mint a nagyi lekvárját kevergetni a lehető legnagyobb fakanállal. Pontosságról és korrekt megvezetésről ne nagyon álmodjunk, az pedig már csak a hab a tortán, hogy az évtizedek során négyről öt fokozatúvá fejlesztett váltó utolsó sebességi fokozata már az anyósülésen ülő utas bal lábánál található. Bár a hátsókerekes Ladák váltója híres a pontosságáról, ebben hagyján, hogy túl távoli a kar, még rémesen akadozik is. Váltani már eggyel nehezebb, mert annak idején a lehető legtávolabb helyezték el a leggyakrabban használt kart a vezetőtől a felező és a differenciálzár javára. Ennél már csak az a rosszabb, ahogy a váltó sír és vonyít. Nemcsak a sofőrnek, de az utasoknak is hamar fel fog tűnni az osztómű éktelen búgása, ami a nagyobb tempónál felerősödő motorzajjal együtt lehetetlenné teszi a rádiózást vagy beszélgetést. Városi tempónál szinte a dobhártyánkba ég a kellemetlen hang, amit ennél nagyobb tempónál elnyomja a motor búgása. Még városban is nagyon zavaró a változó frekvenciájú sivítás, csak abban bízhatunk, hogy összekopás után tompul majd a zenebona. Kényelmes utazótempónak mi a 80 km/h-t neveznénk meg, és bár elvileg valahol 130 körül van a száguldás vége, ennek kipróbálását nem igazán ajánljuk, hiszen ilyenkor már iszonyatos a zaj a bódéban és az egyenesfutás sem az igazi. Orosz humor, hogy a kilométeróra 200-ig van skálázva.

Még mielőtt bárki azt hinné, hogy jobb vezetni, mint a régit, kiábrándítom. Nem, semmivel nem másabb, a futómű, a hajtás, a kezelőszervek mind ugyanazok. Folyamatosan dolgoztatja vezetőjét a Lada, és a lármával utasait is próbára teszi. A kormány holtjátéka mintegy 2-3 centiméter, és a kocsi akkor halad egyenesen, ha a volán 5-6 fokkal el van forgatva jobbra. A kormány csalóka, habár egyenesre nem sikerült belőni, az emblémát azért beigazították, akkor megyünk egyenesen, ha az vízszintes. A szervókormánya, jól adagolható, hatásos fékjei könnyebben, biztonságosabban kezelhetővé teszik, erős, 1,7-es befecskendezős motorja nem foszt meg a gyorsulásélménytől, legfeljebb a karburátorhangtól. A gázreakció élénk, a szervokormány nagy segítség, ha szűk helyen kell megfordulni, amit egyébként rövid tengelytávja miatt nevetségesen kis helyen képes megtenni. Kétségtelen viszont, hogy a hosszabb tengelytáv miatt kevésbé bólogat, és nyugodtabb lett az egyenesfutása, de még egy mai pickup dinamikájától is elmarad. Erre a gyenge hangszigetelés is ráerősít, nem mintha a kanyarban támolygó futómű száguldásra csábítana. Ember legyen a talpán, aki kanyarban tapadáshatárig merészkedik velük, akkorát dől a magas kasztni, és bizonytalanul keresi helyét az íveken. Negyven éve az önhordó, körben tekercsrugós Niva lágy mozgásával minden téren igazi úttörő volt a (harc)mezőre tervezett, bakkecskeként ugráló terepjárók közt, de ma már aligha lehet kényelmesnek nevezni, hátsó merevhídjával a burkolathibákon hamar összerázza a társaságot. Terepen van elemében, az úthibákon mégis kifejezetten ráz a hosszú rugóutakkal felkészített, masszív felfüggesztés.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

A ropi vékonyságú indexkar és a kormány együttes használata furcsa ropogós hangokat eredményezett, ezenkívül a világítás sem erőssége a régi-új Nivának. A korábbi helyzetjelző látja el a menetfény feladatát, és félórányi használat után már tűzforró a felülete. A fényszóró szinte csak a közvetlenül a kocsi előtti területet világítja meg, a magasságállító tekerőgombja pedig könnyen a kezünkben maradhat. Bármilyen hangulatos vele járni és jó érzés visszaintegetni a nivásoknak, pár óra után már fárasztóvá válik vele az autózás, amiért csak részben felelős a klíma vagy a rádió hiánya. Egyetlen olyan "új" autót ismerünk, amelyik még ennél is rusztikusabb, az UAZ Huntert.

Terepen a Lada 4x4 Urban: Igazi elemében

A 4x4 Urban azonban terepen érzi magát igazán otthon. Ugyanakkor persze ne higgyük, hogy a Lada 4×4 csak és kizárólag a retró addiktoknak kedvez, ugyanis komolynak tűnő terepjáró képességekkel bír a hazai importőr szerint. E tekintetben viszont kifejezetten előnyös, hogy a korábbi részletek, megoldások szinte ugyanazok maradtak a Lada 4×4 Urban esetében is. Meglepően jól használható terepen, a rövid tengelytáv, kis tömeg, gyors gázreakciójú motor remek összhangot ad kis kalandozáshoz, munkához meg akadálymentes közlekedést. Céleszköznek, terepjáráshoz, vagy csak off-roados szórakozáshoz nincs nála jobb! Felezője és központi difizárja még mindig kiválóan működik. Könnyedén mozog bármilyen talajon, legyen köves, homokos, vagy térdig érő sár, fapofával és alacsony fordulaton hajt föl a legmeredekebb emelkedőn is. Szinte lubickol a kátyús murvás utakon, melyeken akár 50-60-nal is minden további nélkül át tud repeszteni. Mindhárom terepszöge igen komoly, terepező képességeihez kétség sem férhet. Ha nagyon meredek az emelkedő, csak be kell kapcsolni a felezőt, és adott esetben a diffizár aktiválása is nagy segítség lehet. A mai terepjárókhoz képest könnyű, rövid, erdőt járni fantasztikusan egyszerű és jó szórakozás vele. Menetdinamikáról alig beszélhetünk, viszont árkon-bokron átmegy anélkül, hogy a karcolások miatt kéne aggódni. Más kérdés, hogy meg se kottyan neki, ha véletlenül átrongyolunk egy-egy kátyún vagy fekvőrendőrön. Arra még mindig tökéletes, amire közel 40 éve kitalálták. Célszerszámnak még mindig ugyanolyan jó a 4×4, mint Niva korában. Ide való, erdőbe, susnyásba, vizesárokba. Vadászni, kirándulni, meg persze dolgozni, ha valaki ennyire extrém helyekre jár. Valószínűleg aki ilyet venne, annak vannak vele céljai, nem napi munkába járásra használja majd, mint ahogy én is tettem.

Biztonság és árazás: A valóságos kép

Biztonsági hiányosságok és EU-s szabályok

És a biztonság? Kis sebességről fékezve még vállalható az egyébként blokkolásgátlóval és hátul dobfékkel támogatott fékút, de 100 km/h-ról lassítva botrányosan hosszú, 50 méteres fékútra kell számítanunk. A Dacia Duster 35 méteres fékútja ennél sokkal, de sokkal barátibb. Bár hátra dobok kerülnek, elfogadhatóan hatékony az ABS-szel támogatott fék, amit bakancsban vezetve néha akaratlanul, kuplungoláskor is próbára tesz a sofőr, mert túl közel vannak egymáshoz a pedálok. Tempomat és menetstabilizáló nincs, utóbbi miatt tempósabb kanyarokban nem árt szelíden kezelni a kormányt és/vagy óvatosan csökkenteni a sebességet. Ha megtörténik a sajnálatos csattanás, a 4x4 Urbanban vélhetően kevés az esélyünk a túlélésre. A több mint négy évtizede tervezett karosszéria töréstesztjével senki sem foglalkozott és egyetlen légzsák sincs a kocsiban. Fejtámláról szó sincs, ez kínos biztonsági hiányosság, viszont legalább középre is jutott öv, és meglepően tágas a lábtér. Folyadékkristályos kijelzők jelentek meg az egyszerű tipográfiájú műszerfalon, a pufi kormánykerék csak blöff, nincs benne légzsák. Ilyen megoldásokkal több helyen találkozunk, az övek alsó rögzítése viszont veszélyes, hátsó utasok kiszállásnál simán kiszakíthatják vele a nadrágjukat, annyira éles a doboz széle. Apró extra, hogy a be nem kapcsolt biztonsági övre hangos csipogás figyelmeztet, ezenkívül az ISOFIX gyerekülés előkészítésről is említést kell tennünk.

Joggal merülhet fel a kérdés, hogy vajon hogyan lehet az EU-n belül forgalmazni egy ilyen elképesztően elavult biztonságú személyautót? A válasz az, hogy olyan kisszériás járműként hozzák be az oroszoktól a 4x4-et, amelyre nem vonatkoznak a EU-s előírások, és amelyből típusonként évente maximum 1000 darabot lehet importálni.

Árak, garancia és piaci pozíció

Árak, garancia. Kétszemélyes kishaszongépjárműként 2,4 millió forint + ÁFA-s áron kaphatunk legolcsóbban Lada 4x4-et. A normál kivitelű 4x4 Classic alapára 3 millió forint, az általunk tesztelt 4x4 Urban pedig 3,4 millió forintba kerül a maga színre fújt lökhárítóival és könnyűfém felnijeivel. A hosszabb 5 ajtós változat felára 300 ezer forint, a metálfényért pedig 100 ezer forintot kérnek el. Ráadásul cégeknek van egy Pack változat, aminek árából az ÁFA visszaigényelhető, így alig több mint 2,3 millióból megvan az új Niva. Árát nem érdemes hasonlítani egy használtéhoz, egyrészt ilyen állapotút nem találni, másrészt 2 év garanciát vállal rá a forgalmazó. A garancia minden esetben 2 év, 90 ezer forintért pedig 5 éves garancia is vásárolható. A tulajdonosok szerint a rozsdásodásra fokozottan hajlamos típussal már a garanciaidő lejárta előtt bőven akadhatnak problémák, mindig van valamilyen teendő egy ilyen régimódi autóval, mindig lehet rá költeni.

Fura érzés egy veteránautóval járni, de hiába a sok extra, ez egy kőkemény daráló - mindennapi használatra. Az új 4X4 iránt érdeklődők zöme számára régi ismerős a Niva, jellemzően volt is nekik, és most ugyanolyan feladatokra szeretne autót, csak a régi már elrohadt. Őket csak bátorítani tudom, újabb 20-30 évre biztos meglesz az autójuk. 2018-ban viszont a Lada 4x4 Urban egy elképesztően elavult autó, aminek talán egyetlen erénye, hogy terepen jól teljesít, de nem árt tudni, hogy ma már egy Dacia Duster is közel ennyire jól használható terepjáróként. És ez utóbbi egy minden tekintetben modern, a szürke hétköznapokban is kényelmesen és biztonságosan használható típus. Egy négykerékhajtású Dacia Duster, vagy Suzuki Vitara körülbelül 1 millió forinttal drágább jelen tesztalanyunknál, melynek minőségét és szolgáltatási körét azonban össze sem lehet vetni az említett román vagy japán típusokéval. Ezenkívül a használt autók piacán is érdemes körbenézni, ugyanis 3-4 millió forintból adott esetben már egészen korrekt terepjárókat lehet kapni.

Lada 4x4 Urban Árak (hozzávetőlegesen)

tags: #lada #urban #teszt

• tökéletes tisztaság háziállatok mellett
• Hátsó híd karbantartási útmutató Dacia Loganhoz
• A motorellenőrző lámpa lehetséges okai
• A Nagy Transit Kft szolgáltatásainak áttekintése
• Befecskendező szelep hiba jelei Thalia esetén