Lada Zsugor Motor és Zsebes Dugattyúk: Átfogó Útmutató a Teljesítményfokozáshoz

A Lada tuning izgalmas kihívást jelent, amely során kihozhatod autódból a legjobb teljesítményt, legyen szó utcai használatról vagy versenymotorról. A Lada tuning egy különleges kihívás, amely lehetőséget kínál a motorsport rajongóinak és az autószerelőknek, hogy kihozzák a maximumot kedvenc járműveikből. A tuning célja a motor teljesítményének és hatékonyságának növelése. Ez történhet az alkatrészek cseréjével, finomhangolásával és optimalizálásával. A Lada tuningolásának egyik népszerű módja a zsebes dugattyúk alkalmazása, mely szorosan kapcsolódik az úgynevezett "zsugor motor" építéséhez. Ebben a cikkben feltárjuk a zsebes dugattyúk és a zsugor motorok előnyeit és hátrányait, valamint a velük kapcsolatos felhasználói tapasztalatokat és mélyebb technikai részleteket.

Mi az a Zsugor Motor és hogyan épül fel?

Röviddel azután, hogy megvásároltam a Ladámat és megismerkedtem az internetes ladások közösségével, érdeklődni kezdtem a teljesítménynövelő lehetőségek felől. Ezek közül a legszimpatikusabb az úgynevezett zsugor motor. A gyári Lada motoroknál Togliattiban nem sokat bíbelődtek, és a teljes klasszik motorpalettához összesen két furat és két löket méretet, valamint kétféle hengerfejet alkalmaztak. Íme a főbb gyári konfigurációk:

A zsugor motor lényege, hogy egy kis löketű (például 66mm-es) motorunk főtengelyét nagy löketűre (80mm-re) cseréljük. A lökettérfogat megnő, körülbelül 300 köbcentivel, ami azért nem lebecsülendő. Az egyetlen probléma, hogy így a dugók kikandikálnak a blokkból, hisz 7 mm-el magasabbra járnak. Itt jön az, amitől zsugor lesz a zsugor: fogjuk a hajtókarunkat és aranyosan összenyomjuk néhány milliméterrel. A probléma meg van oldva, a löket nagy és a dugattyúnak sincs útban a hengerfej. Az eltérés a zsugorítási eljárásból fakad. Ha nem bízunk a zsugorított Lada hajtókarban, használhatunk Fiat hajtókarokat is helyettük.

A blokkok közül a 2101, 21011, és 2105-ösök alkalmasak zsugor motor építésére. Az első esetben körülbelül 1500, az utóbbiaknál körülbelül 1600 köbcentis motorhoz jutunk. Egy zsugor motor esetében, ha 79mm-es furattal és 80mm-es lökettel dolgozunk, a dugattyú a blokk szintjébe jár. Tehát a hajtókaron 7mm-t kellene zsugorítani, hogy ugyanolyan magasságban legyen FHP-ban és AHP-ban is a henger tetejétől viszonyítva. Vagyis, ha összegezzük, az 1600-as széria motorhoz képest, 2mm-rel csökkentjük a káros tér mennyiségét, plusz a dugattyú tetejében sem lesz benne a mélyedés, ami szintén a káros teret csökkenti. Így végül is, ha hozzá sem nyúlunk a hengerfejhez, akkor is lényegesen jobb lesz a kompresszió, mert sok káros teret tüntetünk el.

A Zsebes Dugattyúk és a Zsugor Motor Előnyei

A zsebes dugattyúk használatának egyik fő előnye a kompresszióviszony növelése. Ezáltal nő a motor teljesítménye és nyomatéka. A könnyített hajtókarok és dugók alkalmazása is a gyorsabb reakciót és a huzat csökkentését szolgálja. Egyes felhasználók szerint a zsebes dugattyúkkal szerelt motorok könnyebben pörögnek fel, ami dinamikusabb vezetési élményt eredményez. A "baltásítás" könnyítés a gyorsabb reakció érdekében, valamint a huzat csökkentésére miatt kell.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Ezenkívül a zsebes dugattyúk lehetővé teszik a nagyobb vezérműtengelyek használatát, ami tovább növelheti a motor teljesítményét. A zsebes dugattyúk alkalmazásával a motor hatékonyabban tudja elégetni az üzemanyagot, ami jobb üzemanyag-fogyasztást eredményezhet. A zsebes dugattyúk használata versenykörülmények között előnyös lehet, mivel a motor nagyobb fordulatszámot érhet el. Fogyasztása kiváló, gyári vezérműtengellyel az ezerhatra növelt löketű motor ugyanannyit fogyaszt, mint a kiindulási ezerhármas motor - de sokkal erősebb, sőt, egyeseknél a fogyasztás csökkent is.

A Zsebes Dugattyúk és a Zsugor Motor Hátrányai

A zsebes dugattyúk használatának egyik fő hátránya a megbízhatóság csökkenése. A megnövelt kompresszió és a nagyobb terhelés miatt a motor alkatrészei gyorsabban elhasználódhatnak. A motorépítőknek figyelembe kell venniük a beépítendő hajtókarok tömegét, mivel a kiegyensúlyozás egymáshoz viszonyított.

A rövidebb hajtókar miatt a dugattyú mozgása közben nagyobb nyomást gyakorol a hengerfalra, mint korábban. Ez gyorsabb kopást eredményezhet, de ez erősen használatfüggő, és valószínű hogy egy ilyen tuningolt motorral nem csak a piacra jár ki az ember hetente kétszer. Egyes felhasználók szerint a zsebes dugattyúkkal szerelt motorok érzékenyebbek a benzin minőségére, és magasabb oktánszámú üzemanyagot igényelnek. Ha nem megfelelő üzemanyagot használunk, a motor kopoghat, ami károsíthatja a dugattyúkat és a hengerfejet. Ezenkívül a zsebes dugattyúk használata megnövelheti a motor zajszintjét és vibrációját. A versenysportban ezek a tényezők kevésbé fontosak, de utcai használatban zavaróak lehetnek. A zsebes dugattyúk beszerelése szakértelmet igényel. Ha nem megfelelően van beállítva a motor, az károsíthatja a dugattyúkat és a hengerfejet.

Zsugor motorunk jó kis nyomatékos erőforrás, nem kell a halálba forgatni, de ezt nem is szereti, érzékeny a túlpörgetésre. Zsugor motort nem szabad széria tengellyel járatni, vagy ha mégis, akkor vastag hengerfej tömítéssel, hogy kicsi legyen a kompressziója alacsony fordulaton, ugyanis a széria tengely alacsony fordulaton jobban tölti a hengert, mint egy elköszörült tuning tengely. A káros hatás a dugó és hengerfal kopáson kívül a hajtókar-törés veszélye, ugyanis a hajtókarban ébredő erőnek a konstrukcióból adódóan túl nagy az oldalirányú komponense. És mint kiderül, a zsugor kar előállítása, hogy enyhén fogalmazzak, "kisipari". A FIAT hajtókar (1.6 DOHC motor) ezt a veszélyt nagyban csökkenti.

Felhasználói Tapasztalatok és Építési Példák

A felhasználói tapasztalatok megoszlanak a zsebes dugattyúk használatával kapcsolatban. Egyesek elégedettek a megnövekedett teljesítménnyel és dinamikával, míg mások a megbízhatósági problémákra és a magasabb üzemeltetési költségekre panaszkodnak. Egyes felhasználók szerint a zsebes dugattyúkkal szerelt motorok érzékenyebbek a karbantartásra, és gyakrabban kell olajat cserélni és gyertyákat tisztítani.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Fontos megjegyezni, hogy a zsebes dugattyúk használata nem minden motorhoz ajánlott. A motor típusától és a felhasználási céltól függően más tuningolási módszerek is hatékonyabbak lehetnek. A gyújtás beállítása is kulcsfontosságú a zsebes dugattyúkkal szerelt motoroknál. Ha a gyújtás nincs megfelelően beállítva, az torpanást és teljesítményvesztést okozhat, mint ahogy egyesek tapasztalták is.

Példa egy 2105-ös zsugor motor építésére

• Kiindulási alap: egy 2105-ös szíjas motor, 80.000 km-rel.
• Főtengely: egy 2103-as főtengely első túlméretre köszörülve.
• Dugattyúk: zsebes (szelepek helye be van marva) Mahle dugattyúk, a blokk szintjébe járnak (dugattyúkiállás 0).
• Blokk: fúrás után 79,4 mm-re növelt furat.
• Hengerfej: teljesen felújítva (új himbák, szelepek, síkolás, stb.), csatornák bővítve, polírozva.
• Vezérműtengely: 296-os sportvezérműtengely (Havassy Motorsport), hozzá tartozó fokolható bordásszíjkerékkel.
• Lendkerék: a motor karakteréhez igazodva, nincs a végletekig könnyítve.

Az autó rugalmassága és teljesítménye érezhetően nőtt, a széria 1300-assal össze sem lehet hasonlítani. A fordulatot könnyedén veszi, nyoma sincs a korábbi erőlködésnek 5500-as rpm fölött. Ezzel az igen ramaty állapotú széria 1300-as karburátorral 11,3 másodperc alatt teljesíti a 1/8-ad mérföldes távot. Utcai használatra kiváló. Nem kell a dadogó alapjárattól szenvedni, és 4000 fölötti fordulattal startolni. A zsugor motor ezer fordulat/perc-től már "él".

A Zsugor Motor kontra Magas Blokkos Motor

Sok vita kering arról, hogy a zsugor motor valóban jobb választás-e, mint egy magas blokkos motor. Egyes vélemények szerint a zsugor motor egyetlen előnye a magas blokkoshoz képest a papír, azaz a legalitás. A nyomaték kérdésében is megoszlanak a vélemények: természetesen nyomatékosabb egy olyan motor, ami 1200-ből, akár 1600 cm3 lesz, és a lökete is jóval nagyobb! Ez azonban nem a zsugor miatt van, hanem a sokkal nagyobb löket miatt! Egy ugyanolyan furat-lökettel (például 79/80) rendelkező magas blokk jóval nyomatékosabb. A zsugormotort bármiben összehasonlíthatjuk egy ugyanolyan magas blokkal, mindenben veszít, mindenben rosszabb (teljesítmény, nyomaték, költségek, élettartam stb.). Ennek ellenére lehet jót csinálni, bevált konstrukció, ha hozzáértő csinálja, jó motor, de nagyon kompromisszumos. Ha mindez megéri azt, hogy legális, papíros motor legyen az autóban, akkor 'nincs más megoldás', zsugort kell építeni. Én ezt is teljesen megértem, de a zsugor ettől nem lesz jó konstrukció, csak kényszermegoldás. Valóban, ha eszedbe jut zsugort építeni, felejtsd el újra!

A zsugor motorok építésénél az LLRacing webshop kínálatában megtalálhatók a legjobb minőségű alkatrészek, mint például a JE Pistons Lada kovácsolt dugattyúk, amelyek magas hő- és nyomásállóságuknak köszönhetően ideálisak a nagy teljesítményű motorokhoz. Ez a méret optimális az eredeti 1600ccm motorokhoz, amelyek jó egyensúlyt biztosítanak a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás között.

Technikai Háttér: A Lambda Arányszám és Hatásai

A geometriai különbség a lambda=r/l (forgattyúsugár / hajtórúdhossz) alapvető tervezési arányszámban jelentkezik. Minél nagyobb a lambda (azonos forgattyú sugárnál rövidebb hajtórúd), annál jobban torzul a szinusz görbe, és egyre nagyobb lesz a dugattyú felső holtponti gyorsulása (FHP körülbelül +/-45 főtengely fokos környezetében). Ez a következőket okozza:

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

1. Csökkenő nyomaték és teljesítmény: A nagyobb gyorsulás azonos tömeg mellett nagyobb erőt igényel, kevesebb marad a főtengely hajtására, tehát csökken a nyomaték (és a teljesítmény). A stacioner (állandó fordulaton mért) nyomaték is!
2. Fokozott terhelés és rezonancia: A nagyobb intervallumban ingadozó dugattyúsebesség miatt nagyobb a másodrendű tömegerő a forgattyús mechanizmus működésekor, ami nagyobb csavaró és hajlító terhelést ró a főtengelyre, a nagyobb FHP gyorsuláshoz hasonlóan növeli a főtengelycsapágyak, dugattyúcsapszegek, dugattyútető igénybevételét. Ezenkívül növeli a rezonanciát, a motor járásegyenlőtlenségét.
3. Növekvő súrlódás és kopás: A nagyobb szögben dőlő hajtórúd következtében nagyobb a dugattyúpalást súrlódása, ami nagyobb kopást okoz, valamint az előző pontban említettekkel együtt rontja a motor mechanikai hatásfokát, ez szintén nyomaték és teljesítmény csökkentő, valamint fogyasztás növelő hatású.
4. Csökkenő fordulatszám-tűrés: Az előbbi hatások csökkentik a motor fordulatszám-tűrését, végső soron az adott konstrukcióból kivehető maximális teljesítményt.
5. Geometriai aszimmetria: Gyakorlati adalék, hogy a zsugorított hajtórudak hossza általában sokkal jobban szór, mint a széria hajtórudaké. Ez geometriai aszimmetriát okoz az összes járulékos hatásával.

Alapvetően fontos a lambda arányszám csökkentése, a szinuszos dugattyú-sebességgörbe torzulásának minél kisebb mértéke, ennek tartósságot és teljesítőképességet korlátozó hatásainak a lehetséges legnagyobb mértékű kiküszöbölése. Érdemes tehát inkább az alacsony dugattyúk irányába indulni, ez több egyéb szempontból is előnyösebb. A számos megfelelő dugattyú közül azért van, amelyik normális áron, akár használtan hozzáférhető.

Zsugor Motor Utcára vagy Versenyre?

A versenymotor-építők által profin előállított zsugor motor megbízható, és rallizásra kiváló a remek nyomatékgörbéje miatt. Ilyenkor a motorban rengeteg minden megváltoztatásra kerül. Ugyanakkor zsugor motort előállíthatunk egy egyszerű motorgenerál keretén belül is. A benne levő alkatrészek ekkor lehetnek utcaiak is: zseb nélküli gyári orosz dugattyú, könnyítetlen főtengely és lendkerék, alig megmunkált hengerfej, stb. Ez nem kerül sokba, és hihetetlen eredménnyel jár. A nyomatéka olyan lesz, hogy amelyik utcasarkon normál vezetési stílus mellett kettesben alig bírt befordulni, ott mostantól harmadikban sincs gond. A motort nem kell a halálba pörgetni, mert ezervalahányszáztól nagyon húz. De - és itt jön a "de" - egy ilyen motort, ami nem verseny-, hanem utcai alkatrészekből épített zsugor motor, nemcsak hogy nem kell, de nem is szabad forgatni. 5-6 ezer fordulatszámnál el kell váltani, különben károsodhat.

Ha az utcai erős motorból majdan versenymotort szeretnénk csinálni, akkor ilyen értelemben egy így elkészített "olcsó" zsugor motor zsákutca: se a duplakarburátort, se a nagytengelyt nem érdemes és nem szabad rátenni. A motor eltörhet, illetve nem is használhatjuk abban a fordulatszám-tartományban, amelynél a Weber karbi vagy a 312-es tengely "élni kezd". A legnagyobb tengely, amit ajánlanék egy ilyen motorhoz, a Havassy 272-es.

tags: #lada #rovid #dugattyu

• Golf 3 szervó alkatrészek
• Matiz karbantartási útmutató
• Kalos fogyasztási adatok
• Befolyásoló tényezők
• Ablak Felirat Golfra: Tippek a Profi Megoldáshoz