A Lada Niva Története és Kísérleti Fejlesztései
A Lada a szocializmus egyik ritka sikereként könyvelhető el, a Keletnek is elhozta automobilizmusban azt, amit a T-Ford az USA-nak, amit a Bogár, a Fiat 500 és társai Nyugat-Európának. A népautót. A máig népszerű terepjárót, a Lada Nivát is részben a Szovjetunió kommunista pártjának köszönhetjük, miután a Fiat segítségével megvalósították a hatalmas méretű ország személyautó-igényét kielégíteni képes gyárat.
A Lada Gyár Megszületése és a Niva Előzményei
Történetünk 1961-ben kezdődik, amikor Palmiro Togliatti, az Olasz Kommunista Párt vezetője meglátogatja főnökeit Moszkvában, és programjában szerepel egy látogatás az AZLK-nál, ahol a Moszkvicsokat gyártják. A félhivatalos beszélgetésekben feltárul előtte, hogy a tömeggyártás magasabb szintre hozása szinte legyőzhetetlen nehézségeket jelent a szovjeteknek. Felmerül benne az ötlet, hogy az olasz gyártók és a Szovjetunió közti együttműködés mindkét félnek hasznos lehetne.
A Szovjetunióban hiányoztak az ipari tapasztalatok, képességek, de a pénz is az innovációhoz, hogy egy valódi, modern népautót fejleszthessenek önállóan, akár másolás útján is. Jobb híján 1965-ben megkezdődött az együttműködés több európai gyártóval. A Szovjetunió jelentős részén nem voltak aszfaltozott utak, személyautókra szabott szerviz infrastruktúra nem létezett, az FTSz-ek kapacitása az állami járműállomány javítására sem volt elegendő. A kontinens méretű országban az éghajlat is extrém, ráadásul semmiféle modern tömeggyártási tapasztalattal nem rendelkeztek.
Togliatti lobbizásának, majd halála után a Fiat-vezérigazgató Vittorio Valletta professzor és Vlagyimir Szuskov római szovjet kereskedelmi tanácsos ravasz manőverezésének köszönhetően a szovjetek végül elfogadtak egy 48 millió dolláros ajánlatot, mely összegért cserébe a Fiat a 124-es modell alapján kifejleszt négy, a szovjetek igényei szerint adaptált típust. A Fiattól rendelték meg a világ akkori legnagyobb és legmodernebb autógyárának felépítését, az ellátási láncok és a gyártási folyamatok megszervezését és támogatását 10 évig, egymilliárd dollárért. Mindehhez olasz bankok és a Vatikán bankja nyújtott hitelt, s a kommunistaellenes pártok koalíciója által vezetett Olasz Köztársaság garantálta a folyósítását, hiszen a nyílt piacon a proletár mennyország a cári kötvények visszafizetésének megtagadása miatt nem juthatott máshogyan hitelhez.
A tervekben a gyár mellett zöldmezős beruházásként felhúzandó új iparváros, Toljatti felépítése is szerepelt, amit az ötletet adó olasz kommunista vezetőről neveztek el. A gyárat Volgai Autógyárnak, orosz rövidítéssel VAZ-nak nevezték. Ez hamarosan az „50 éves Szovjetunióról elnevezett Volgai Autógyárra” változik, majd a 80-as évektől a mai napig AvtoVAZ-ként ismerjük. Az olaszok által bevezetett forradalmian új módszerek, mint a FIFO, a folyamatba szervezett gyártás és alkatrészellátás, és mindenek felett az, hogy a Szovjetunióban elsőként itt osztottak minőségi és nem mennyiségi célokért jutalmat, teljesen megváltoztatta az ipar képét.
Samara kerékcsapágy Francia típus
A pártbizottság utasítást adott egy olyan autó kifejlesztésére, amellyel az úttalan utakon is lehet közlekedni, és kielégíti a hatalmas méretű ország személyautó-igényeit.
A Lada Niva: Egy Terepjáró Ikon Születése
Felső utasításra egy olyan autót kellett létrehozni, amely a Land Rover 88-as típus terepjáró képességét és egy személyautó kényelmét ötvözi. A Moszkvics és a Lada gyár szakemberei készítettek prototípusokat, végül utóbbi megvalósítása mellett döntöttek. 1973-ban 4, 1974-ben 3 továbbfejlesztett prototípust készítettek, és 1975-ben készültek el a már véglegesnek tekinthető 2 autóval. Az első 50 darab autót 1976 februárjában, a kommunista párt XXV. kongresszusára gyártották le, ezeket aztán gyakorlati tesztelésnek vetették alá.
A sorozatgyártás 1977. április 5-én indult. A Volgai Autógyárban dolgozó mérnökök szó szerint vették a pártvezetésnek azt az utasítását, hogy olyan autót kell készíteni, ami mindenhol képes közlekedni.
A Kétéltű Lada Niva (Reka 2122) Projektek
A 2121-es terepjáró mellett 2122-es típusszámon kétéltű járművet is terveztek. A Reka, azaz folyó névre hallgató autó első prototípusait már 1974-ben elkészítették, azaz a Nivával párhuzamosan folyt a fejlesztése. Ezt kifejezetten a haderők számára készítették, egyedi karosszériát és 1,3 literes benzinmotort kapott, a tervezett csúcssebessége 114 km/h volt szárazon, 5 csomó (9,3 km/h) vízen. Alaposan próbára tették ezeket a prototípusokat a Védelmi Minisztérium kísérleti területein.
1978-ban készült el az addig gyűjtött tapasztalatok alapján a második prototípus-széria, a 2 darab autónál leginkább a karosszériát módosították: nagyobb lett az első légbeömlő, módosították a padlólemezt és oldalfalat is, valamint a Kamaz teherautók nagy méretű külső tükrét kapta. Ezt a két autót is alaposan megvizsgálták a katonák, és elégedettek lehettek velük, mert a fejlesztés következő lépése már a konstrukció olcsósítása volt.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Az 1982-ben megépített prototípusok teljesen új padlólemezt kaptak, amelyre már lényegében a Niva széria-felfüggesztését és hajtásláncát kapta (korábban eltérő nyom- és tengelytávot használtak), onnan származott az 1,6 literes motor is. Az első autó az év elején, a második az év közepére készült el, és ezeknek a tesztelésével már az év végére kész is volt a Vörös Hadsereg, áldását adta a tervre. 1985-ben készült el a 10 darabos nullszéria, ebből csak 4 darabot kapott meg a hadsereg tesztelésre, a többi 6-ot civil, állami tulajdonban lévő kutatóintézetek teszteltek.
A Szovjetunió teljes területét bejárták ezek a prototípusok, a türkmenisztáni Kara-Kum sivatagba is eljutott, hiszen nem csak vízen kellett haladnia az autónak, de minden olyan helyen el kellett mennie, ahol az alapját adó Niva is el tudott menni. Voltak autók, amelyek átkeltek a hatalmas méretű Bajkál-tavon - ne feledjük, alig négyméteres „csónakról” van szó. Ekkor, azaz 11 évvel a projekt indítását követően adtak először hírt a kétéltű jármű fejlesztéséről; először mentek ki a 2122 Reka prototípusok közterületre. Mindenki, azaz a katonai és a civil mérnökök is elégedettek voltak azzal, amit tapasztaltak, úgyhogy a Lada gyár is véglegesítette a konstrukciót, 1987-ben készítették el az utolsó három prototípust, amelyek már az utolsó csavarig sorozatgyártásra alkalmas autók voltak.
LADA NIVA : FELTÁMADÁS | Szerelés és szívás heteken keresztül
Kísérleti Fejlesztések a Niva Jövőjéért
Független Felfüggesztésű Niva
Miközben a hadsereg számára a kétéltű járművet fejlesztették, a Lada autógyár nem hanyagolta a legsikeresebb exportautójának fejlesztését sem, 1987-ben készítették el a továbbfejlesztett Niva prototípusát. Maradt a háromajtós karosszéria, de 15 centivel megnyújtották az autót; az egyszerűség kedvéért a B oszlopba toldották bele ezt a mérnökök. A legnagyobb újdonság mégis a független hátsó felfüggesztés volt, a fékrendszert a Samarából vették át, a motor lökettérfogatát 1,6-ról 1,8 literre növelték, fogasléces kormányművet alkalmaztak. A tesztelés során kiderült, hogy instabil, borulékony az autó, és sokkal drágábban gyártható, mint a merev hátsó hidas változat, ezért nem is foglalkoztak tovább ezzel az autóval.
A "Ledönthetetlen" Lada Bora
Miután a katonai kétéltű meghiúsult és a civil változat továbbfejlesztése nem működött, új irányba kezdett kutatni a Lada. 1992-ben bízták meg a Jevgenyij Sokolov irányítása alatt dolgozó mérnökcsapatot, hogy a Latin-Amerikai gazdáknak készítsenek egyszerű és strapabíró autót. Egyedül a hajtásláncot és a felfüggesztést hagyták változatlanul, egyébként teljesen új, és mindenekelőtt elpusztíthatatlan terepjárót konstruáltak az orosz mérnökök.
Alumínium térvázat készítettek, amelyre műanyag burkolati elemeket aggattak, tehát a korrózió nem volt probléma, még akkor sem, ha faág vagy szikla megkarcolta a karosszériát. Teljesen nyitott karosszériát szerkesztettek, az elsődleges szempont az volt, hogy például a marhákat terelő ember gyorsan ki tudott ugrani az autóból, ha szükség volt rá. A Bora nevű terepjáró prototípusát 1994 májusában, egy londoni szakmai vásáron mutatták be, ahol meglepő módon nem a megcélzott piac, hanem a Közel-Kelet érdeklődött a jármű iránt.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Az Egyesült Arab Emírségek komolyan érdeklődött a homokfutónak is remek szerkezet iránt, még tesztelni is elvitték oda a prototípusokat, és nagyjából már körvonalazódott is, hogy évi 5000 példányt rendelnek az alumínium vázas, műanyag karosszériás Lada Bora terepjáróból, de aztán ez a befektetés is megakadt, noha 1995-ben már ennek az autónak is elkészítették a végleges, sorozatgyártásra alkalmas változatát.