Lada Niva terepgumi teszt: Etalon a terepen

Szögezzük le, hogy nem összevetés! Inkább párhuzamos teszt. De ha már egyszerre járt nálunk az új Dacia Duster - ráadásul összkerékhajtással - és az ötajtós Lada 4x4, aminél alapáras az állandó összkerekes, ráadásul zárható központi differenciálműves és felező, pontosabban inkább harmadoló áttételes hajtáslánc, a két autóval együtt kimentünk a Hungaroring Off-road centrumba, hogy egy kicsit vallassuk őket, meg persze, hogy egy kicsit szórakozzunk.

A Lada ötajtósan is azzal, hogy etalon terepjáró, hogy sajátos vezetési élményt és persze minden porcikájával nosztalgikus varázst ad. Kilincseivel, gyújtáskulcsával, váltójával, stb.

Az ötajtós receptje egyszerű és a készítés módja is jól látható: végy egy alap, háromajtós 4x4-et, vágd ketté, toldj bele 50 centit és szerelj rá két ajtót. Lent a küszöbnél és fent a tetőnél is jól látszik a toldás, ami a B-oszlop mögötti. Nem elég, hogy a hátsó ajtó, még a hátsó ülőlap is hosszabb, mint az első, a lábtér pedig hosszított limuzinokat idéző. Nincs mit szépíteni, ez egy 4x4 L, az az autó, amivel a tajgán az urakat vihetik. Bármekkora Döbrögi befér hátulra, akár három felnőtt is vígan elvan odabent, s jut célba gyakorlatilag bármilyen úton. Elnöki terepjáró a hosszított Lada 4x4, tsz-elnöki.

A rövid karosszéria ellenére is nagy kérdés, hogy a tengelytávot is érintő 50 centis toldás, a 2,7 méteres tengelytáv mennyire korlátozza a rövid változatával keskenysége miatt terepen bajnok 4x4-et. Nem túlzottan, főként akkor, ha hozzászokunk a nagyobb (zárt differenciálművel főként nagyobb) fordulókörhöz. A 4x4 hajtásláncában hiába csak a központi differenciálmű zárható, a futómű kimozogja a tengelyenkénti diffizárak hiányát, elég hosszúak a rugóutak.

Pedig itt aztán nincsen ESP, kerekenkénti fékezéssel, sofőrsegédek közül egyedül ABS szerepel, de a munkát azért könnyíti a hagyományos, hidraulikus szervokormány. Terepen egyébként messze nem olyan melós a Lada 4x4 vezetése, mint azt sokan hinnék, a rendkívül rövid felezőáttétellel van idő az apró korrekciókra, illetve nincs is sokra szükség, ugyanis az 1,68 méteres szélesség igen csekély, így a kis ösvényeken is jól el lehet férni. Szűk fordulókban persze előfordul, hogy a hosszú verzióval már tolatni kell egyet.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Az első terepszög 40, a hátsó 32 fokos, a hasmagasság 213 mm, a gázlómélység pedig tisztességes 50 centiméter. Terepen bajnok a Lada 4x4, még ötajtósan is, az pedig nem kérdés, hogy az 50 centis nyújtás megéri az érte kért 300 ezer forintot, amivel legolcsóbban 3,3, a gazdagabb Urban felszereltséggel 3,7 millió forinttól kaphatjuk meg.

A Lada 4x4-nél nincs motoropció, mindenképp az 1,7 literes, hengerenkénti 2 szelepes, 82 lóerős és 129 Nm nyomatékú benzines dolgozik benne. Hiába a hatalmasnak tűnő, 2,7 méteres tengelytáv, a Lada 4x4 ötajtósan is nagyon otthonosan mozog a terepen.

A Dacia Duster változatlanul 3 millió forint alá tolt belépőárral startol 1,6-os, a 4x4-énél jóval izmosabb, 114 lóerős benzinesével - épp ennyi a Lada 4x4 alapára is, ám csak háromajtósan, de alapból összkerékhajtással. Dustert összkerékkel legolcsóbban 4,2 millió forinttól kaphatunk (szinte csúcsfelszereltséggel), dízelként eggyel szerényebb ellátmánnyal és 4,549 millió forintról indul négykerékhajtással.

Hatalmas meglepetés, hogy a Duster hasmagassága csupán 3 milliméterrel szerényebb a Lada 4x4-énél, első - 30 fokos - terepszöge szerényebb ugyan 10 fokkal, a hátsó 33 fokos viszont komolyabb eggyel, a szűk keresztmetszet viszont a csupán 21 fokos középső (bucka) szög lesz. Ugyanakkor a Duster így is megdöbbentően sokat tud terepen.

Személyautós belteret, kényelmes üléseket és jó helykínálatot kapunk az új Dusterben. Az összkerékhajtás némi magyarázatot követel, ugyanis színházat bőven kapunk: forgókapcsolóval választhatunk 2WD (csupán első), automatikus és "fix" összkerékhajtás között. A rendszer viszont olyannyira bolondbiztos, hogy szükség esetén a 2WD állásnál is megy hátra nyomaték (hihetetlen, de megnéztük, így van), ahogyan persze Autoban is, amennyiben pedig a Lock állást választjuk (ami nem egyenlő a Lada 4x4 valódi fix kapcsolatot adó, így közúton nem ajánlott káros zárásával), akkor egy kicsikét gyorsabban kapnak hajtást a hátsó kerekek.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Mindez azonban szinte mindegy, a lényeges,inkább az, hogy ne verjük le az autó alját, ha pedig terepre megyünk, válasszunk ahhoz megfelelő abroncsot. Nyilván van olyan hely, ahol terepen a Duster már nem tudja követni a Lada 4x4-et, ezt azonban nem kerestük, hiszen az abroncsok sem azonosak voltak. Az viszont biztos, hogy a legtöbb helyen a Duster is elmegy, sokkal több helyen, mint azt tulajdonosaik hinnék.

A Duster azonban - a SUV modellek közül - elsőként és egyelőre egyedüliként végigment az Off-road Centrum valódi terepjáróknak szánt pályáján, s ezzel bizony állakat ejtett. A felezőváltót nagyon rövid egyes fokozat helyettesíti, az 1.5 dCi van elég nyomatékos ahhoz, hogy minimális gázzal már elvigye az autót, a differenciálzárakat pedig ügyesen helyettesíti az ESP.

Persze meg kell jegyezni, tartós nehéz terepen használatra továbbra sem ajánlott a Duster. És meg kell jegyezni, az új Duster nem csak terepen pozitív csalódás, közúton és minden jellemzőjével is hatalmas fejlődést mutató. Most arra voltunk kíváncsiak, hogy mit tud terepen. Ott pedig nagyon sokat, felveszi a versenyt az ott etalon Lada 4x4-gyel is, ami hosszú kivételével is hozza a rövidtől megszokott jellemzőket. Persze nyilván nem érdemes, nem is szabad őket összevetni, másra valók, nem is azonos abroncsokkal próbáltuk őket a minap.

A maga nemében páratlan autó a Lada Niva, akarom mondani Lada 4×4. (Mert a Niva ma már egy másik kocsi neve.) Ennyire öreg új autót Európában nem lehet másikat venni. Nincs benne légzsák, klímát még felárért sem lehet rendelni hozzá. Központi zárat sem.

Az 1976-os születésű, máig csupán minimális modernizálásokon átesett modell túlélését az Oroszországhoz képest nyugat-európai piacon egy dolog alapozza, alapozhatja meg: ütős-vágós, összkerékhajtású kocsi ennyi pénzért nincs másik. A Suzuki Jimny listaára 4,5 millióról indul, a Niváé pedig 2,999-ről.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Állandó összkerékhajtású terepjáró, kézzel kapcsolható felezővel és központi differenciálzárral. Kizárólag 1,7 literes, 82 lóerős benzinmotorral kapható, 3 vagy 5 ajtóval. Megfelelő gumival átmegy tökön-babon, tágas hátsó traktusával az ötajtós kivitel viszonylag kényelmes vadásztatóautó.

A klasszikus 3 ajtós Niva a világ minden táján megszokott látvány. Szinte minden kontinensen előfordul, talán az Antarktiszra is vittek magukkal az oroszok.

Menet közben a terepváltó a leghangosabb szerkezeti elem. Nem három, hanem öt tengely forog a terepváltóban. A terepváltónak így megbocsátható, hogy hangos.

A forgalom a mezei fehér terepjáró előtt. Magyarországon a rendvédelmi szervek is használják. Mindenkihez szól, éppen mit művel. Olyan magasról messzire belátni az utat.

A Niva a Ladák királya. Bármilyen szerelő kezébe adni.

Gumiabroncs tesztek és tapasztalatok

Maxxis Ignitor

Az Ignitor abroncs mintát a legjobb profi versenyzőknek alkották és még arra is kész, hogy világkupa győzelmet arassanak vele.

Felhasználói vélemények:

Terepen szépen fog, ahhoz képest, hogy "csak" 1,95-öst használtam. Aszfalton zajos mint egy Lada Niva, és az oldalfala olyan lágy, hogy minden szeget összekapott, sok defektet kaptam velük.
Vizes aszfaltra nem ajánlanám!
Jó súlyban van az Ignitor, a defekt állósága elég jó, ritkán kaptam vele defektet. Aszfalton duruzsol, hamar kopik. A sár nem tapad meg rajta, hamar letisztítja magát. XC-CC-seknek kiváló az a méret összeállítás ami nekem van, kivéve ha 75-80kg felett vagy, oda azért nem árt nagyobb tapadás. Az első gumit jól lehet irányítani és megfelelően megkapaszkodik a kanyarokban. Ez a gumi inkább lefelé való mint felfelé, döngölt földutakon, poros és száraz erdei utakon nagy sebességgel. A lazább talajt is szereti, az enyhe sárban is elmegy, de a nagyobb sarat nem szereti. Homokban rosszul teljesít, nem tud megkapaszkodni az alacsony mintája miatt. Télen is lehet használni hóban illetve jégen.
Kanyarodni jó vele. Döngölt talajon érzi magát jól. Bár mászni nem egy élmény. Egy év után azért illik cserélni. Különben repedezik, szálasodik. Aszfalton csak rövid ideig használd.
Nagyon jól lehet vele menni, tól tapad minden viszonyok között a Maxxis Ignitor, lehet hó víz, száraz, és ezek kombinációja, betonnal, avarral. A sok használat után, már (ez több év) , morzsolodik az Ignitor, de az oldal lévő bütykök még mindig megvannak.
Leginkább a Continental Explorer-hez tudnám hasonlítani a mintáját és menettulajdonságait.
Vizes földút, kis sárral: talán még jobb, mint szárazon. Nedves, agyagos erdei út: na ezt felejtsd el! Komolyan mondom, életveszélyes; ha még nedves avar is borítja a terepet, akkor a legkisebb fékezésre is azonnal blokkol a hátsó kerék, és irányíthatatlanul azonnal elkezd oldalirányban kicsúszni. Az élettartama: kábé 2000 km után teljesen elkopott a Maxxis Ignitor. A defektállósága nem a legkiválóbb, de ez amiatt van, mert ez egy puha gumikeverék, és azon belül sem a kevláros, meg mindenféle védelemmel ellátott verzió. Száraz, vagy enyhén vizes, nedves körülmények között az aszfaltot kivéve mindenre.
Felpumpálva nagyon jó felfelé az Ignitor. Ügyes és okos mintázat, ki van ez találva. Első használatkor feltűnő volt mennyivel könnyeb a kanyar a fékezés és a mászás. Ha lekopik a futófelület az évek alatt akkor is lesz egy semi-slick (oldalt bütykös, gördülési részen majdnem sima) gumid. Így lesz a hátrányból is előny ezesetben. 2 év után futófelület bütykei lekopnak a hátsó keréken, oldalbütykök még mindig rendben vannak. Oldalfal kihasítható ha szerencsétlenül jön ki és pld a hátsó kerék lecsúszik egy éles kövön lassú menet közben. Van pár hasadás oldalt a hátsó keréken, de a belső még nem buggyant ki, sűrű szövésű! Ilyenkor Itt az idő venni még két Ignitor-t, ennyi. 2,35" széles méretben van nekem elöl és hátul us, hátul forgásirány megfordítva. Ez idáig a legjobb külső amim volt. Sokáig keresgéltem, volt Maxxis Larsen TT-m, High Rollerem, Swampthingem hátul, mutanoraptor és pár Schwalbe. Mindegyik előző külsőm megalkuvással járt. Nekem bejött ez a Maxxis külső gumi, nem fejfájás hogy milyen külsőt szeretnék.

A Maxxis-t 1967-ben Tajvanban alapították és mára az egyik legnagyobb és legnagyobb tiszteletben álló gumiabroncs gyár a világon. Többek között Ázsiában, Európában, észak- és dél-Amerikában is működik üzeme a cégnek, és termékeit mintegy 170 országban forgalmazzák, összesen több mint 22.000 embert foglalkoztatásával. A Maxxis egyenletes fejlődésének alapját azok a vásárlók adják, akik egész életükben hűvé válnak a márkához. A Maxxis kínálatában minden életkorhoz és kerékpáros stílushoz található megfelelő gumiköpeny.

A Niva gumikkal érdemes foglalkozni.

Négyévszakos gumiabroncsok felhasználói tapasztalatai:

A négyévszakosok-tól elvárt teljesítmény teljesen hozza. Esőben nagyon jó. Szárazon az átlag nyárigumi teljeseítményt hozza. Havon nem tudtam kipróbálni mert az nem volt mióta megvan.
Jo tapadas, amde eszrevehetoen nagyobb gordulesi ellenallas mint az elozo, Nokian teli gumival. Hangosabb is annal, igy komfortban lehetne jobb.
Jó menetkonfort, stabil nedves és száraz úton.
Előtte még nem használtam, de nem éreztem hátrányát a négyévszakos guminak a nyárival szemben.
Hideg és meleg időben is nagyon jól teljesítenek a gumik.
Sajnos az apró kavicsokat előszeretettel gyűjti és növelt sebességnél köpködi ki magából. Egy átlagos guminak mondanám ami jobb, tartósabb az olcsó versenytársaknál, de semmi esetre sem prémium minőségű. Vezetési élményről nem tudok érdemben nyilatkozni, mert egyterűn használom. Mióta fent van probléma mentes, nagyobb sebességnél sem üt vagy ráz. Nem nyikorog melegben és még nem csúsztam meg vele. Arra pont megfelelő hogy elkerüljem a kerék vagy gumicsere körüli hercehurcákat.
A gumi maga egészen jó. A fékezés nedves és száraz úton is kielégítő. A vezetési komfort nem a legtökéletesebb, kicsit mintha "tapadna" az úthoz így a manőverezhetőség kicsit nehezebb, és a hang is erőssebb mint az elöző abroncsnál.
Alföldön használom, hó nem volt az elmúlt 1 évben, ahol tesztelni tudtam volna. Szárazon és esőben egyaránt jól tapad. Csendes gumiabroncs. Élettartama nyilván rövidebb lesz (gyorsabban kopik), mint egy kimondottan téli vagy nyári gumiabroncsé.
Meglepoen faja gumik, massziv esoben is szepen fogja az autot nagy tempo mellett is, teli szezonban sem szenvedtem vele jobban, mintha teli gumi lenne a kocsin.
Sajnos a gördülési zaj hangos 60-80,,kmh között.
Eddig elégedett vagyok vele, kicsit zajosabb, mint egy nyári, de nem vészes, amúgy is városban használom nagyrészt. Több garnitúra gumit használtam már a Hankook-tól, mindegyikkel elégedett voltam.
Egy év alatt nem derül ki mennyire tartós, de nedves úton nagyon csúszik, szárazon is van, hogy könnyen elforog indulásnál.

A gyári guminál én nem tudok használhatóbbat-ami nem jelenti azt hogy nincs. Olyan traktornyomos sártengereken keresztül vitt már, hogy azt űberelni nehéz. Ami lényeg, vissza is mindig ott jöttem. Ha vki ugyanis csak átvánszorog szerencsésen egy terepen, az keres vissza egy másik utat.