A Lada Niva első differenciálművének olajozása és karbantartása: Részletes útmutató

A Lada Niva tulajdonosok gyakran szembesülnek a differenciálmű zajával kapcsolatos problémákkal. Sokan a kúp-tányérkerék kapcsolódását teszik felelőssé a hangos hídban, azonban a tapasztalatok azt mutatják, hogy a probléma összetettebb lehet.

A kúp-tányérkerék cseréje és beállítása

A fogaskerekeket csak párban szabad cserélni. Fontos, hogy a kúpkereket az alátétjével együtt kell adni-venni, mivel az egyedenként változik, és a helyes fog kapcsolódást (hordkép) határozza meg. Az alátét vastagsága nagy különbségeket is mutathat. A ház illeszkedő mérete minden hídnál ugyanaz (állítólag pontosra gyártják). A hordkép általában mindig helyes szokott lenni beszereléskor azonnal, csak a foghézagot kell beállítani.

A foghézagot mérőórával szokás állítani. Szereljük egy beállítható karra az órát, a szupportot fogjuk satuba. Az órát a karral kvázi olyan helyzetbe kell állítani, hogy tapintó tengelye érintőleges legyen a tányérkerék fejkörére illetve merőleges a fogfelületre. A kúpkereket forgás ellen lerögzítjük (megfogjuk kézzel). A tányérkereket ide-oda mozgatva érezhetjük a foghézagot, a mérőóra 2 szélső helyzet között mozog. A szokásos hézag 0.1 mm. Kipróbáltam kicsi (3-6 század) és nagy (8-15 század) hézagokat is. A gyári érték 0,08-0,12. Egyébként 0.07-et szoktam beállítani.

Azonban a zaj nem a haránthajtás helytelen kapcsolódásából adódik, ugyanis semmilyen észrevehető halkulást, sem pedig erősödést nem tapasztaltam.

A kiegyenlítőmű alátétei

A kiegyenlítőmű napkerekei (rózsakerék) alatt bronz alátét van, ezeknek olyan (nem éppen egyforma) vastagoknak kell lenni, hogy egyforma foghézag legyen a két oldalon. Ekkor visz egyenletesen a 2 fogaskerék. Ellenkező esetben egyenlőtlenül kopik a fogaskerék addig míg az egyforma hézag ki nem alakul. Alátét vastagság: 1,8 ...

Samara kerékcsapágy Francia típus

A kiegyenlítőmű-ház csapágyak beszerelése

A kiegy.mű-ház csapágyak beszerelésénél viszont oda kell figyelni. Sok eleve gyárilag hibás híd létezik. A dolog ott kezdődik, hogy a csapágyfedelek nem pontosak. Az enyémben pl. nehezen ment a csavar, és ferdén állt a csapágyfedél. Sajnos az eredeti csapágy amit kivettem ferdén kopott volt. A görgők által kitaposott ösvény kb. 1,5 mm-rel ferdén helyezkedett el a csapágy külső övének középvonalától. De csak az egyik oldalon, a másik meg tűrhető volt. Szóval hülyén raktak össze az oroszok.

A próbautjaim során (1-2 hónap alatt) többször is szétszedve megállapíthattam, hogy most már szimmetrikusan és egyenletesen kopnak a csapágyak. A csapágyfedelet kicsit fel kellett dörzsölni és a menetet után vágni.

A csapágyfedelek előfeszítése

Fontos a csapágyfedelek megfelelő előfeszítése. Ezt a csavarok lenyomatékolásával biztosíthatjuk. Erre a legegyszerűbb eszköz ha nincs kéznél nyomatékkulcs, a libamérleg. Kell egy libamérleg (kb. 20 kg-ig mér), egy fél méter hosszú 25-ös cső, és egy számológép. A csövet a kulcs szárára húzzuk, a cső végére ráakasztjuk a libamérleget. A számológéppel elosszuk 50Nm-t a cső méterben mért hosszával, majd megszorozzuk 9.81-el, majd meghúzzuk ennyi kilóval. Nagyon pontos nyomatékolást csinálhatunk. A libamérleget etalon súllyal hitelesíthetjük.

A csapágyfedél csavarok 50 Nm-esek, nem kell megtépni őket. Ez nagyon fontos, mert a két konzol merevséget ez is meghatározza egy kicsit.

A csapágy-előfeszítés beállítása

A következő lépes, hogy a menetes perselyekkel előfeszítjük a kiegy.műház csapágyait. Szintén mérőórával mérjük. Az egyik csapágyfedélre (konzolra) erősítjük, a tapintót a másik konzolra irányítjuk. Akkor jó a csapágy-előfeszítés, ha a csapágyfedelek 0,14-0,18 mm-rel eltávolodtak egymástól. Figyelem! Csak óvatosan, nagyon könnyű besokallni ! A helyes előfesz mellett kell mérni a helyes foghézagot is a tányérkeréken. A mérőórát át kell szerelni. A lada könyvben 2 óra szerepel. Eggyel lassabban megy. Ne siessünk vele. Tulajdonképpen ilyenkor alapozzuk meg a jó hidunkat, amihez lehet, hogy 30 évig hozza sem kell majd nyúlnunk. Ne kapkodjuk el hát a dolgot, egy híd újbóli szétszedése amúgy sem egyszerü dolog, megéri odafigyelni.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A perselyeket körmös bizt.lemez biztosija. A roppantgyűrű megroppantásához az önbizt. anyát eléggé nagy nyomatékkal kell kezdetben meghúzni. Vigyázat ! Nagyon könnyű besokallni ! Tehát kis húzás, aztán mérés, majd megint húzás és mérés. Én max 30 Ncm-t feszitek elő. Állítólag 30 km megtétele után a csapágyak forgási ellenállása 40-60 Ncm-re esik vissza. Sajnos tapasztalataim alapján ez sohasem történt meg, csak forró volt a szupport, így kiszerelés után manuálisan kellett csökkentenem az előfeszítést. Valszeg ez a procedúra csak az ősrégi 60-as évekbeli gyártású biliacél csapágyakra volt igaz, a mai motorokat sem kell bejáratni, a tengelyek gyakorlatilag optikailag tükrözöek (érdesség <1 mikron), illesztések baromi jók, így a motor mozgó felületei csak érdesednek a járatáskor. Anyageltávolítás gyakorlatilag nincs a felületeken. Jobb alapanyagok állnak rendelkezésre. Célszerű eleve olyanra húzni ami végleges érték, ez fix marad a csapagyak teljes élettartama során. Esetleg 1-2 évenként ellenőrizve egy kicsit húzhatunk az anyán megint. Ehhez nem kell szétszedni a hidat, csak a kardánt kell leszedni. A túl laza kúpgörgős csapagyak beráznak. Erre figyelni kell. Túl kicsi előfeszítéskor azt hinne az ember, mintha excentrikus lenne a kardánja, és 60-nal mar úgy ráz hogy szinte fél tovább menni.

A zsugorgyűrűk leszedése: köszörüléssel vagy esztergálással. A tengely szövetszerkezete a hőre megváltozhat, ütlegelésre eldeformálódhat. Kézi flex használata veszélyes, könnyen megcsúszhat a kéz és a szimmering tömítő felületébe belenyalhat. Ekkor dobhatjuk ki az egészet. A fali fix köszörű a jó, itt finoman tudjuk az anyagot eltávolítani. A legjobb persze az eszterga, de sajnos nincs mindig kéznél. Csak egy helyen kell elkezdeni fogyasztani a gyűrűt, hogy C-alakot kapjunk. Amikor már a falvastagsága 0,5 mm körüli, magától szét szokott nyílni a nagy feszültségtől.

A csapágyat le kell sajtolni, illetve az újat fel kell sajtolni. A korábban lötyögős vadi új csapágy a felsajtolás után kis hézaggal fog járni, mert a belső öv kitágul. Ez a jó. Amelyik tengelyre túl könnyen fel megy a csapagy azt nem szerencsés használni. A külső öv sokkal lazább illesztésű. Mértem már olyan tengelyt ahol 0,2 mm volt, de olyat is ahol 0,1. Nagy a szórás. Még a vastagságuk is különböző. Borzasztó az alkatrész kereskedelem. Mielőtt bármit csinálunk, mérjük meg mikrométerrel a tengelyt és a gyűrűket, és párosítsuk a megfelelőt. Célszerű a szabványt elővenni és kiszámítani a kötés szilárdságát. Gyári adat szerint 2 tonnánál sem mozdulhat meg. Felsajtolás 6 t-val és 250 fokon.

Mivel présgépünk nincs, elő kell venni a disznópörzsölőt meg a pb-palackot. A gyűrűt sárgáig kell hevíteni (ne sokáig hevítsük, mert később elrepedhet) a vörös az kevés lehet, nálam már szorult meg 3mm-rel a cél előtt. Sokat ne tököljünk a feltevéssel, mert elkésünk, és aztán köszörülhetjük le újból. De a minimálisan szükséges hőmérsékletet is ki tudjuk számítani, így tényleg csak a szükséges mertekig kell felhevíteni. A meggypiros az kb. 750 fok. A sárga mar 900-1000. A tengelyt vigyük le előtte a pincébe hűlni.

A féltengelyeket csúcs közé befogva és megforgatva nézzük meg nem ütnek-e. Az indikátorórával a szimering, a csapágy és a fékdob homlokfelületét nézzük meg ütésre.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Olaj és adalékok

75W-90 olajat használok, valvoline szintetikus. Olcsó. Az Energy releaser nevű kence segített. Tudvalevő hogy a híd nagy fűtőtest hírében áll. Autópályán meghajtod 150-nel nyáron, aztán megállsz és megfogod. Odasül a kezed. Még városi forgalomban is ép, hogy elviseli a kéz a meleget. Belöttyintve ezt a kencét, csoda történt. A hidam azóta jéghideg, csak kicsit langy, amikor beállok a garázsba. Hasonló a millitechez. Csak éppen ipari cucckent kezdte, nem járműves területen. A fémmegmunkálási területre fejlesztették ki eredetileg. A fúró és üregelő szerszámokat mártanak bele, majd azután használjak. Egy fúró állítólag 10x annyit furást bír ki 2 élezés között ezzel kezelve. Az iparban sokat kaszáltak vele (dollármilkók). Később csináltak hajtóművekhez meg motorokba is. Keleten állítólag terjed. Azóta nem is olyan büdös a híd.

Kaphatok olyan szimeringek ahol az olajvisszahúzó rapancok túlállnak. Fény fele fordítva észrevehető. Ilyet ne vegyünk. A recéknek meg az ajak előtt el kell tűnni. A szupport felfogó 8*M8-as csavarok meneteit sajnos le kell tömíteni.

A szuszogónál arra kell figyelni, hogy alvázvédő le ne ragassza. Ha nem szuszog akkor bizony a gazok nyomása kinyomja a szimeringeknel az olajat! Én már jártam így.

A hídtest egyengetése

Gyorsan belenezek a féltengelyek vonalában a hídba. Látok 4 kört, meg látom a kis kúpkerekek csapját is ha bent van a szupport. Hat ezek 4-en 5 fele állnak! És milyen durván! Jézus, görbe a hídtestem! Csak ez hiányzott, ki kell szedni az egészet.

Vettem hat egy 1900 forintos lézerceruzát. Átalakítottam 3 ceruzaelemesre, és mikrokapcsolósra, hogy folyton lehessen égetni. Egy 30x72-es csapagyba szereltem (ilyen megy a féltengelyre) jusztirozhatóan. A műhely falán beállítottam a lézert a csapaggyal egytengelyűre. Bedugtam a lézert a féltengely helyére a másik oldalra pauszpapírt tettem. Hát ugyan nem mutatott a közepére! A lézer forgatással kis kört ír le a csapagy tengelycentruma körül. Minél jobb a jusztirozás annál kisebb kört. A kör közepe és a csapágyfeszek közepe közti eltérés a híd görbesége. Szomorúan tapasztaltam, hogy a függőleges síkban 9,5 a vízszintesben 3,0 mm a híd görbesége (kifli alakú).

Egyengetés: 2db üllőre állítás, a csapágyak alatt alátámasztva. Középre ahol az olajleeresztő csavar van (a hídtest megfordítva) falap helyezése, valamint az üllők és a híd közé is. Vas a vason nem célszerű. Nagykalapács (10 kg) elővétele. A kisebb (Samu, 3kg) nem elég, csak összeverjük vele a hidat, ezenkívül nem érünk el vele semmit. Relaxáció, felkészülés, majd egy jól irányzott energikus ütést mérünk a hidra. A híd ugrani fog egy nagyot (30cm magasra) és leugrik az üllőkről. Ugorjunk félre. Nem kell megijedni, nem olyan durva. Az ideális az lenne (a híd számára is), hogy ha egyetlen ütéssel sikerülne az egyengetés. Nekem 4-5-re volt szükség. Az első után azonnal merni kell a lézerrel, így megbecsülhetjük mennyit kell legközelebb sújtani. A másik síkban ugyanígy járunk el. A 2 síknak van egymásra kihatása. Iteráció szükséges. Tulajdonkeppen érdekes S-alakban volt görbe az enyém, külön csak az egyik felét is tovább kellett egyengetni.

Próbálkoztam ütések nélkül pusztán csak feszítéssel. Sajnos a hídház olyan mértékben rugalmas, hogy semmilyen maradó alakváltozást nem sikerült elérnem. Meg 20-30 mm alakváltozást is rugalmasan kihever. A megfeszítést egy I-gerenda vagy egy síndarab segítségével végezhetjük. Cuppantokkal hozzácsavarozzuk, majd középen egy M16-os körüli csavarral + anyával + csődarab alkalmazásával szétfeszítjük. A vízszintes irányban a hídtest keresztmeszeti tényezője kisebb, ebben az irányban sokkal könnyebb túlhajtani. Alapvetően 10-15 év alatt minden hídtest „leül”, tehát kiterpeszt és széttart. Célszerű az egyengetéskor kicsit túlhajlítani, úgyis a jövőben tovább deformálódik.

Megcsináltam hát az egyengetést, lézerrel, sikerült. Nagyon megörültem, most biztos elhalkul majd a gép! És lássanak csodát! KB. 10-20 dB-EL HALKABB LETT!

Szóval a gond az, hogy ha ferdén állnak a féltengelyek a kiegyenlítőműben akkor nagyon bedurvul a difi. Persze a kerekcsapágy ugye kicsit önbeálló képességü az még megengedné, hogy kicsit ferdén álljon a féltengely, de a kiegymű. már kevésbé. Általában akkor is szokott erősödni, ha csak féltengelycsapágyat cserél az ember.

Nagyon érdekes, de a szupportot semmi sem tájolja a hídtesten. A tömítés vastagságával távolítható a felfekvési síktól. Fel-le és jobbra-balra irányát csak a 8 db M8-as csavar szára határozza meg. Ezek meg nem is illesztett szárúak. A szupporton van furat illesztő szegnek, de a hídtesten már nincs. Ezenkívül még kicsit el is csavarható a szupport a hossztengelye körül, ezzel az egyik oldalon kicsit feljebb a másikon kicsit lejjebb mehet bele a féltengely.

Az álló járművön meréseket végeztem. A seggét felemelve felnin mérve, kerekdőlés =0, tehát a híd a függőleges síkban egyenes. Ahogy vártam. Tehát a kerekek kiterpesztenek éspedig a 32 centis felni szélén mérve 2mm-t. Ez adódik a hézagokból és a híd rugalmasságából. A felni ütést úgy küszöböljük ki, hogy a kéziféket behúzzuk, így mindig ugyan azt a felnipontot mérjük. Ezt egy egyszerű kőműves vízmérték is szépen mutatja. Én is csodálkoztam, nem hittem volna, hogy ennyit változik. Az is lehet, hogy kifáradtak a hegesztések, és mozog az egész.

Gondolatébresztő az a tény is, hogy a kiegymű. csapágyainak előfeszítésekor (órával :0.14-0.18 mm) a konzolok eltávolodnak, ferdeállasba kényszerülnek. Magasságuk és távolságuk durván ugyanakkora, tehát ilyenkor ferdeségük is nagyjából ugyanekkora. Vajon a megmunkálásnál eleve ilyen ferdén fúrják be, hogy majd előfeszítéskor egyenesen álljon és a csapágy helyesen fusson benne??

A RÁBÁ-nál végeztünk mérést hídzajra. Lecseréltük egy buszban a hagyományos hooke-csuklós kardánt Lobro mohokinetikus kardánra. Megmértük a zajszintet az utastérben és a hídtestre rögzített érzékelővel előtte is és utána is. Egyértelmű halkulás volt tapasztalható.

Nálam a féltengelyek adják a zaj zömét. A legnagyobb méretű és tömegű alkatrészek a hídban. Ezt a pl. Sajnos a lada híd féltengelyei nem tehermentesítettek. Mint kétkarú emelő, tartják a jármű hatsó súlyát. A kerékterhel...

Differential Gear - Lada Niva

Összefoglaló táblázat a beállítási értékekről

Paraméter	Érték
Foghézag	0,08-0,12 mm (gyári), 0,07 mm (ajánlott)
Csapágyfedél csavarok nyomatéka	50 Nm
Csapágy-előfeszítés	0,14-0,18 mm (csapágyfedelek távolodása)