Lada Motorok Tuningja és Fejlődése: A Kezdetektől a 16-Szelepes Versenymotorig

A mérnöki kihívás egyik érdekes vadhajtása a Lada-motorok teljesítménynövelése. A Lada tuning izgalmas kihívást jelent, amely során kihozhatod autódból a legjobb teljesítményt, legyen szó utcai használatról vagy versenymotorról. A Lada tuning egy különleges kihívás, amely lehetőséget kínál a motorsport rajongóinak és az autószerelőknek, hogy kihozzák a maximumot kedvenc járműveikből. Rengeteg költséges szenvedély van, nem is kezdjük el sorolni. A Lada-motorok csiszolása egy szűk körben népszerű, de ebbe a kategóriába eső tevékenység.

Lada Tuning Mesterfokon: Hogyan Építsünk Utcai és Versenymotort?

A tuning célja a motor teljesítményének és hatékonyságának növelése. Ez történhet az alkatrészek cseréjével, finomhangolásával és optimalizálásával.

Alap és Haladó Tuning Módok

Az alap tuning magában foglalja a levegőellátás optimalizálását és a kipufogórendszer frissítését. Egy nagy teljesítményű levegőszűrő növeli a motorba jutó levegő mennyiségét, míg egy sportkipufogó rendszer csökkenti a kipufogógáz visszafogását, javítva ezzel a motor hatásfokát.

Haladó tuning esetén a motor belső alkatrészeit, például a dugattyúkat, hajtókarokat és főtengelyeket cseréljük erősebb, könnyebb változatokra. Ezek a módosítások nemcsak a motor teljesítményét növelik, hanem a megbízhatóságát is, különösen magas fordulatszámok mellett. Az LLRacing webshopban található JE Pistons Lada kovácsolt dugattyúk a legjobb minőségűek közé tartoznak, amelyek magas hő- és nyomásállóságuknak köszönhetően ideálisak a nagy teljesítményű motorokhoz. Ez a méret optimális az eredeti 1600ccm motorokhoz, amelyek jó egyensúlyt biztosítanak a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás között. A rövidebb löketű főtengely gyorsabb motorreakciókat és nagyobb fordulatszám-tartományt tesz lehetővé. A leghosszabb löketű főtengelyek, amelyek a legtöbb nyomatékot és teljesítményt biztosítják. A megfelelő motorépítési variáció kiválasztása attól függ, hogy milyen teljesítményt és vezetési élményt kívánunk elérni.

Lada Motorok Fejlődése: Történet és Műszaki Jellemzők

Ebben a cikkben részletesen bemutatjuk a Lada motorok fejlődését, a különböző típusokat és azok jellemzőit.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Az 1200 cm³-es Alapmotor (1970)

Az első Lada, a 2101-es gyártása 1970-ben kezdődött. Az alapmodell motorja egy 1200 cm³-es, vízhűtéses, felülvezérelt erőforrás volt. Az 1200 cm³-es alapblokk 1970-ben született meg. Ezt a motort egy 8 szelepes OHV vezérléssel ellátott, alumínium öntvényből készült 2101-1003015 kódjelű hengerfejjel szerelték. A főtengely 66 mm löketű volt, a síktetős dugattyú átmérője pedig 76 mm. A vezérműtengelyt kétsoros lánccal hajtották meg, melyet egy mechanikus feszítő feszített meghatározott rugóerővel. A vezérműtengely himbák segítségével mozgatta a 4 db szívó és 4 db kipufogó szelepet.

Az 1500 cm³-es Motor (2103) - 1972

1972-ben megjelent a 2103-as modell, mely újításként az 1500 cm³-es motort kapta. A 2103-as kóddal ellátott blokk új főtengelyt kapott, a korábbi 66 mm helyett 80 mm-esre nőtt a lökete. Ennek következtében a motorblokk magasságát megnövelték 8,8 mm-el. A dugattyú nem felső síkba járt, hanem a blokk tetejéhez viszonyítva 1,8 mm-el lejjebb. Így nem kellett változtatni az alap hengerfej égésterén és a kompresszió viszony megmaradt 1:8,8 arányon.

Az 1300 cm³-es Motor (21011) - 1974

1974-ben megjelent a 21011-es modell, mely először kapta meg az 1300 cm³-es motort. Az alap 1200-as motor 76 mm-es dugattyúját 79 mm méretűre cserélték, a főtengely maradt az alap 66 mm-es löketű. Megjelent a 21011-1003015-ös kódjelű hengerfej, melynek égéstere 32 cm³-re nőtt, magassága 112,5 mm. Az égéstér mérete 79/51 mm. 1975-től költséghatékonysági okokból elhagyták a 2101-es kódú hengerfejet, így mind a három blokkot 21011-es nagy égésterűvel szerelték. Emiatt az 1200-es és 1500-ös motoroknak 1:8,5-re csökkent a kompresszió viszonyuk.

Az 1600 cm³-es Motor (2106) - 1976

1976-ban a 2106-os modell kapta meg elsőként az 1600 cm³-es motort. Az 1500-ös magas blokkját, melyben 80 mm-es löketű főtengely volt, párosították az 1300-as 79 mm-es dugattyúméretével, szintén tálas dugattyútető kialakítással.

A 2105-ös Motor - 1980

1980-ban az első "kocka" Ladában jelent meg a 2105-ös motor. Ez a korábbi 1300-as motor átalakított változata. A blokk és a hengerfej elejét módosították, lecserélték a vezérműláncot bordásszíjra. Emiatt a főtengely, vezérműtengely és királytengely végére immár bordásszíjtárcsa került a lánckerék helyett.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Az 1700 cm³-es Motor (21213) - 1993

1993-ban jelent meg az 1700 cm³-es motor. A 21213-as kódjelű erőforrás 82 mm-es átmérőre növelt, tálas dugattyúkat kapott. A motortömb alacsonyabb lett az 1600-asnál 1,32 mm-el. A vezérműlánc vezetőt hosszabb méretűre cserélték, ami egyrészes műanyagból készült. Az új motor gyújtásrendszeréhez is hozzányúltak.

Az 1700 cm³-es Motor (21214) - 1996

1996-tól a 21214-es kódú 1700-es motort GM központi befecskendezővel látták el. A befecskendezőfej miatt változtattak a szívócsövön, a kipufogó leömlőbe lambda szonda került. A motor elején a főtengely ékszíjtárcsa fogazottra cserélődött, melyről a főtengely jeladó veszi a jelet. A jeladó az új első vezérműfedélbe van ültetve. Elektromosra cserélték a benzinpumpát, változott a vízcsőcsonk, a légszűrőház. A gázpedál bovdenesre alakult át a rudazatos helyett. 2000-től hengerenkénti befecskendezőt kapott a 21214-es blokk. Emiatt megint új a szívó és kipufogó leömlő. A befecskendezőfejek miatt változott a hengerfejben a szívócsatorna formája.

A vezérlés hidrotőkés szelephézagállítást kapott, ehhez új 21214-es vezérműtengely is lett párosítva. A szeleprugó tányérokon módosítottak, így a szeleprugók a korábbi előfeszítési erő 80%-val vannak megfeszítve. Ez ugyan csökkenti a maximális fordulatszámot a szelepek esetleges belebegése miatt. A lánckerekek is változtak emiatt. A királytengely lánckerekének fogszáma 38 helyett 30-ra csökkentették, így az olajpumpa nagyobb teljesítményre képes. 2008-tól a hidrotőkéket módosították egy fejlesztett típusra. A himbák is újak, szintén 21214-es kódszámúak. A 2101-estől való eltérést az új himbán egy bemarás jelzi a himbaleszorító rugónál. A hengerfej is új lett: 21214-1003015-30 kódjelű. A tőkék menete a hengerfejben M24x1,5 lett, a korábbi M18x1,5 helyett.

Az 1800 cm³-es Motor (2130)

A 2130-as kódjelű 1800 cm³-es motor az 1700-eshez képest megnövelt, 80 mm-es lökethosszú főtengelyt kapott, melyet 84 mm-esre növeltek. Két változatban létezik: karburátoros 2130 és hengerenkénti befecskendezős 2130-20 kódjelű.

A 2104-es Motor

A 2104-es motor gyakorlatilag a 2103-as erőforrással egyezik meg, csak megkapta az 1700-es motorról ismert hengerenkénti befecskendezőt és ikertrafós gyújtást. A hengerfej a befecskendezőfejek miatt módosított szívócsövű, 2104-1003015-as kódjelű.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

A 21067-es Motor

A 21067-es erőforrás az 1600 cm³-es motor hengerenkénti befecskendezővel ellátott változata. A hengerfejek teljesen áttervezettek. A vezérműtengely közvetlenül a szelepeket mozgatta. A szelephézag állítását lapkás megoldásra cserélték. A vezérműtengely az olajpumpa és az adagoló bordásszíjjal hajtott. Áttervezték a szívó és kipufogócsövet. Változtattak a elülső részén és a motorblokk közepén helyezték el az olajszűrő foglalatát. Változtattak a lendkeréken, jóval nagyobb tömegűt alkalmaztak.

Ezekből a Diesel változatokból voltak 1452, 1524, 1774 cm³-es motorok is.

Főbb Adatok a Benzines Motorokról

Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a fent említett benzines motorok főbb adatait:

Megjegyzés: A teljesítményadatok eltérőek lehetnek, mivel egyes motorok több károsanyagkibocsátási szabványnak is megfeleltek az idők során, ami miatt változott a teljesítményük.

Motorcsere és Amit Tudni Érdemes

A motorcsere nem jár bonyolult adminisztrációval, és nem kell tőle tartani. A jogalkotó nem ragaszkodik ahhoz, hogy egy autó a teljes életciklusa alatt ugyanazzal a motorral rója az utakat, mint amit a futószalagon beletettek.

A motorkód a motor típuskódja, ami meghatározza, hogy milyen típusú és teljesítményű a motor. A motorszám a motorkód plusz a konkrét motor sorszáma a motortípuson belül. Fontos, hogy azonos típusú motor legyen. A hazai hatóságok sem erőltetik a motorszámot, rengeteg olyan autó fut az utakon, amelyek forgalmijában csak a motorkód szerepel. Újabban a törzskönyvekben is csak az alvázszám látható. Eredetvizsgálatra sem kell menni motorcsere után, az csak az alvázszám változása esetén kötelező!

Ha meghibásodik a motor, és gazdaságosabb a motorcsere a felújításnál, a motorkódos forgalmival rendelkezők dolga egyszerű. Szerezniük kell egy legális, típusazonos bontott motort, ki kell cseréltetniük. A vonatkozó jogszabály szerint ameddig típusazonos a motor, addig forgalmit és törzskönyvet sem kell cserélni. Akinek motorszámot dobott a gép, annak kicsit bonyolultabb dolga lesz. A legális forrásból szerzett bontott motorhoz mindenképpen meg kell őrizniük a számlát-adásvételit, azt ugyanis be kell mutatni a kormányablakban. Használt jármű vásárlásakor mindenképpen ellenőrizzétek a motorazonosító adatokat, már csak azért is, mert a vasblokkos motorokon könnyen a rozsda áldozatává tud válni az egész karaktersor, ami az eredetvizsgán problémákat okozhat.

A 16-szelepes Lada Projekt: Egy Mérnök Szenvedélye

Az „űr” Zsigulik korszakában előbb-utóbb elkerülhetetlenné vált, hogy a motorépítők kiszolgálva a versenyzők igényeit, olyan megoldásokkal álljanak elő, melyek a Ladákat motorikusan is egy új szintre helyezik. Nekik nem az a cél, hogy az ezerhatosok között építsenek egy 240-250 lóerős motort. Ezért a célért hoznak komoly anyagi áldozatot, teszik be a legfinomabb technikát, a gyári keretek megtartásával. Ugye mint tudjuk a te általad épített motor üzemel most jelenleg a Papp Arni féle Ladában.

A Mester és a Projekt Kezdetek

A Budapesti Műszaki Egyetemen végeztem autógépész mérnökként lassan tizedik éve. A hétköznapi munkám messze áll ettől a témától, így ez a motorfejlesztés csupán amolyan hobbi számomra, ahol a mérnöki ambícióimat kiélhetem. Az egyetem a diplomamunkám és a TDK dolgozatom konzulenseként Dr. Finiciu Liviu tanár úrtól rengeteget tanultam a belsőégésű motorokról. Világosan megmondta, hogy a gépjármű két dologból áll: a motorból, és az összes többiből. A motorok iránti igazi rajongásom valahol ekkortájt alakulhatott ki. A rengeteg nevéhez fűződő könyv között volt pár Lada témájú is, így megvolt mindig a közös témánk. 2003-ban indult el a fejlesztgetés, amikor megvettem az első autómat, ami egy Lada volt. Az interneten olvasottak szerint a kezdeti kompresszióviszony-növelést kisebb, majd nagyobb vezérműtengely követett. Az egyetemi évek alatt belemélyedtem a benzinbefecskendező rendszerek világába is. Utána fel is került a VFTS-emre a hengerenkénti fojtószelep VEMS motorvezérlővel. Akkor talán beszéltünk először, mikor megtudta, hogy lecseréltem a Weber karburátorokat befecskendező rendszerre és utána hónapokig fárasztott azzal, hogy adjam el neki. Nekem nem volt szükségem rá, így végül belementem.

A 16-Szelepes Technológia Előnyei

Amikor még 20 éve Lada Samara autókkal is versenyeztek, akkor szerintem senki sem gondolt arra, hogy ez a hengertömb a klasszik Lada váltóharanggal összecsavarozható, mivel annak a motornak a teljesítménye kevesebb volt az akkori klasszik nyolcszelepes motorokénál. Bár a Lada 2110 típusokban már az 1990-es évek végétől tizenhat szelepes motor dolgozott, az annyira ritka volt nálunk, hogy nem foglalkozott velük senki. Ezzel szemben fokozatosan bukkantak fel Oroszországból, Ukrajnából a turbós és szívó versenymotorok az interneten. Közben hazánkban is készült egy turbós Samara, és úgy döntöttem körülbelül öt éve, hogy belevágok.

Leegyszerűsítve kimondható, hogy szívó belsőégésű motor maximális teljesítményének a mértékét a töltetcsere folyamatban résztvevő keresztmetszetek határolják be. Van egy maximális áramlási sebesség, ami fölé szívó motor esetén nem lehet a benzin-levegő keveréket gyorsítani. A tizenhatszelepes hengerfejnél a szívó- és kipufogócsatorna bővítéssel, illletve a szelepek cseréjével ez akár 8-10%-kal is nagyobb lehet a klasszik nyolcszelepeshez képest. A keresztöblítéses kivitel, a háztető alakú, szimmetrikus égéstér, az egymástól függetlenül állítható vezérműtengelyek mind segítenek abban, hogy ezt a nagyobb teljesítményt el is érjük. A hengertömbben gyárilag került kialakításra dugattyúfenék-olajzó szelep, így azzal sem kell már utólag foglalkozzunk. A 21083 motorkódú (2112 jelölésű) gyárilag 1500ccm lökettérfogatú motor furata 82mm, lökete 71mm. A 84mm furatot elvileg elbírja a hengertömb, így egészen nagy furat/löket arányú motor építhető. Ugyanakkor meg kell jegyezi, hogy a motor maga könnyebb és rövidebb is.

Kihívások és Eredmények

Milyen kihívásokkal, problémákkal találtátok magatokat szemben a beültetéskor. A tervezett időponthoz képest körülbelül fél évet késett a tesztkör. Egyrészt a világ sok különböző pontjáról megrendelt alkatrészek borzasztóan lassan értek ide. Másrészt sikerült az első hengerfejet a célhoz közel egy menthetetlen helyen kilyukasztanom. Sajnáltam, de legalább lett egy felszeletelt etalon a polcra. A beépítés viszonylag könnyedén ment, hiszen csak a tűzfalat kellett pár cm-rel hátrébb kalapálni a vízcsonk miatt. A motortartóbakok, a váltóharang rögzítő csavarjai szinte klasszik pozícióban vannak. Az első, februári indításkor mindenki izgatott volt, engem az ájulás kerülgetett. Volt a motorban pár teljesen egyedi megoldás, ami miatt rettentően izgultam. A bejáratás során autópályán írtam egy közelítő programot, a tiltást 7000 percenkénti fordulatra állítottam be. Havassy Péternél a fékpadon később megkapta a végső beállítást, ami azóta is változatlan.

Mostanra már van pár verseny mögöttetek. A tavalyi évben közel 700 gyorsasági km futott a motor vegyes eredménnyel: annak ellenére, hogy több alkalommal estünk ki, mint ahányszor végigmentünk egy versenyen, rengeteg tapasztalatot gyűjtöttünk. Az év közepén csapágyas lett a kettes hajtórúd, így egy nagyrevízión esett át a motor. Az egyedileg gyártott főtengely azonnali pótlása lehetetlennek bizonyult, így 1535cm³ lökettérfogattal fejeztük be az évet. Egyedül a gyári alkatrészek okozták az eddigi hibákat: elrepedt szíjtárcsa, hibás olajbetöltő sapka, állandóan meghibásodó generátor. Gyakran párosult a kieséssel némi karosszéria munka is, így sajnos nem volt eddig mód rá, hogy futamok között fejlesszek a motoron. A tavaly tavaszi mérés során a maximális teljesítménye 193LE volt 8200 percenkénti fordulat mellett MOL 100 oktánszámú benzinnel. Akkor nagyon örültünk ennek az eredménynek, és megbeszéltük, hogy amíg Arnie meg nem szokja, addig nem változtatunk a motoron. A tavalyi, aktívan szerelős zsúfolt időszakba nem fért bele időben, hogy több konfigurációt is teszteljünk. Az idei évnek egy teljesen új tizenhatszelepes motorral terveztünk nekivágni, de sajnos a vírushelyzet közbeszólt.

Jövőképek és További Projektek

Véleményed szerint ez lesz a jövő? Láttátok már, hogy tavaly a Baranya Kupán rajthoz állt más Lada versenyző is tizenhatszelepes motorral, illetve hallottam egy idén debütáló motorról is, így úgy tűnik elindult egy folyamat. Az alkatrészek egyedisége miatt egy versenymotor költsége jóval több, mint egy klasszikus nyolcszelepesé. A közepesen “kihegyezett” 160LE teljesítményű nyolcszelepeshez képest a szorzó másfélszeres lehet. Ha valaki úgy érzi, hogy 200LE feletti teljesítményt akar, ez a megoldás. Az említett buktatókon túl van még más probléma is persze, amin szépen végig kell menni, de én bízok benne, hogy egyre többen választják később inkább ezt a motort.

Számomra ez csak egy hobbi volt. Örültem, ha valaki megnézte. Tavasszal belepillantottam a Rallye világába, ami óriási ösztönzést adott. Egyrészt a fiatalos PSZA csapat mérnök legényei mindig mindent fejleszteni akartak, ami magával húzott engem is. A kudarcok miatt senki nem hibáztatja a másikat, sőt egyre nagyobb a bizalom. Ugyanakkor kívülről kaptam a hátam mögött negatív kritikát is másoktól a munkámmal kapcsolatban, ami még jobban feltüzelt. Más motor projektekre is felkértek az utóbbi időben: Tavalyi évben Nagy Gábor - Trescsik Ákos ORC-ben futó autójában láthattuk az egyik nyolcszelepes Lada motoromat. Idén egy másik klasszik motor külföldre került, míg egy készülőben lévő harmadik a rallye3 osztályban fog menni. Közben Arnie Honda K20 motorja is lassan révbe ér, és egy Nissan motor felkérés is kilátásban van. Amint lehetőség adódik, szeretnénk elindulni a legközelebbi hazai rallye versenyen.

tags: #lada #furt #motorok

• S40/V40 műszerfal-világítás beállítása
• Motorolaj ajánlások Peugeot RFN motorokhoz
• Minőségi Mazda alkatrészek
• Átfogó útmutató robogógumikhoz
• Biztonságos közlekedés vasúti átjárókban