Lada differenciálmű: beállítás, javítás és áttételek

A Lada differenciálműve, vagy más néven a hátsó híd, sok Lada tulajdonos számára rejtélyes alkatrész, amely gyakran okoz fejtörést zajos működésével. Sokan a kúp-tányérkerék kapcsolódását teszik felelőssé a hangos hídban, azonban a tapasztalatok semmi ilyesmit nem támasztanak alá. Előfordult már, hogy a kicserélt szupport (kúp-tányérkerék pár), ami majdnem vadi újnak nézett ki (például 4,3-as, 75000 km-rel), semmiféle kopást vagy vállasodást nem mutatott, csupán egy kicsit fényesebb volt a fogoldal azon felülete, ami a fog kapcsolódásban részt vesz.

A problémák forrása gyakran máshol keresendő, a helyes beállítás, a csapágyak állapota és a hídtest geometriája kulcsfontosságú a csendes és megbízható működéshez.

A foghézag beállítása

Természetesen fogaskereket csak párban szabad cserélni, valamint a kúpkereket az alátétjével együtt kell adni-venni, hisz az egyedenként változik, a helyes fog kapcsolódást határozza meg (hordkép). Az alátét vastagsága nagy különbségeket is mutathat. A hordkép általában mindig helyes szokott lenni, beszereléskor azonnal, csak a foghézagot kell beállítani. A foghézagot mérőórával szokás állítani.

A beállításhoz szereljünk egy beállítható karra az órát, a szupportot fogjuk satuba. Az órát a karral kvázi olyan helyzetbe kell állítani, hogy tapintó tengelye érintőleges legyen a tányérkerék fejkörére, illetve merőleges a fogfelületre. A kúpkereket forgás ellen lerögzítjük (megfogjuk kézzel). A tányérkereket ide-oda mozgatva érezhetjük a foghézagot, a mérőóra 2 szélső helyzet között mozog. A szokásos hézag 0.1 mm.

A gyári érték 0,08-0,12 mm, de egyes szerelők 0.07 mm-t szoktak beállítani. Kipróbáltak már kicsi (3-6 század) és nagy (8-15 század) hézagokat is, és szomorúan kellett tapasztalni, hogy a zaj nem a haránthajtás helytelen kapcsolódásából adódik, ugyanis semmilyen észrevehető halkulást, sem pedig erősödést nem tapasztaltak a különböző beállítások mellett. Ez arra utal, hogy a zaj forrása mélyebben gyökerezik.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Kiegyenlítőmű és csapágyak

A kiegyenlítőmű napkerekei (rózsakerék) alatt bronz alátét van, ezeknek olyan (nem éppen egyforma) vastagoknak kell lenni, hogy egyforma foghézag legyen a két oldalon. Ekkor visz egyenletesen a két fogaskerék. Ellenkező esetben egyenlőtlenül kopik a fogaskerék addig, míg az egyforma hézag ki nem alakul. Az alátét vastagsága 1,8 mm körül mozoghat.

A kiegyenlítőmű-ház csapágyainak beszerelésénél viszont nagyon oda kell figyelni. Sok eleve gyárilag hibás híd létezik. A dolog ott kezdődik, hogy a csapágyfedelek nem pontosak. Például nehezen mehet a csavar, és ferdén állhat a csapágyfedél. Az eredeti csapágy ferdén kopott lehet, a görgők által kitaposott ösvény kb. 1,5 mm-rel ferdén helyezkedhet el a csapágy külső övének középvonalától, de csak az egyik oldalon, a másik meg tűrhető volt. Ez arra utal, hogy már a gyárban is helytelenül rakták össze. A később behelyezett új csapágyak már helyesen állhatnak, és a próbautak során (1-2 hónap alatt) többszöri szétszedést követően szimmetrikusan és egyenletesen kopnak. Ehhez a csapágyfedelet kicsit fel kellett dörzsölni és a menetet után vágni.

Csapágyfedél előfeszítése és nyomatékolás

Fontos a csapágyfedelek megfelelő előfeszítése. Ezt a csavarok lenyomatékolásával biztosíthatjuk. Erre a legegyszerűbb eszköz, ha nincs kéznél nyomatékkulcs, a libamérleg. Kell egy libamérleg (kb. 20 kg-ig mér), egy fél méter hosszú 25-ös cső, és egy számológép. A csövet a kulcs szárára húzzuk, a cső végére ráakasztjuk a libamérleget. A számológéppel elosztjuk 50 Nm-t a cső méterben mért hosszával, majd megszorozzuk 9.81-el, majd meghúzzuk ennyi kilóval. Nagyon pontos nyomatékolást csinálhatunk. A libamérleget etalon súllyal hitelesíthetjük.

A csapágyfedél csavarok 50 Nm-esek, nem kell megtépni őket. Ez nagyon fontos, mert a két konzol merevségét ez is meghatározza egy kicsit.

Csapágy előfeszítés

A következő lépés, hogy a menetes perselyekkel előfeszítjük a kiegyenlítőmű-ház csapágyait. Szintén mérőórával mérjük. Az egyik csapágyfedélre (konzolra) erősítjük, a tapintót a másik konzolra irányítjuk. Akkor jó a csapágy-előfeszítés, ha a csapágyfedelek 0,14-0,18 mm-rel eltávolodtak egymástól. Figyelem! Csak óvatosan, nagyon könnyű besokallni! A helyes előfeszítés mellett kell mérni a helyes foghézagot is a tányérkeréken. A mérőórát át kell szerelni.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A Lada könyvben 2 óra szerepel a beállításra, egy órával lassabban megy. Ne siessünk vele! Tulajdonképpen ilyenkor alapozzuk meg a jó hidunkat, amihez lehet, hogy 30 évig hozzá sem kell majd nyúlnunk. Ne kapkodjuk el hát a dolgot, egy híd újbóli szétszedése amúgy sem egyszerű dolog, megéri odafigyelni. A perselyeket körmös biztosítólemezek biztosítják.

Kúpgörgős csapágyak és roppantógyűrű

A roppantógyűrű megroppantásához az önbiztosító anyát eléggé nagy nyomatékkal kell kezdetben meghúzni. Vigyázat! Nagyon könnyű besokallni! Tehát kis húzás, aztán mérés, majd megint húzás és mérés. Maximum 30 Ncm-t feszítenek elő. Állítólag 30 km megtétele után a csapágyak forgási ellenállása 40-60 Ncm-re esik vissza. Sajnos tapasztalatok szerint ez sohasem történt meg, csak forró volt a szupport, így kiszerelés után manuálisan kellett csökkenteni az előfeszítést. Valószínűleg ez a procedúra csak az ősrégi, '60-as évekbeli gyártású csapágyakra volt igaz, a mai motorokat sem kell bejáratni, a tengelyek gyakorlatilag optikailag tükrözőek (érdesség <1 mikron), illesztések nagyon jók, így a motor mozgó felületei csak érdesednek a járatáskor. Anyageltávolítás gyakorlatilag nincs a felületeken. Jobb alapanyagok állnak rendelkezésre. Célszerű eleve olyanra húzni, ami végleges érték, ez fix marad a csapágyak teljes élettartama során. Esetleg 1-2 évenként ellenőrizve egy kicsit húzhatunk az anyán megint. Ehhez nem kell szétszedni a hidat, csak a kardánt kell leszedni. A túl laza kúpgörgős csapágyak beráznak. Erre figyelni kell. Túl kicsi előfeszítéskor azt hinné az ember, mintha excentrikus lenne a kardánja, és 60-nal már úgy ráz, hogy szinte fél tovább menni.

Féltengelyek és hídtest problémái

A differenciálmű zajos működésének diagnosztizálásakor az egyik legmegdöbbentőbb tapasztalat az, amikor a híd ordít, mint a sakál, és az ember azt hiszi, fogaskerekek darálódtak szét, vagy tönkrementek a csapágyak. Szétszedés után azonban semmi különöset nem találni: a csapágyak szépek, a fogak épek, a hézagok jók. Ekkor merül fel a kérdés: mi a franc van? A haránthajtás nem lehet, hisz a zaj nem függvénye a hézagnak, a gázadásnak és a motorféknek. A kiegyenlítőmű sem lehet, mert egyenesben kigurulva és kanyarban gázadásra is ugyanaz a hang. Emelt állapotban, üresben pörgetve ugyanúgy szól, csak hangosabbnak tűnik, mert nem megy az autó. Csak az egyik oldal felemelésekor is ordít.

A féltengelycsere után is változhat a hang, hiszen fordítva pörögnek a tengelyek. Érdekes, hogy egész lassan gurulva (5 km/h) is sok herczes berregés hallatszik. Ez már elgondolkodtató. Mi az, ami a tengelyek 1-2 herczes fordulata alatt ennek többszörösével rezonál? Lehet, hogy a bordás kötés, ha már a fogak nem.

A könyvben úgy szól, hogy fel kell tenni a bázisasztalra prizmákra, és merőperemet kell a végeire csavarozni, és vinklikkel meg kell mérni a felületeket a vízszintes és függőleges síkban. Maximum eltérés 0,2 mm. Gyorsan belenézve a féltengelyek vonalában a hídba, láthatunk 4 kört, meg látni a kis kúpkerekek csapját is, ha bent van a szupport. Ha ezek 4-en 5 felé állnak, és durván, akkor görbe a hídtest!

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

A mérőperem a végsíkra illeszkedik, az meg a kutyát nem érdekli, sokkal inkább a csapágyfészek, mert a féltengelyt az vezeti meg. Egy 1900 forintos lézerceruza átalakításával (3 ceruzaelemesre, mikrokapcsolósra, hogy folyton lehessen égetni), amit egy 30x72-es csapágyba szereltünk (ilyen megy a féltengelyre) jusztirozhatóan, pontos mérést végezhetünk. A műhely falán beállítottuk a lézert a csapággyal egytengelyűre. Bedugva a lézert a féltengely helyére, a másik oldalra pauszpapírt téve kiderült, hogy nem mutatott a közepére! A lézer forgatással kis kört ír le a csapágy tengelycentruma körül. Minél jobb a jusztirozás, annál kisebb a kör. A kör közepe és a csapágyfészek közepe közti eltérés a híd görbesége. Szomorú tapasztalat, hogy a függőleges síkban 9,5 mm, a vízszintesben 3,0 mm lehet a híd görbesége (kifli alakú).

Hídtest egyengetése és roppantógyűrű eltávolítása

A hídtest egyengetése a következőképpen végezhető: 2 db üllőre állítás, a csapágyak alatt alátámasztva. Középre, ahol az olajleeresztő csavar van (a hídtest megfordítva), falapot helyezünk, valamint az üllők és a híd közé is, mivel vas a vason nem célszerű. Egy nagyméretű kalapács (10 kg) elővétele szükséges, a kisebb (3 kg) nem elég, csak összeverjük vele a hidat, ezenkívül nem érünk el vele semmit. Relaxáció, felkészülés, majd egy jól irányzott, energikus ütést mérünk a hídra. A híd ugrani fog egy nagyot (30 cm magasra) és leugrik az üllőkről. Ugorjunk félre! Nem kell megijedni, nem olyan durva. Az ideális az lenne (a híd számára is), ha egyetlen ütéssel sikerülne az egyengetés. Néha 4-5 ütés is szükséges. Az első után azonnal mérni kell a lézerrel, így megbecsülhetjük, mennyit kell legközelebb sújtani. A másik síkban ugyanígy járunk el. A két síknak van egymásra kihatása, iteráció szükséges. Valójában érdekes S-alakban lehet görbe a híd, külön csak az egyik felét is tovább kell egyengetni.

Próbálkoztak már ütések nélkül pusztán csak feszítéssel, de a hídház olyan mértékben rugalmas, hogy semmilyen maradandó alakváltozást nem sikerült elérni, még 20-30 mm alakváltozást is rugalmasan kihever. A megfeszítést egy I-gerenda vagy egy síndarab segítségével végezhetjük. Bilincsekkel hozzácsavarozzuk, majd középen egy M16-os körüli csavarral + anyával + csődarab alkalmazásával szétfeszítjük. A vízszintes irányban a hídtest keresztmetszeti tényezője kisebb, ebben az irányban sokkal könnyebb túlhajtani. Alapvetően 10-15 év alatt minden hídtest "leül", tehát kiterpeszt és széttart. Célszerű az egyengetéskor kicsit túlhajlítani, úgyis a jövőben tovább deformálódik.

Az egyengetés elvégzése és lézeres ellenőrzés után jelentős, akár 10-20 dB-lel halkabb lehet a differenciálmű. Még ha utána is duruzsol kicsit, de már tűrhetőbb. Szóval a gond az, hogy ha ferdén állnak a féltengelyek a kiegyenlítőműben, akkor nagyon bedurvul a difi. Persze a kerékcsapágy ugye kicsit önbeálló képességű, az még megengedné, hogy kicsit ferdén álljon a féltengely, de a kiegyenlítőmű már kevésbé. Általában akkor is szokott erősödni a zaj, ha csak féltengelycsapágyat cserél az ember.

A szupportot semmi sem tájolja a hídtesten. A tömítés vastagságával távolítható a felfekvési síktól. Fel-le és jobbra-balra irányát csak a 8 db M8-as csavar szára határozza meg, ezek meg nem is illesztett szárúak. A szupporton van furat illesztő szegnek, de a hídtesten már nincs. Ezenkívül még kicsit el is csavarható a szupport a hossztengelye körül, ezzel az egyik oldalon kicsit feljebb, a másikon kicsit lejjebb mehet bele a féltengely. Az álló járművön végzett mérések szerint a kerékdőlés 0, tehát a híd a függőleges síkban egyenes. A kerekek kiterpesztenek, mégpedig a 32 centis felni szélén mérve 2 mm-t. Ez adódik a hézagokból és a híd rugalmasságából. A felni ütést úgy küszöböljük ki, hogy a kéziféket behúzzuk, így mindig ugyanazt a felnipontot mérjük. Ezt egy egyszerű kőműves vízmérték is szépen mutatja. Az is lehet, hogy kifáradtak a hegesztések, és mozog az egész. Érdekes, hogy a kiegyenlítőmű csapágyainak előfeszítésekor (órával: 0,14-0,18 mm) a konzolok eltávolodnak, ferde állásba kényszerülnek. Magasságuk és távolságuk durván ugyanakkora, tehát ilyenkor ferdeségük is nagyjából ugyanekkora. Vajon a megmunkálásnál eleve ilyen ferdén fúrják be, hogy majd előfeszítéskor egyenesen álljon és a csapágy helyesen fusson benne??

Roppantógyűrűk leszedése és csapágy felsajtolás

A zsugorgyűrűk leszedése köszörüléssel vagy esztergálással történhet. A tengely szövetszerkezete a hőre megváltozhat, ütlegelésre eldeformálódhat. Kézi flex használata veszélyes, könnyen megcsúszhat a kéz, és a szimmering tömítő felületébe belenyalhat. Ekkor dobhatjuk ki az egészet. A fali fix köszörű a jó, itt finoman tudjuk az anyagot eltávolítani. A legjobb persze az eszterga, de sajnos nincs mindig kéznél. Csak egy helyen kell elkezdeni fogyasztani a gyűrűt, hogy C-alakot kapjunk. Amikor már a falvastagsága 0,5 mm körüli, magától szét szokott nyílni a nagy feszültségtől.

A csapágyat le kell sajtolni, illetve az újat fel kell sajtolni. A korábban lötyögős, vadonatúj csapágy a felsajtolás után kis hézaggal fog járni, mert a belső öv kitágul. Ez a jó. Amelyik tengelyre túl könnyen felmegy a csapágy, azt nem szerencsés használni. A külső öv sokkal lazább illesztésű. Mértek már olyan tengelyt, ahol 0,2 mm volt az illesztés, de olyat is, ahol 0,1 mm. Nagy a szórás, még a vastagságuk is különböző. Borzasztó az alkatrész kereskedelem. Mielőtt bármit csinálunk, mérjük meg mikrométerrel a tengelyt és a gyűrűket, és párosítsuk a megfelelőt. Célszerű a szabványt elővenni és kiszámítani a kötés szilárdságát. Gyári adat szerint 2 tonnánál sem mozdulhat meg. Felsajtolás 6 tonnával és 250 fokon történik.

Mivel présgépünk nincs, elő kell venni a disznópörzsölőt meg a PB-palackot. A gyűrűt sárgáig kell hevíteni (ne sokáig hevítsük, mert később elrepedhet), a vörös kevés lehet, volt már, hogy 3 mm-rel a cél előtt szorult meg. Sokat ne tököljünk a feltevéssel, mert elkésünk, és aztán köszörülhetjük le újból. De a minimálisan szükséges hőmérsékletet is ki tudjuk számítani, így tényleg csak a szükséges mértékig kell felhevíteni. A meggypiros az kb. 750 fok, a sárga már 900-1000 fok. A tengelyt vigyük le előtte a pincébe hűlni. A féltengelyeket csúcs közé befogva és megforgatva nézzük meg, nem ütnek-e. Az indikátorórával a szimmering, a csapágy és a fékdob homlokfelületét nézzük meg ütésre.

Olaj és szimeringek

75W-90-es, Valvoline szintetikus olajat ajánlott használni, ami olcsó. Az "Energy releaser" nevű kenőanyag segíthetett, mert köztudott, hogy a híd nagy fűtőtest hírében áll. Autópályán 150-nel meghajtva nyáron, majd megállva, a hídhoz nyúlva, az ember keze odasülhet. Még városi forgalomban is épphogy elviseli a kéz a meleget. Ezt a kenőanyagot belöttyintve, csoda történt: a híd jéghideg lett, csak kicsit langyos, amikor beállnak vele a garázsba. Ez hasonló a Millitechez, csak éppen ipari cuccként kezdte, nem járműves területen. A fémmegmunkálási területre fejlesztették ki eredetileg, fúró- és üregelő szerszámokat mártottak bele, majd azután használták. Egy fúró állítólag tízszer annyi fúrást bír ki 2 élezés között ezzel kezelve. Az iparban sokat kaszáltak vele (dollármilliók). Később csináltak hajtóművekhez meg motorokba is. Keleten állítólag terjed. Azóta nem is olyan büdös a híd.

Olyan szimeringeket ne vegyünk, ahol az olajvisszahúzó rapancok túlállnak. Fény felé fordítva észrevehető. A recéknek az ajak előtt el kell tűnniük. A szupport felfogó 8*M8-as csavarok meneteit sajnos le kell tömíteni. A szuszogónál arra kell figyelni, hogy alvázvédő le ne ragassza. Ha nem szuszog, akkor bizony a gázok nyomása kinyomja a szimeringeknél az olajat! Előfordult már, hogy így jártak.

Differenciálmű áttételek

A differenciálmű áttétele alapvetően befolyásolja az autó viselkedését, gyorsulását, végsebességét és fogyasztását. Az ember, aki váltója cseréje után megpakolt utánfutót most úgy viszi 5-ösben, mint eddig 4-esben, rájött, hogy az áttételváltás jelentős. Ha nem cseréli ki a szerelő, akkor érdemes magunknak keresni egy 3,9-es áttételt, és lecserélni, így legalább lesz egy tartalék. Érdemes egyébként új csapágyakra költeni a használt difiben. A régi difiben annyira lógott a bemeneti tengely, hogy azt már nem lehetett volna visszatetetni, így legalább egy dilemmázásos idegeskedést meg lehet spórolni.

Kombinált és szedán differenciálművek között is vannak különbségek, de sokszor tévesen értelmezik ezeket. Például egy autóban gyárilag egy 3,9-es áttételű (11/43 fogszám) volt, majd az ember hozott egy (10/43)-at, mondván ez kombi difi, holott az autó 15 éve kombi. Ezzel az új áttétellel 2-esben már el lehet indulni, 40-nél már elvisel az 5-ös, de 50-nél meg már kifejezetten igényli az 5-ös sebességet. Országúton 110-nél többel haladni nem képes az autó, mert kipörög és kész (GPS szerint). Gyorsulása jobb, de nem szakad ki tőle hátra az ember az ülésből. A 3,9-essel nehezebben gyorsult, de legalább nem kellett rakosgatni állandóan felfelé, hanem lehetett húzatni egy kicsit. Ha csak városban akarja használni valaki, akkor azt mondja, csinálja. Fontos tudni, milyen áttétel van a járműben most. A Ladáknál elterjedt áttételek: 3,9; 4,1; 4,3; 4,44. Egy 3,9-ről 4,3-ra váltva a fogyasztás 8,5-ről 10 literre nőhet.

A gumiabroncs átmérője is jelentősen befolyásolja az effektív áttételt. Például, ha téli 165/80 és nyári 175/70 gumikat használ valaki, a télivel 5 km/h-val gyorsabban megy az autó, mint a nyárival. Ez így alakult, nem tervezett, de ezt adták olcsón a gumisnál. Érdekes, hogy a régi GF112-nél óra-perc állítás után lehetett ebbe a menübe lépni, de a 212-n nem találják.

Ha ökörködni akar valaki, nagyon kis peres gumit (pl. 165/55 13-as felnin) rak fel, ha meg haladni kéne, és a fogyasztás is számít, akkor meg nagyobbat (pl. 175/70). Ha nagyot akar menni, akkor 235/60X15, ha meg ökörködik, akkor 195/50X15 hátra. Rengeteget számít ilyenkor a gumi átmérő. Érdemes bontókban körülnézni, milyen áttételek vannak, alaposan tájékozódni, aztán kivenni a difit és elvinni oda, ahol van rövidebb áttétel.

A differenciálmű áttételét úgy lehet meghatározni, hogy fel kell emelni a kocsi hátulját, összekrétázni a kereket a talajjal, meg a kardántengelyt a híddal, és tekerni a kereket, aztán kiszámolni, hogy mi is van. Ahogy így elképzeljük, rohadt nehéz lehet pontosan meghatározni. Érdemes elolvasni a zsiguli.hu cikkeket is.

Létezik utángyártott komplett hátsó hajtómű csigakerekes áttétellel (4.09), vagy gyári cikkszámú differenciálmű (2106-2402010) 11/43 fogszámú fogaskerékpárral, ami 4,09-es végáttételt jelent. Ez a hátsó differenciálmű a Lada klasszikus merev tengelyes típusaihoz készült, ideális választás felújításra, javításra vagy tuningra. Az 11/43 áttételű gyári differenciálmű kifejezetten a LADA 2106 és NIVA modellekhez készült, biztosítva az optimális nyomaték-átvitelt és az eredeti gyári minőséget, hosszú távú, stabil és csendes működést biztosítva. Különösen ajánlott terepre vagy utánfutóhoz.

tags: #lada #difi #áttétel #információ

• Tempomat beépítési útmutató Mazda 3-hoz
• Fogyasztásmérési módszerek
• Megane féltengely szerepe és hibái
• Használtautó teszt: Passat 1.9 TDI
• A Mondeo MK2 középkonzol szétszerelése