A Lada 2107 Története: A "Paraszt Merci" Felemelkedése és Bukása
Szeretjük a Ladákat. A szerkesztőségben mindenki kicsit másért, de többen kedveljük ezeket az orosz autókat. A fiatalabbak már szinte valódi veteránt látnak benne, mi, az idősebbek meg nosztalgiát érzünk irántuk. A piacon is kezdi elfoglalni a méltó helyét az ezerkettes (VAZ 2101) és az ezerötös is (VAZ 2103) azonban a 2107-esnek, a "Mercedes elejű"-nek kicsit mostoha a sorsa. Nem véletlenül.
Lada 2107
A Modell Fejlődése és Jellemzői
Ez a modell valójában a korábbi ezerötös (2103-as modell) faceliftelt változata, szerkezetileg nem hozott túl sok újdonságot, de alaposan megváltozott. Más lett az eleje, szinte minden karosszériaeleme, belseje és a műszerfala is, de maradt a motor, a hajtáslánc és tulajdonképpen minden műszaki dolog.
Igyekeztek a komfortját növelt hangszigeteléssel növelni, később ötfokozatú váltót is kapott, azonban már a modellciklus elején sem volt olyan a minősége, mint a korábbi ezerötösnek. Ennek leginkább az volt az oka, hogy a gyártógépek nem kapták meg a megfelelő karbantartást, a piac már nem dübörgött úgy, mint korábban, anyagi gondok is kezdtek jönni, ahogy közeledett a rendszerváltás.
A Piaci Helyzet és a Minőség Romlása
A mesterségesen életben tartott piac is kezdett megrogyni, az emberek már pontosan tudták, hogy bizony a nyugati autók, az Opel Asconák, Volkswagen Golf II-esek, Audi 80-asok jobb autók, mert a meg-megnyíló vasfüggöny mögé már pár darab bizony beszökött. A korabeli pártsajtó büszkén hirdette a kicsit más felszereltségű exportmodellek sikerét Angliában és Nyugat-Európában, azonban az eladások csak a nyomott árnak voltak köszönhetők, a spártai felszereltségű modellek mindig a lesajnált kategóriába estek.
Samara kerékcsapágy Francia típus
A 2107-es ennek ellenére sokáig presztízsmodellnek számított a Ladák között, hiszen a csúcsmodellje volt a márkának. A motor a korábbi ezerötösből ismert láncos vezérlésű OHC - klasszikus Lada motor motor volt, azonban sokkal több problémával.
A vákuummal, nem pedig mechanikusan nyitó karburátor kettes torokkal is voltak problémák, a vákuumos előgyújtásszabályzó sem volt olyan pontos, mint a korábbi röpsúlyos, az alapjárati mágnesszelep is problémásabbnak bizonyult, mint a korábbi karburátor egyszerűbb alapjárati rendszere. Ehhez még jött, hogy a Weber-másolat karburátorok minősége is romlott, egyes darabok között nagy volt a szórás, igaz lett a Ladára is, hogy ki kell fogni.
Talán ezek miatt is alakult ki sokunkban, hogy az igazi jó Lada az ezerkettes, és a növelt lökettérfogat ezerötösök valahogy nem hozták a várt 15 lóerőnyi többletet. Az általános nézet az volt, hogy egy jól belőtt, jó karban tartott 1200-es meg tudja fogni a papíron 15 lóerővel erősebb, nagyobb lökettérfogatú bátyját. Valahogy úgy volt, hogy lent még érezhető volt a nagyobb motor nyomatéka, azonban ahogy elhagyta a fordulatszámmérő a 4500-at, az ezerötös nem akart nagyon forogni, a kisebb löketű, jobb furat-löket arányú ezerkettes pedig szinte leforogta a 6000-et, és megszorongatta a nagy testvért.
Lada 2107 ES
A mérésre érkezett autó nem bemutatóterem ragyogású, de folyamatosan karbantartott és megbízható autó, amire vigyáz és figyel a gazdája. A motorjának hangja szép, szelepek nem szólnak, szépen forog, nem füstöl.
Nosztalgia és a Lada Legendája
A retró már évek óta divat, de nálunk az egykori vasfüggöny mögött sokkal inkább jobb nosztalgiáról beszélni. Amikor még fiatalok voltunk, amikor még tényleg a Balaton volt a Riviéra és a Lada volt az autó. Meg persze a Trabant és a Skoda, meg az összes többi itthon elérhető, volt szocialista gyártmány is. Mégis, talán a Ladából sikerült mára legendát teremteni.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
A hetvenes években betörő, ezért viszonylag fiatal márka autói a többihez képest drágábbak és emiatt egzotikusabbak voltak a merkúros időkben. A kereklámpásokról már írtunk, akkor négy csodaszép veterán autót mutattunk be. Tavalyra is jutott egy togliatti évforduló, a Samara volt 30 éves. A kombi itthon családi, majd később munkásautó lett.
A kereklámpások 1980-ra már többféle kasztnival, több motorral készültek, de a lassú fejlődés nem állt meg az AvtoVAZ-nál. Mint a Samara sztorijában írtam, a modern elsőkerekes kocsi csak nem akart elkészülni. Hogy mégis legyen valami újdonság, kihozták a 2105-öst, ami továbbra is a Fiat 124 technikájára épült.
Az újnak mondott, de valójában a maga korában sem túl modern, hegyes elejű szögletes kasztni alatt a jól ismert technika volt. A "parasztmercinek" csúfolt 2107-es volt a sorozat csúcsa. A motor a startkor a már ismert 1294 köbcentis ohc vezérlésű, 66 lóerővel. Azért pár dolgot változtattak a szovjet mérnökök, például vezérműlánc helyett bordás szíjjal szerelték.
Két évet kellett várni a luxusváltozatra, a 2107-esre. A krómmaszkos, eltérő lökhárítójú és hátsó lámpájú kivitelhez négyküllős kormány és egybefejtámlás ülés is járt. Nem beszélve arról, hogy vele megszületett az új "ezeröcsi" - motorja 1452 köbcentis és 75 lóerős. 1984-re meg elkészült a sorozat legpraktikusabb darabja, a 2104-es kombi.
A vegyes kanadai, a 2107-esen alapuló jobbkormányos angol és 2105-ös NSZK exportos változatai. Bár sosem számított űrrepülőnek, a vasfüggönyön túl is egész sikeresek lett a kocka Lada. Németországba Lada Nova, Nagy-Britanniába Lada Riva néven jutott el a kicsit feljavított helyi változat, de még Kanadában is sok futott belőle, ott Lada Signetnek hívták. A nyolcvanas években még tízezrével keltek el Nyugat-Európában is a kockák, de a keleti rendszerváltozások után sokat változott a piac.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Balra a 2105-ös, jobbra a 2107-es műszerfala.
És ha már export, máig tartja magát az a legenda, miszerint a nyugati exportra szánt Ladák sokkal jobbak voltak a Merkuron keresztül megvetteknél. Igaz ami igaz, akinek anno az OTP-nél vezetett dollár számlája volt, mert mondjuk külszolgálatosként dolgozott, az hozzájuthatott ilyenhez is. Persze az ár jóval magasabb volt, de cserébe élénkebb és nem véletlenszerűen kapott, hanem tényleg választható külső színek jutottak.
Mind közül persze a VFTS Ladák mentek a legjobban. A Fiat 131 raliváltozat inspirálta, kiszélesített és kikönnyített raliváltozat neve a Vilnius Fabrik Tuning Sport szavakból jön. A Litvániában Stasys Brundza vezetésével épített kocsik tömege csak 920 kilogramm volt, de az 1,6 literes motorjuk 160 lóerőt tudott. Több alumínium elemmel 820 kilóig vitték le a súlyt; 1.8-as, kétvezérműtengelyes turbómotorral meg 240 lóerőig tudták növelni az erejét. Eredetileg a rali világbajnokságba szánták, ha az egykori legendás B-csoportban nem is, de azon kívül sikeres lett.
A kockák sportkarrierjének és az átlagos mindennapjainak is az idő kellett véget vessen. Hiába a katalizátor, az ötfokozatú váltó, a kockát már nem lehetett gyártásban tartani. Egyszerű, mondhatni klasszikus felépítésével lehetett ennyire szeretett és bevált a kocka Lada. Volt idő, amikor felnéztek rájuk, később lenézték őket, ma viszont már megnézik a kocka Ladákat. Úgy tűnt, a keleti blokk legmenőbb autóját semmi sem tudja letaszítani a togliatti szerelőszalagról, de egyszer minden véget ér.
46 évvel 1966-os bemutatása után a Fiat 124 utolsó leszármazottjából is elkészül az idén az utolsó példány. Taki bácsi taxijától, a paraszt-Mercitől, egyszóval a kocka Ladától két nagy becsben tartott kedvenccel búcsúzunk.
A Kocka Elvetése: A Gyártás Vége
A kocka Lada olyan, mint a színésznő, aki már karrierje elején is idős volt, és ahogy telt-múlt az idő, mind kevésbé bizonyult vonzónak. De nagyon sokan még így is kitartottak mellette az évek során - miközben pályatársai kikoptak mellőle -, mert a rábízott szerepet tökéletesen el tudta játszani, igaz egyre több smink takarásában, egyre lepukkantabb művházak színpadára kellett kiállnia a tapsért. A karrier 32 év után ér véget.
Mint minden szögletes vonalú Ladának, a most megszüntetendő 2107-esnek is a Fiat 124-es az eredetije. Az olaszok 1966-ban dobták piacra az alsó-középkategóriás modellt, amely be is zsebelte Az Év Autója címet. Az oroszok e típus licencét vásárolták meg, noha az 1970-ben gyártásba vett Zsiguli jó néhány ponton eltér a torinói őstől, legfontosabb műszaki különbségként a felülvezérelt motort, a hátsó dobféket, a megemelt hasmagasságot és a számos ponton alkalmazott megerősítéseket lehet említeni.
Az 1970-től gyártott 2101-esek fehér indexet és kerek tükröt kaptak.
A 2101-est hamarosan követték a puttonyos és a luxuskivitelek, és már az évtized közepére kialakult a kockákra is jellemző hármas csoportosítás: kis Lada, nagy Lada, kombi. Előbbi kettőt a fényszórók számáról lehetett könnyen azonosítani, de az exportpiacokra a kombinatorika igen magas fokú ismeretét bizonyító változatokat is szállítottak: kis motor a luxusváltozat karosszériájába, ugyanez fordítva, ilyen-olyan műszerfallal, és szinte végtelenféle felszereltségben.
Már akkor megindult egy fronthajtású típus fejlesztése a Volgai Autógyárban, mikor a termelés még csak felfutóban volt, majd a hetvenes évek közepén a mérnökök a klasszikus felépítésű sorozat új nemzedékén is elkezdtek dolgozni. A költségokok az előbbi munkát igen hosszúra nyújtották, utóbbit pedig szűk keretek közé szorították. (Bár a VAZ volt talán a legjobban eleresztve, a forráshiány ugyanúgy szériatartozéka volt, mint a keleti tömb többi autógyárának.) A mérnököknek úgy kellett újat alkotniuk, hogy nem alkothattak igazán újat. Ahogy a korábbi sorozatot, a szögletes lámpást is ezernyi változatban kínálták, létezett kis motoros 07-es, nagy motoros 05-ös és kombi, 1200-as verzió, sőt sportos küllemű kivitel is.
Itthon is népszerű volt a 2104-es kombi változat, később injektort is kapott.
A rendszerváltozás gazdasági átalakulása alapjaiban rengette meg a nyolcvanas évektől egyre silányabb minőséget produkáló szovjet gépkocsiipart: a Moszkvicsokat előállító AZLK, a Zaporozseceket, majd Tavriákat gyártó ZAZ, illetve a GAZ Volgákat készítő személyautóága lefelé tartó spirálba került: csökkenő piac, kisebb bevétel, még rosszabb minőség.
Már nem volt hatalom, hogy a piacokra ráerőszakolja a gyártmányokat, és a volt keleti tömbben egyre nagyobb tortaszeletet hasítottak ki a nyugati és a japán gépek. Egyedül a Lada tartotta magát, amely a legújabb és legkorszerűbb szovjet személyautógyárként a legnagyobb arányban részesült az állami pénzekből, így annyira lépést tudott tartani az imperialista típusokkal, hogy bizonyos piacokon igénytelen modellként olcsó alternatívájuk legyen.
Németországban Nova, Angliában Riva néven árulták a jól felszerelt kockákat.
A megbízható igénytelenséget pedig a legjobban a hátsókerék-hajtású Zsigulik - az 1976-tól gyártott ikerlámpás 2106-os széria és a kockák - képviselték. Így aztán mindig megkapták a legszükségesebb újításokat: ötfokozatú váltót, katalizátort, injektort, egyebeket, és éltek tovább.
De az örök fiatalság elixírjét a VAZ-nál sem találták meg, márpedig legyen bármilyen sikeres egy modell, idővel megállíthatatlanul csökken iránta a lelkesedés - látványos példát szolgáltat erre a kultuszautóvá vált Volkswagen Bogár. A gyártás végleges leállításáig csupán apróságokat változtattak a 2107-esen.
A Zsigát már nem lehet tovább toldozni-foldozni, így a közelmúltban megszüntették a 2104-es, a 2105-ös és a 2106-os gyártását, az egyedüliként maradt klasszikus Lada, a 2107-es előállítását pedig átpasszolták az izsevszki üzembe.
Az Avtovaz orosz autógyár leállítja a Lada 2107-es modellek, közismert nevükön a kocka Ladák gyártását. Igor Burenkov szóvivő azt nem mondta el, hogy mikortól áll le a gyártás, csupán annyit közölte, hogy az utóbbi időben erősen visszaesett a klasszikus Lada-modellek kereslete.
A Lada 2107-esek gyártása 1982-ben kezdődött - két évvel a 2105-ös modell gyártása után, annak némi átdolgozásával -, a Volga menti Togliattiban felépített gyárban a legjobb időkben évente 700 ezer kocsit állítottak elő.
Az Avtovazban 2008 óta 25 százalékos részesedése van a francia Renault csoportnak, azóta az üzemet korszerűsítették. A kocka Ladáknak az elmúlt években mozgalmas története volt.