A Lada 1300 története
A 60-as évek Szovjetuniójában egyre inkább elkelt volna már egy korszerű, középkategóriájú gépkocsi - hogy teljesülhessenek a ,,társadalmasított,, egységek igényei, sőt a magánszemélyekéi is. Ezt az egyre határozottabb alakot öltő szükséget elégítette ki a Lada.
Ugyan a múlt század 60-as éveiben a Szovjetunióban gyártottak személyautókat, de a Pobjeda-k, Volga-k, Moszkvics-ok, és Zaporozsec-ek mind műszaki színvonalukban mind gyártástechnológiájukban súlyosan elmaradottak voltak, keveset gyártottak belőlük, szinte csak az állami szervek, vállalatok kaphattak belőlük, magánszemélyek nagy-ritkán és szinte csak használtan juthattak hozzájuk, általában jutalomképpen vagy hosszas várakozás és protekció útján.
A szocialista tábor országaiban elég szűk keretek között feljődhetett a motorizáció. Az ipar más területei ugyanis jóval nagyobb becsben álltak, mint az autógyártás. Nagyon fontos volt harckocsit, repülőgépet és fegyvert előállítani.
A hazai autóipar fejlesztésére tett kísérleteket a szovjet elvtársak nagy gyanakvással fogadták, s ha rosszabbul jött ki a lépés, akkor meg is akadályozták. A Szovjetuniónak kellett ellátnia korszerű járművekkel a szocialista országokat - a ˝szövetségeseivel˝ kötött megállapodás szerint.
A Kreml döntéshozói azt is átlátták, hogy az új kocsi nem készülhet el a túlhajszoltan termelő addigi üzemekben. Eltökélték tehát: új gyárat kell létrehozni!
Samara kerékcsapágy Francia típus
A beruházás megkezdésének azonban az lett volna a feltétele, hogy az új szovjet termék meghódítsa a nyugat-európai piacokat. Ez azután megizzasztotta egy kicsit a szovjet tervezőket.
A szovjet mérnökök ugyanis nem dicsekedhettek túl sok eredeti konstrukcióval, még az ország hosszas motorizációs történelmében sem: a Szovjetunióban gyártott autók többsége európai vagy amerikai járművek másolata volt.
Hamajában elhatározták, hogy az új gépkocsinak egy ismert nyugati gyártó licencéből kell majd kifejlődnie a szovjet mérnökök közreműködésével. Szinte nyomban a Fiat céget választották, mert az már együttműködött a szocialista országokkal (egyebek között Lengyelországgal). 1966. május 4-én kezdődtek el a tárgyalások.
Nem volt könnyű választani az olaszok gazdag kínálatából. Egy évvel azelőtt (1965-ben) a varsói FSO (Személygépkocsigyár) együttműködési megállapodást írt alá a Fiat 125p gépkocsik gyártására.
A Szovjetunió önbecsülésén persze csorba esett volna, ha ugyanazt a gépkocsit gyártja mint a lengyelek; a lengyelek keleti szomszédjának műszakilag fejletteb autót kellett előállítania!
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
A szovjet tárgyalók a a Fiat 124-est választották. 1966. augusztus 15-én - három hónappal a tárgyalások megkezdése után - aláírták a licencszerződést a Fiattal.
A megállapodás annyiból volt előnyös a Szovjetuniónak, hogy a szovjet konstruktőrök az olasz autó terveibe is beleszólhattak. Az olasz mérnökök emiatt kénytelenk voltak korszerüsíteni a Fiat 124 hajtóművét - hogy nagyobb legyen a teherbírása.
A gigászi méretű gyár helyszínéül a Volga menti Togliatti város környékét szemelték ki. Itt kellett kialakulnia az új zsinórmértéknek a szocalista tábor gépkocsiellátásában. Ennek a tervnek a valóra váltásáért létrehozták a VAZ Volga Autógyárat.
1967 elején földterületet jelöltek ki az új gyárnak, és nyomban meg is kezdődött az üzemcsarnokok építése.
A szovjet mérnökök arra a belátásra jutottak, hogy egy földközi-tengeri országban létrehozott autót hozzá kell idomítani a szovjet éghajlati és útviszonyokhoz. Megerősítették és egy kissé meg is emelték a karosszériát, ezenkívül korszerűsítették a felfüggesztést, hogy bírja a rossz - sőt egyre rosszabb - utakat.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
1970. április 19-én a pártvezetők és meghívott vendégek jelenlétében az új gyár főterére kigördült a gépkocsi első hat prototípusa. Az autó az ifjúság és a szépség szláv istennőjéről a Lada nevet kapta. A VAZ 2101 emblémát szerelték fel a Zsigulira is. A gyár még áprilisban elkezdte a sorozatgyártást.
A Lada emblémája egy viking hajóvá stilizált ószláv csónak. A VAZ üzemei a Volga mentén épültek; az északi harcosok oda is eljutottak a hadjáratokban.
LADA: Az elpusztíthatatlan szovjet csótány
A Lada 1300 műszaki jellemzői
Amikor a szovjet utcákon megjelentek az első Ladák, a togliatti gyár mérnökei már nekifogtak a gépkocsi tökéletesítésének. 1972-ben be is mutatták az új, 2103-as modellt.
A megfiatalodott Ladának elöl kettős lámpái voltak,hátul nagy lámpatestek, oldalt díszléc. A műszerfalon jó néhány új kijelző jelent meg, amint az egy magasabb kategóriájú, sportosabb autónak dukál.
A legfontosabb újdonság a hajtómű cseréje volt. A 2103-as motorházteteje alá 1500 köbcentiméteres motort szereltek (a korábbi csak 1200 köbcentis volt). Ezzel a motorral a kocsi álló helyzetből 17 másodperc alatt érte el a 100 kilométer/órás sebességet.
A motorcsere után a tervezők úgy gondolták, hogy a nagyobb teljesítményhez a fékeket is hozzá kell igazítani. A 2103-as Ladában volt először vákuumos rásegítő fékrendszer.
Beleépítettek néhány érdekes, de eléggé archaikus műszaki megoldást, például az oktánszámmérő műszert (ez az üzemanyag minőségéhez igazította hozzá az előgyújtás szögét) - mivel a Szovjetunióban nem volt egyenletes az üzemanyag minősége (az oktánszáma sem).
Az egyik mérnökcsapat tehát a gépkocsi korszerűsítésén dolgozott, a másik meg őrült tempóban építette tovább a gyárat. 1973-ban a VAZ üzemegységei az egyik legnagyobb állami kitüntetést kapták: a Vörös Csillag Érdemrendet.
Még ugyanabban az évben - 1973-ban - kialakult a szovjetunióbeli első szervizhálózat. Mindez jókora műszaki fejlődésről tanúskodott. A gyártás sem akármilyen ütemben haladt egyébként: 22 másodpercenként jött le egy kész Lada a futószalagról.
A szovjet mérnökök korszerűsítették ezeket az autókat, de hosszú éveken át a Fiat 124-en alapult minden konstrukciós megoldás.
A Ladák utolsó nemzedéke a 2107-es volt, a 80-as évekből; azt fokozatosan kiszorította azután egy új felépítésű kocsi, a Szamara.
A Volgai Autógyár története: Ugyan a múlt évszázad 60-as éveiben a Szovjetunióban gyártottak személyautókat, de a Pobedák, Volgák, Moszkvicsok, és Zaporozsecek mind műszaki színvonalukban mind gyártástechnológiájukban súlyosan elmaradottak voltak, keveset gyártottak belőlük, szinte csak az állami szervek, vállalatok kaphattak belőlük, magánszemélyek nagyritkán és szinte csak használtan juthattak hozzájuk, általában jutalomképpen vagy hosszas várakozás és protekció útján.
1961-ben Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője Moszkvában járt és látogatást tett az AZLK-üzemben. Ekkor merült fel először komoly szándékként, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene talán egy igazán jó, szovjet népautó.
Ennek kifejlesztésére természetesen semmilyen tapasztalat, szakértelem nem volt kéznél, ezért kizárólag arról lehetett szó, hogy készen vesznek valamit nyugatról. A korábbi gyakorlathoz képest haladásnak mondható, hogy nem csak simán elloptak egy nyugati modellt, hanem licencet akartak venni.
Közben az oroszok a Moszkvicsok ósdi motorja helyett lemásoltak ugyan egy BMW-motort, de 1964-ben Togliatti a KGB római rezidensének újra felvetette az ötletet. Az meg jelentette is a dolgot a főnökeinek, és lassú víz partot mos alapon 1965-re el is kezdődtek a tárgyalások.
Több más, kipróbált modellel együtt a Fiat 124 is súlyosan megbukott az orosz valóságban lezavart teszteken. De másokkal ellentétben a Fiat vállalta, hogy megerősíti az autót, adaptálja és modernizálja a szovjet rögvalósághoz. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsigulival.
A szovjet kormány részéről Vlagyimir Szuskov római kereskedelmi tanácsos, a Fiat részéről maga Vittorio Valletta professzor, a Fiat akkor már 84 éves elnöke tárgyalt. A licencért 130 millió dollárt kért, amire az oroszok válasza 40 millió volt.
Végül csak Szuskovval tudott tárgyalni, aki számításokkal támasztotta alá azt a meggyőződését, hogy a licenc kért ára messze eltúlzott. Jó szovjet módra Vallettát tejben-vajban fürösztötték, ami nem hatotta meg túlságosan.
Búcsúzóul azt kérte az oroszoktól, mondják meg, mi az utolsó ajánlatuk. Szuskov beajánlott 48 milliót, pedig tudta, hogy Koszigin akár 100 milliót is adott volna pár hónapja. Valletta belement az üzletbe - több okból is.
Egyrészt tudta, hogy ez élete utolsó üzlete, továbbá rokonszenvezett a Szovjetunióval a nácik legyőzése és ezzel együtt Olaszország szabadságának visszaszerzése miatt. Így történt, hogy 1966. augusztus 14-én A. M. Taraszov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta Fiat-vezér megállapodtak egy autógyár építéséről a Szovjetunióban.
Persze az öreget nem ejtették a fejére, az igazi üzlet csak ez után jött. Az olasz kormány egymilliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak a gyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a Fiat lett. Tehát, hogy tisztán lássunk, egymilliárd végül mégis a Fiat kasszájába vándorolt.
Valletta ezt az egészet a szovjetek felé élete utolsó üzletének nevezte, zárt körben viszont egyszerűen csak az évszázad üzletének mondta.
És íme, ezzel rátaláltunk a Fiat-motoros Zsiguli városi legendájának gyökerére is, a gyár berendezései ugyanis Nyugat-Európában készültek, sokszor a Fiatnál lévők pontos lemásolása útján.
Szintén városilegenda-gyanús a gyár helyszínének kiválasztása. Ez az - egyébként a mai napig meg nem cáfolt - sztori úgy szól, hogy 35 város volt versenyben a gyárért. E települések összes paramétereit betáplálták egy számítógépbe, amely aztán kidobta Togliattit, ami akkoriban csak egy porfészek volt a kalmük sztyeppén.
Még a korabeli magyar sajtóban is megjelent utalás erre a történetre. Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban Sztravropol közelében (amit később, egy gát építése miatt elárasztottak), a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, a tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el.
A gyár a mai napig meghatározza a környék arculatát. A 70-es évekbeli újságcikkek leírásaiból egy gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozik ki, de az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, lakáshiányról, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról szóltak.
A gyárban ugyan a Szovjetunióban újnak számító számítógépes termeléstervezés és irányítás volt, de ez sem segített sokat azon, hogy a munkások letojták a FIFÓ-t (elsőnek beérkező elem elsőként távozik, rendszerszervezési rövidítés), a gyártócsarnokok nagyobb prioritást kaptak a raktáraknál, és a beszállítók katasztrofális koordinációja miatt alkatrészek tömkelege rohadt esőben, télben, tűző napon az udvaron, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt.
Ott járt emberek szerint rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe. Nem csoda, hogy a magyar kapitalizmus építéséből az alvázvédő kisvállalkozók óriási részt hasítottak ki.
Akik akkoriban látták a gyárat, arról számoltak be, hogy minden gigantikus volt, az üzemcsarnokokban autóval kellett közlekedni az egységek között, a csarnokok mérete minden képzeletet felülmúlt.
A gyár hivatalosan három évig épült. 1970. április 19-én szerelték össze az első Zsigulit, még kézzel, és mivel a futószalagos gyártás csak később indult be, ezért a sorokról csupán 1970. szeptember 9-én gördült le az első Zsiguli.
Feltehetőleg szovjet legenda az is, hogy amikor az olasz munkások a gyárba értek, hogy elkezdjék a szovjetek betanítását, azok egy készre szerelt autóval várták őket, bizonyítékként, hogy nem kell nekik semmiféle segítség az autó-összeszereléshez.
1970 április 19-én az első hat VAZ 2101 elkészült a VAZ fő gyártósorán, még nagyrészt kézi összeszereléssel, mozgatással. Az autó a Szovjetunióban a Zsiguli, az exportpiacokon a Lada nevet kapta, de a keleti blokkba még évekig Zsiguli felirattal érkeztek a Ladák.
Magyarországon az első Zsigulikat 1971. június 14-én adták át. Debrecenben dr. Zsadányi Ottóné kapta meg az IH 12-26-os rendszámú autó kulcsait. Budapesten dr. Kurcz Árpád állatorvos vehette át az első Zsigulit IH 54-01-es rendszámmal.
A Zsigulik szerepét a magyar automobilizmus fejlődésében nem lehet eléggé túlbecsülni. 1970-ben alig 100 ezer személyautó futott Magyarországon, 1980-ban már 1 millió, és ennek fele a VAZ gyártmányai közül került ki.
Már a gyár építése, de maga a gyártás is egy hatalmas KGST projekt volt, több száz hatalmas beszállítóval a béketábor országaiból.