A KTM LC4 Motorcsalád: Teljesítmény, Kihívások és Fenntartás
A KTM története kereken 90 évvel ezelőtt, 1934-ben kezdődött, amikor Hans Trunkenpolz osztrák mérnök megnyitotta saját fémfeldolgozó üzemét Mattighofenben. Az áttörést az üzletember, Ernst Kronreif befektetése hozta el 1955-ben, aki komoly pénzösszeggel járult hozzá a következő modell, a KTM 125 Tourist fejlesztéséhez. Ezután már nem volt megállás, 1957-ben jött a Trophy 125. A hatvanas évekre megszűnt a motorkerékpár-részleg, és helyét a robogók tervezésére összpontosító kollégák vették át. Így léptünk át a nyolcvanas évekbe, amikor már folyadékhűtésű és Pro Lever központi rugóstagos modellek gördültek ki a mattighofeni gyárkapun, sőt csakhamar világelső lett a KTM, hiszen az osztrák gyártó kínált elsőként hátsó tárcsafékes terepmotort a piacon. Innen már nem volt kérdéses, hogy az endurók és krosszmotorok jelentik a KTM jövőjét, ezért 1988-ban végleg beszüntették a robogók gyártását.
Az 1991-es mélypont után átszervezéssel próbálták meg orvosolni a gondot, és ennek keretében alapították meg a KTM Sportsmotorcycle GmbH-t, majd AG-t, ahol megkezdődött a mára legendássá vált Duke modellcsalád fejlesztése. Ezzel el is érkeztünk a sorozat augusztusi részének főszereplőjéhez, az LC4-hez, mely meghatározó volt az osztrák márka életében.
A KTM 640 SM: Sportos Karakter és Kompromisszumok
A 640-es LC4-es KTM-ek, például a KTM 640 SM, valójában 625 köbcentiméteresek, de ez ne zavarjon meg. Ez a modell már első ránézésre brutálisnak tűnik, az LC4-es, 625 köbcentiméteres egyhengeres blokkja köré épített motor számos más KTM modell alapját is képezi. A 950 Adventure után a KTM-esek azonnal belevetettek a mélyvízbe, és minden átmenet nélkül felültettek legfelkapottabb modelljükre, a 640-es Supermoto-ra. Miközben toltam kifelé a szalonból, lekicsinylő mosollyal nyugtáztam, hogy talán a robogómat ilyen könnyű mozgatni, az Adventure után ezt megeszem reggelire.
Helyet foglalva az ülésben aztán minden más megvilágításba kerül. A várt egyhengeres csattogás elmarad, örülök is, mert akkor remegni sem fog annyira… megint tévedek. A tenyérre ható állandó rezgések okoznak egyáltalán nem kellemes bizsergést, illetve az ijedtség, hogy látáskárosodást szenvedtem, mert minden remeg előttem, még a közvetlen közelemben lévő autó rendszámtábláját sem tudom elolvasni. A motor egyébként iszonyú bika és nyomatékos, a papíron 54 lóerő elemi erővel lódítja meg a mindössze 157 kilogrammos gépet, és a remegést megszokva igen élvezetes oldalát mutatja a motorozásnak. Ez kérem egy vérbeli sportoló, Mattighofenben a Supermoto nem azt jelenti, hogy egy utcára finomított endurót kaptunk, ezen, csakúgy, mint a szerelemért, dolgozni kell, nem hétvégi túrázgatásra lett kitalálva. És éppen ez a varázsa a 640-esnek.
KTM 690 vs 640 - Rolling start // SM vs Duke
A remek futómű (természetesen White Power rugóstagokkal) eszi a kanyarokat, a könnyű, jó súlyeloszlású gép úgy dől be a kanyarokba, mintha neki is élvezetet jelentene. A fék pedig, jóllehet egyetlen tárcsa árválkodik elöl, kőkeményen, biztosan, pontosan dolgozik. Referencia útvonalamon (Istenhegyi út - Normafa - Budakeszi - Szentendrei út) aztán kiderül, mennyi mindent tud a KTM Supermoto - falja a rossz burkolatú kanyarokat, nem remeg, nem szitál, ha mélyen bedöntve egy nagyobb buckára, vagy repedésbe hajtok vele, és a nagy nyomaték kigyorsításnál komoly biztonságérzetet ad. Persze attól nehéz elvonatkoztatni, hogy sokan úgy vásárolnak Supermoto-t, hogy ez tuti jó lesz utcai használatra munkába járni, meg túrázgatni. Ők valószínűleg mást kapnak, mint amit vártak. De ez nem a motor hibája. Minden egyes modelljüknek megvan a maga funkciója és az a modell csak arra jó, de arra nagyon.
A KTM 640 SM előnye, hogy alaphelyzetben is pályára való, van futóműve, féke, jó a váz, van benne erő, könnyű, és ha elborul az agyad, tuningolható is, egy Keihin FCR karbikittel például elképesztően disznó lesz. Ezzel a géppel nem érdemes hosszabb túrákra indulni, mert megutáljuk. Nem érdemes alapjárat környékén bumlizni a Balaton körül, ezzel vadászni kell, kanyarra, méghozzá minél durvább és minél több kanyarra. Apró dolgokon persze még így is lehetne javítani, legalább a Supermoto változaton, de megint oda lyukadunk ki, hogy akkor most mire van ez a gép? De ezeket mind-mind utcai motoros fejjel gondolom. Ezzel szemben a DR-Z400SM megbízható, kezes és még jól is néz ki, de ahhoz, hogy a rövid pályák ködfoltos párduca legyen, kell rá költeni. Bele kell nyúlni a futóművébe, kell rá egy jobb radiális főfékhenger, és a gyári 39 lóerő is elbír egy kipufogó-légszűrő-karburátor átalakítást. Sok SM-et építettek E és S változatból, azok erősebbek - főleg az E -, de azoknál ugyanúgy kell költeni a futóműre és a fékre, ha valamelyik előző tulajdonos még nem tette meg.
Az XT660X szintén nem sportcélú alap, iszonyatosan tartós, de viszonylag nehéz, és szintén nem túl tüzes, a futóműve, féke, váza és úgy az egész motor nagyon utcai jármű. Kedves Gergő! Nagyon nehéz a kérdés, mert ebben az ársávban vagy nem igazán tüzes, vagy nem igazán megbízható motorok vannak.
Az LC4 Motorok Megbízhatósága és Karbantartása
A hátránya, hogy megbízhatóságban elmarad a japánoktól, és a karbantartásokat is szigorúbban kell venni. Sajnos nem teljesen alaptalanok az LC4 megbízhatatlanságáról szóló pletykák, de az is igaz, hogy a hibák jelentős része a hozzá nem értő szerelők és tulajdonosok számlájára írható. Saját motorunk, ami igazán lelkiismeretes gazdától származott, alig 15 000 kilométert futott, mégis hibák tucatjait produkálta néhány hónap alatt.
A közhiedelemmel ellenben jól szerelhetőek, de a tervezési filozófia egészen más, mint egy japán motornál. Amíg nem áll át egy szerelő agya a KTM-gondolkodásmódra, addig nagyon szigorúan követni kell a szerelési útmutatót. Ugyanakkor elég változatos hibákat tud produkálni, az erős vibrációkból származó fáradásoktól és szétrázódásoktól kezdve a kuplungbovden gyakori szakadásáig. Gyengélkedő önindító és szabadonfutó, rázkódástól megrepedt, eltörött alkatrészek, beleértve a felfüggesztés elemeit is, és persze a sok-sok esésből adódó sérülés - ezek vezetik a KTM-es panaszlistát. Ezután következnek - gyakoriság szerint - az egykerekezés közben fellépő kenési hiányosságok, melyek olajnyomás-visszajelző híján gyorsan tönkreteszik az erőforrást, akárcsak az utólag felszerelt, nagy teljesítményű fogyasztók (pl. markolatfűtés) - ezek is gondot okozhatnak.
Az olajcserék betartása kötelező, és ez igaz a villaolajra, a fékfolyadékra, és úgy általában mindenre. A 2002-es példányoknál a kuplung alsó csapágyával voltak gondok, azt érdemes egyből egy korábbira vagy későbbire cserélni, mielőtt telenyomja az olajat spénnel. Előttem az utódom: a Duke egyhengerese (jobbra) már sokkal kulturáltabb, kifinomultabb, ráadásul erősebb is, de a korosabb 640-es (balra) élettelibb, durvább benyomást kelt.
Motorvezérlés hiba jelei Suzuki Ignis gépjárműben
LC4 Vásárlási Tanácsok
Ezúttal tehát még fontosabb, hogy ne kinézet, kor vagy futásteljesítmény alapján válassz motort, hiszen csak annak előélete számít. Ha gondos tulajdonosa és szerelője volt, akkor 40-50 ezer kilométer után is megbízható lehet - különösen a 20 évnél fiatalabb, úgynevezett „szürkeblokkos példányok” -, viszont amire nem figyeltek, arra már 15-20 ezer kilométer után egy vagyont költhetsz. Ha ez nem rettent el, és van türelmed kivárni egy korrekt állapotú darab felbukkanását, akkor érdemes lehet figyelned a KTM 620 SC-ket, ezek már lényegében versenymotorok: szintén LC4, de mindent lehagytak róla, ami felesleges.
Tudva, hogy a húszéves KTM LC4-ek is legalább egymillió forintot kóstálnak, és drágán javítható hibákat rejthetnek, ezúttal még fontosabb a vásárlás előtti, alapos és a szakszerű állapotfelmérés. Ez az alaposság kettős előnnyel kecsegtet, hiszen így felkészülhetsz a várható kiadásokra, és a hibák ismeretében alkudhatsz is az árból. Jóllehet, korához viszonyítva meglehetősen drágák az LC4-ek, legalább az alkatrészei megfizethetőek, legalábbis ez derült ki rovatunk támogatójának gyűjtéséből. A Motoralkatresz.eu-nál a KTM 640 LC4 legfontosabb alkatrészei raktáron elérhetőek, átvehetőek személyesen vagy házhozszállítással, és az árakra sem lehet panasz.
Egyedi LC4 Építések: A 400 LC4 / SXC Példája
Na hát, igazából ez nem egy 640-es gép, hanem egy 400-as LC4, de ide tettem, mivel nincs meg a típusok között. Átgondolva, nem is teljesen LC4, a forgalmiban SXC megnevezés szerepel. Gyújtáskapcsoló, akkumulátor, önindító, és ehhez hasonló luxus cikkek nem találhatók rajta (km óra a gyári SXC órája, mintha egy bicikli óra lenne, Sigma márkájú). Lámpák vannak, féklámpa kapcsolók is. Ez egy épített motor. 2 17-es Excel felnin gurul, mart Talon agyakkal szerelve (elől 3,5'', hátul 5''). Elől Braking 320-as hullámos tárcsa, 4 dugattyús KTM nyereggel radiális munkahengerrel, míg hátul a gyári 1 dugattyús Brembo nyereg van. Magura hidraulikus kuplung is megtalálható rajta.
A teljesítmény fokozás érdekében kapott egy full Akra rendszert, más légszűrő fedelet, és utána lett állítva a karbi, így most körülbelül 50 pacit ad le és majdnem ugyanennyi a nyomatéka is. 17/44-es áttétellel 1-ben vígan lehet vele kerekezni, még akár 2-ben is, így a 65kg-m alatt 166-ot megy végre. Pályán is megállja a helyét, igaz oda nem árt a rövidebb áttétel, a nagyobb társai (640) nem igazán tudnak elmenni. Teleszkópjai WP rugóstagok, szerintem erről nem kell sokat mesélni. Összességében egy nagyon jó kis gép, nagyon kevés van belőle, meg kell becsülni. Kopó alkatrészekről érdemes megemlíteni a kézvédőket és az első lánckeréknél lévő O-gyűrű és szimering meghibásodását egy esés után.
Vezérműszíj beállítás: Daewoo Matiz
tags: #ktm #lc4 #motor #vezerles #információk