Opel Insignia Osztályok Összehasonlítása: Teljesítmény, Környezetvédelem és Adóterhek
A cégautókat használó vállalkozókat és vállalatokat terhelő cégautóadó jelentős tényező hazánkban, különösen az újautópiacon, ahol a cégek az eladások húzómotorjának számítanak. A cégautóadó mértékét a gépjármű teljesítménye és környezetvédelmi besorolása alapján határozzák meg, ami sávos adónemet eredményez.
Az alapgondolat helyes, miszerint minél nagyobb egy autó motorjának a teljesítménye, annál magasabb cégautóadó fizetendő rá, hiszen egy sok száz lóerős gépjármű nagy eséllyel jobban terheli a környezetet, mint egy szerényebb teljesítményű autó.
Nagyjából az is rendben van, hogy minél rosszabb egy gépjármű környezetvédelmi besorolása, tehát minél öregebb az adott gépjármű, annál magasabb cégautóadó terheli, szintén környezetterhelési okokból.
Azonban a rendszer felépítése nem megfelelően átgondolt, ami igazságtalan helyzeteket eredményezhet.
Nézzünk egy példát: egy tízéves, még EU4 besorolású, 170 lóerős, kb. 2 millió forint piaci értékű gépjárműre havonta 33 ezer forint (évente 396 ezer forint) cégautóadó fizetendő, miközben mondjuk egy új, alapáron 60 milliós, 640 lóerős Mercedes-AMG-re havonta 22 ezer forint (évente 264 ezer forint) fizetendő.
Tippek az Opel Meriva A oszlop javításához
Utóbbi összeg különben pontosan annyi, mint amennyi egy sokkal kevésbé környezetszennyező, 1,5-1,6 literes (turbó)motorral szerelt alsó-középkategóriás, 163 lóerő feletti átlagautóra fizetendő.
Az EU4-es benzineseket valójában (legalább) az EU5-ös dízelekkel lenne igazságos egy kategóriába sorolni - nem véletlen, hogy egyes európai városokban vígan járhatnak EU4-es benzines autók, miközben dízelek csak legalább EU6 besorolás esetén...
Példáinkat látva senki ne állítsa esetleg azt nekünk, hogy a környezetterheléssel arányosan került meghatározásra a kitűzött cégautóadó mértéke.
A Cégautóadó Mértéke
A cégautóadó mértékét összefoglaló táblázat a következőképpen néz ki:
A Környezetvédelmi Osztályok Útvesztője
A táblázatban látható környezetvédelmi osztályok feleslegesen túl vannak bonyolítva. Az osztályokat igyekszem lefordítani európai nyelvre: a „0-4 osztályjelzések“ kategóriája az Euro 2-es és korábbi, a „6-10 osztályjelzéseké“ az Euro 3-as és az Euro 4-es, míg az „5; 14-15 osztályjelzéseké“ az Euro 5-ös és Euro 6-os besorolást takarja.
Zafira EcoFlex olajszűrő csere útmutató
Kiegészítő érdekesség, hogy az 5-ös osztály alosztályaiba tartoznak a cégautóadó és egyéb adónemek megfizetése alól mentesülő, tisztán elektromos vagy részben elektromos hajtású, zöld rendszám viselésére jogosult gépjárművek.
Ennek az osztályozásnak mi az értelme? Nem lenne vajon egyszerűbb Euro 0 és Euro 6 között osztályozni?
A Szuperautókra Akár Zéró Is Lehet a Cégautóadó
Elmondjuk, hogy miként valósulhat meg az az elképzelhetetlennek tűnő, de mégis elképzelhető eset, hogy egy több százmilliós szuperautóra valójában nulla a cégautóadó. A megoldás kulcsa a NAV cégautóadóról szóló tájékoztatójának 7. pontja („A kétszeres adózás kizárása), ami így szól: „A negyedévre fizetendő cégautóadóból levonható a személygépkocsi után az adóalany terhére az önkormányzati adóhatóság által megállapított gépjárműadó a negyedév azon hónapjaira, amelyben a személygépkocsi utáni cégautóadó-, gépjárműadó-kötelezettsége egyaránt fennállt, feltéve, hogy az adóalany a gépjárműadó fizetési kötelezettségének határidőben eleget tett."
Magyarul: minél erősebb egy autó, annál kevesebb cégautóadó fizetendő rá (a feltételek teljesülése esetén) - itt van az igazságtalanság egyik része elásva, a másik pedig a 120 kW feletti adóduplázás...
Tehát, abban az esetben, ha a gépjármű önkormányzat által megállapított adójának mértéke (ami új autóknál, 4 éves korig 345 forint/kW) meghaladja a cégautóadó maximumát (ami minimum EU5 norma esetén havi 22 ezer / évi 264 ezer forint), akkor a gépjárműre fizetendő cégautóadó nulla!
Milyen kerékpártartót válasszak Insignia Kombihoz?
Hozzátesszük, óriási teljesítmény esetén metszi csak egymást a két görbe: az önkormányzatnak fizetendő adó mértéke legalább 766 kW (1.042 lóerő) feletti motorteljesítmény esetén haladja meg a cégautóadó maximumát, de igenis léteznek olyan gépjárművek, amelyeknél megvalósulhat ez az anomália.
Magyarul, ha például valaki vásárol a cégére egy milliárdos árfekvésű Bugattit, nem kell fizetnie rá cégautóadót, ellenben ha vásárolunk pl. egy 1,5 literes Honda Civicet cégautónak, évi kb. 220 ezer forintnyi cégautóadót kell fizetnünk (és kb. 45 ezer forintot az önkormányzatnak).
Még valami következik a fenti 7-es pontból, ha teljesül a ‘kétszeres adózás’ kizárásának feltétele: 120 kW, vagyis 163 lóerő felett (766 kW-ig, tehát 1042 lóerőig) a gépjármű értékétől és/vagy teljesítményétől függetlenül ugyanannyi, évente 264 ezer forint az önkormányzatnak fizetendő gépjárműadó és a cégautóadó összege, csupán az változik, hogy ez az összeg milyen arányban oszlik el az önkormányzat és az adóhatóság között.
Meg tudná hát nekünk magyarázni bármely illetékes, hogy egy (163 lóerőnél erősebb) 6-8 millió forint értékű, kifejezetten takarékos 'polgári' autóra miért kell annyi adót (sőt, kevesebb cégautóadót) fizetni, mint egy 600+ lóerős, 50+ milliós, papíron bármennyire is hatékony, valójában komoly környezetterhelésű és maga után jelentős ökológiai lábnyomot hagyó luxusjárgányra?
Sajnos évek óta hibás, pontosabban fogalmazva igazságtalan a cégautók adóztatási rendszere hazánkban, ugyanis (az önkormányzatoknak fizetendő gépjárműadót levonva) minél magasabb egy cégautó teljesítménye, annál kisebb rá a cégautóadó mértéke, sőt, extrém esetben a legdrágább szuperautók akár mentesülhetnek is a cégautóadó megfizetése alól, miközben egy 120 kW feletti motorteljesítményű, kb. 6-7 milliós kompakt új autóra évente 200+ ezer forintot kell kifizetni…
Egy rendkívül tiszta üzemű és alacsony étvágyú Skyactiv-X motoros Mazda3-ra pontosan annyi adót (sőt, több cégautóadót) kell fizetni, mint egy méregdrága, sokszáz lóerős sportkocsira...
Cégautó adó ismertetése 2025-ben: Amit tudnia kell
Értelmes Megoldások
Kérdezem én: miért nem lehet a cégautóadó is ugyanúgy egyenes arányosan teljesítményalapú (tehát kW-onként ‘x’ forint) és a mostani rendszerhez hasonlóan a környezetvédelmi besorolással (lehetőleg az Euro 1-6 normákat követve) súlyozott, hozzátéve, hogy a súlyozásnak a jelenleginél kevésbé kellene agresszívnek lennie?
Amennyiben a cégautóadó mértéke az önkormányzatoknak fizetendő gépjárműadónál minden esetben magasabb lenne, úgy az a szarkasztikus szituáció sem valósulhatna meg, hogy egy 1000 lóerő feletti szuperautó teljesen mentesüljön a cégautóadó alól...
Vegyük elő újra az előbbi extrém példát, ahol egyensúlyba került a cégautóadó és a gépjárműadó, kinullázva ezzel előbbit: ha abból indulunk ki, hogy a teljesítményadó továbbra is 345 forint/kW, a cégautóadó pedig ennek mondjuk a négyszerese (így kerülnének épeszű teljesítményszint esetén kb. egyensúlyba a jelenlegi rendszerrel a számok), a fiktív 766 kW-os motorteljesítmény esetén a cégautóadó évi 1.057.080 forint, míg az önkormányzatnak fizetendő adó továbbra is évi 264.270 forint lenne, így (azonos tulajdonos és üzembentartó esetén) a jelenlegi 0 forint helyett 792.810 forintra rúgna a fizetendő cégautóadó mértéke.
Ugyanezt egy átlagos, 130 lóerő (96 kW) teljesítményű autóval szemléltetve a cégautó mértéke 96x345x4, tehát évente 132.480 forint lenne, miközben a jelenlegi táblázat szerint egy ilyen gépjárműre évente 132.000 forint a fizetendő cégautóadó. Egy 100 lóerős (74 kW) példára vetítve a cégautóadó 102.120 forintra jönne ki (most 105.600 forint).
Ezért írtam, hogy a gépjárműadó négyszerese kb. egyensúlyt képezne átlagos teljesítményű cégautók esetében a jelenlegi és az általam javasolt, nem mellesleg a jelenleginél jóval igazságosabb rendszer között.
Véletlenül sem szeretnék pénzt kivenni az államkasszából, ezért a jelenlegi, havi 7.700 forintos cégautóadó alsó határt akár meg is lehetne akár tartani, ami azt jelentené, hogy kb. 90 lóerőig ez az összeg lenne az átalánydíj.
Alternatív megoldásként, alapos átdolgozást követően működőképes lehetne az aktuális táblázatos rendszer is, de több teljesítménykategória kellene: 120 kW-ig (163 lóerőig) reális a cégautóadó, de minimum szükség lenne egy kb. 120-150 kW (163-tól kb. 200 lóerő) és egy kb. 150-190 kW (kb. 200-260 lóerő) közötti kategóriára; a jelenleg érvényben lévő 120 kW feletti ‘duplázást’, magyarul a havi 22 ezer forintot inkább csak kb. 250 lóerőtől érezzük politikailag korrektnek.
De létre lehetne hozni egy kb. 320 lóerő feletti kategóriát pl. havi 33 ezer forintos, sőt, egy kb. 400 lóerő felettit is pl. havi 44 ezer forintos adóteherrel. Ebben nem lenne kivetnivaló, hiszen valóban luxus egy ilyen erős modell cégautóként történő vásárlása, üzemeltetése.
Itt megjegyzendő, hogy egy, a mostanihoz hasonló felépítésű 'táblázatos rendszer' esetén mindenképp ildomos lenne figyelni arra is, hogy az önkormányzatoknak fizetendő gépjárműadó ne mérsékelhesse jelentős mértékben a cégautóadót, hiszen így tulajdonképpen értelmét veszti a mátrix: teljesen mindegy, hogy 10 gumicukrot milyen arányban helyezek el a két zsebembe, az akkor is 10 gumicukor marad.
A logika szerint a kétszeres adózás kizárása a róka-fogta csuka esete, így jobb lenne a kétszeres adózás és a cégautóadó-csökkentés együttes alkalmazása.
tags: #opel #insignia #osztályok #összehasonlítása