Tűzoltóvonatok a MÁV-nál: A múlt emlékei és a hidegháborús szükségletek

Világszerte növekedik a történelem iránt érdeklődők száma, így azoké is, akik a vasúti közlekedés történetével foglalkoznak. Ezt bizonyítják az Európa szerte egyre kihasználtabb nosztalgia-vonatok, a népszerű vasúttörténeti kiadványok, az ilyen jellegű szívesen látogatott rendezvények, a tárgyi emlékek intézményes, vagy magángyűjtése és még sokáig lehetne sorolni az érdeklődés megnyilvánulásának formáit.

Nem részrehajlás talán az a megállapítás, hogy a népszerűségben a járművek vezetnek. Vannak, akik tudományosan is foglalkoznak velük, míg a nagyközönség inkább csak vizuálisan érdeklődik a mozdonyok, a vasúti kocsik iránt. Növekedik azoknak a tábora is, akik a különleges járműveket kívánják megismerni. Rimóczi Gábor nagy alapossággal készített részletes írást a MÁV-nál használt tűzoltóvonatokról.

A tűzoltóvonatok forgalomba állításának éve: 1953. A II. világháború már véget ért nyolc éve, de javában dúl az ún. hidegháború. A világpolitikát meghatározó nagyhatalmak egymás iránti bizalmatlansága miatt folyamatosan erősödik a fegyverkezési hajsza. Egy újabb, még pusztítóbb világháború kitörésétől lehet tartani, hiszen az emberiség fegyvertárába bekerült az atombomba is. A háborús tűzkárok emléke élénken él az emberekben.

A teljesség igénye nélkül álljon itt emlékeztetőül néhány, légitevékenység során keletkezett hazai tűzeset. A helységharcok és a „felperzselt föld” elvének végrehajtása során keletkezett tüzeket nem lehet idesorolni, mert ezek oltását a közismert okok miatt meg sem lehetett kezdeni. A hazánk feletti számottevő légitevékenység 1944 áprilisában kezdődött. Ennek (geo) politikai okai is közismertek.

Az alábbi néhány példából láthatjuk, hogy a bombázások okozta tüzek a hivatásos tűzoltóságot és a lakosságot igen nehéz feladatok elé állították. Még az 1950-es évek elején is hatásuk volt az emberekre a következő emlékezetes tűzeseteknek:

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

1944. április 3. 24 óra alatt két légitámadás éri Nagy-Budapestet. Az esti támadás alkalmával ki-gyulladt a Kénsavgyár tartalék kénkészlete. A kén-dioxid tartalmú füstfelhőt a szél a város felé fújta és ezzel több súlyos mérgezést okozott.
1944. április 12. Az újabb támadás megint Dél- Budapestet érte. Tűz keletkezett a Magyar Olaj- Petróleum Vállalat területén.
1944. április 13. 11 óra után Győrt érte légi-támadás. Szokatlanul sok gyújtóeszköz hullott a városra, számítások szerint kb. 30 - 40 000 db 2 kg- os gyűjtóhasáb. 134 lakóépület égett le. Ezeknek a tüzeknek az oltására legalább 100 vonulószert kellett volna bevetni, de ilyen nagyszámú eszköz nem állt rendelkezésre.
1944. június 12-13-ra virradó éjszaka a támadások célpontjai Almásfüzitő és Szőny olajfinomítói voltak.
1944. június 14. Délelőtt támadás érte a kecskeméti repülőteret, valamint a vasútállomást, 23 db nagyméretű német vasúti tartálykocsi semmisült meg. Ugyanezen a napon a szövetséges légierők jelentős károkat okoztak a magyar kőolajipari telepeken. Nagy tüzek keletkeztek Budapesten a csepeli szabadkikötőben: a Shell, a Vacuum Oil Co. telepein és a Fantónál. A legnagyobb tűz azonban Szőnyben volt.
1944. szeptember 1. 8 és 9 óra között Debrecen lakossága is Ízelítőt kapott egy alacsonytámadás eredményességéből, egyelőre csak füstfelhő formájában. Zsákmányolt német felségjelű gépek intéztek támadást a repülőtér ellen.
1944. szeptember 14. Az Istvántelki Főműhelyt a második bombatámadás érte. A kocsiosztály különböző részeit gyújtóbombák találták el. Leégett az asztalos-, a famegmunkáló-, a festőműhely és az ehhez tartozó festékraktár.
1944. szeptember 17-i éjjeli légitámadás alkalmával a debreceni MÁV Főműhelyben közismert nevén a Vagongyárban, messzire világító hatalmas tűz keletkezett a műhelyekben. A tüzet kismotor-fecskendőkkel próbálták oltani, amelyeknek a hangja a csendes éjszakában több km-re is elhallatszott. Ebben az időben égett le a celldömölki vasúti csomóponton a kb. 70 m hosszú ún.

Az említett háborús tapasztalatok megmutatták, hogy a vasút mentő tűzrendészete (ma: tűzvédelem) legfeljebb a békeigényekre készült fel, de a háborús pusztításokra nem. A legtöbb helyen múlt századvégi fecskendők és egyéb tűzoltóeszközök álltak rendelkezésre, amelyek készenlétben tartását még a 25735/1886. sz. alatt kiadott ,,44. sz. Utasítás a tűz-biztonság megóvása és a tűzoltás körüli eljárásra nézve” c. (a mai nyelvhasználathoz képest furcsa) utasítás rendelt el. Korszerű belső égésű motorral hajtott kismotorfecskendő csak „nagyobb helyen” került beszerzésre a „Vasúti légoltalmi útmutató” nyomán.

Az, hogy a könyv szerzője mit értett „a nagyobb hely” fogalmán, az Útmutatóból nem derül ki. A pályaudvarok tűzivíz ellátása is a század eleji állapotnak felelt meg. Ennek előrebocsátása után nyilvánvaló, hogy a tűzoltóság ütőképességének fokozására új utakat kellett keresni, ugyanakkor minden múlt századi, vagy annál valamivel újabb eszköz is még hosszú ideig használatban maradt.

A ma embere - aki az utcákon az állami tűzoltóság korszerű eszközeinek vonulását látja - úgy gondolhatná, hogy megfelelő mennyiségű tűzoltójárművet (vonulószert) lett volna célszerű beszerezni. Erősítheti ezt az elképzelést annak ismerete, hogy a vasút a baleseti károk felszámolására egyre több közúti járművet szerzett be, csökkentve ezzel a pályához kötött segélykocsik, illetve segélyvonatok szerepét. A közúti vonulásra és a vonulószer beszerzésére azonban az 1950-es években a következőkben felsoroltak miatt gondolni sem lehetett.

A járműipar teljesítőképessége legfeljebb az állami tűzoltóság igényét tudta kielégíteni, az pedig a nagy háborús veszteségekre való tekintettel elsőbbséget élvezett. Az említett járművek max. 5000 liter vizet szállítottak, ez pedig vízutánpótlás nélkül (tűzivízhálózat) nagyon kevés. A víztartályok újbóli fel-töltése nagy időkiesést okozott, a vasút területén pedig megfelelő tűzivízhálózattal nem lehetett számolni. Csak a kép teljesebbé tétele kedvéért említjük, hogy a ferencvárosi csomópontnak volt 1 db MÁVAG -Mercedes vonulószere, tehát a korabeli szakemberek nem hagyták teljesen figyelmen kívül a közúti vonulás lehetőségét sem.

Az ország közúthálózatának burkolata nem hasonlított a maira. Általános volt a makadámút, amelyet fogatolt járművek is használtak, így a patkószeg okozta gumisérüléseket elkerülni nem lehetett. Az aprókővel leszórt, majd lehengerelt útfelület sem engedte meg, hogy egy kb. 8 tonna tömegű járművel 40 - 50 km/h sebességnél gyorsabban lehessen azon haladni. Á tehergépjárművel vontatható, egytengelyes tűzoltófelszereléssel ellátott utánfutó sem jelenthetett megoldást. Nem állt rendelkezésére megfelelő teherbírású tehergépjármű és az is csak megfelelő tűzivízhálózat esetén volt alkalmazható, mert kialakításánál fogva vízszállításra nem volt berendezve.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Ezt az eszközt sorozatban gyártották és szabványosították, néhány darabot a MÁV is beszerzett és sokáig rendszerben tartott (Bp. Keleti pu.). Az utánfutó futóművében a szabvány megengedte - fúvott gumiabroncs helyett - a fatárcsás-vasabroncsos megoldást is. Ez kényszerű technikai visszalépés az I. világháború alatti megoldásokhoz, amelyeket a gépi erővel mozgatott járműveken már az 1920-as években is betiltottak. Századunk legelső éveiben ezt a megoldást sorozatban gyártott tehergépjárműveken gyakran alkalmazták. A fatárcsás kerekű járművek megengedett sebessége és a fúvott abroncsú járműveké 50 km/h volt. Az előbbi sebességhatár már akkor is szánalmasan csekély volt, igaz az utánfutót emberi vonóerővel való vontatásra is alkalmassá tették. Ezt a követelményt a már említett szabvány nemcsak megengedi, hanem elő is írja.

A gyalogos vonulás, ugyanis amikor a tűzoltók maguk vontatták a szert, nem volt ritka eset a háború, után, mert sem állati, sem gépi vonóerő nem állt rendelkezésre. Mindezek ismeretében érthető a Minisztertanács rendelkezése a tűzoltóvonatok rendszerbe állításáról.

Olyan tűzoltójárműre volt szükség, amely az akkori közúti viszonyoknál rendezettebb körülmények között képes vonulni és lehetőség szerint a közúti vonulószerek vízkészletének a többszörösét tudja szállítani. A várható nagy tűzterhelések (pl. több tartálykocsi egyidejű tüze stb.) miatt összehasonlíthatatlanul nagyobb vízmennyiségre volt szükség, mint amennyivel a korabeli gumikerekes tűzoltó járművek rendelkeztek. A tűzoltó vonatok történeti ismertetésében olvashatjuk, amikor a vonulószereken szállított víz elfogyott és tűzivíz sem volt a helyszínen, az állami tűzoltóság nem egy esetben a tűzoltóvonatok vizét használta fel a vasúti tüzek oltására.

A KPM XI. Főosztálya a fentiek alapján állította össze a 605066/1953. XI. Fő. O. sz. ,,A vasúti mozgó tűzoltóegységek végrehajtási utasításá”-t. Legfontosabb célnak a háborús károk felszámolását jelöli meg az utasítás, amely tételesen felsorolja a felszerelési tárgyakat, hozzávetőlegesen megadja a vonat kialakítási elveit, a szállítandó vízmennyiséget (kb. 30 m3) és a kiszolgálószemélyzetre vonatkozó előírásokat. A laktanyarész berendezési tárgyait az utasítás tárgyanként már nem jelöli meg, csak annyit ír elő, hogy biztosítani kell a beosztott személyzet egyéni felszerelésének elhelyezését, takarókat és a szükséges tárgyakat.

Kétségtelen, hogy a felszerelés összeállítása a szerkesztők gondos figyelmét bizonyítja. Ilyenek pl.: - „robbanásbiztos üzemanyagkanna”, szabványos elnevezése: „Berobbanás ellen védett kanna.” Ez a speciális MÁV-eszköz, melyet csak a MÁV használt és a KPM szabványosított. A Henze rendszerű kanna különlegessége a kiöntőnyílásba csavart berobbanásgátló szerkezet, amely majdnem a kanna fenekéig leérő, perforált koncentrikus dupla csőből állt. A kiöntőnyílást záró záranya közepén levő furatot 60 °C-on kiolvadó fémmel öntötték ki, hogy a tűz, vagy a kannát erő egyéb túlmelegedés esetén kiolvadjon és a benne tárolt folyadék (általában benzin, vagy petróleum) gőze szabadon kifújhasson. Amennyiben a kifúvó gőzsugár meg is gyulladt, a csőrendszer a tárolt folyadék berobbanását elvben megakadályozta.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

A ,,Honvéd”-típusú kismotorfecskendő meghatározta a tűzoltó vonat használhatóságát. Az első példányokat a MÁVAG 1939-ben készítette el és ugyanebben az évben a Budapesti Nemzetközi Vásáron be is mutatta.

A kétfokozatú, centrifugális szivattyút Csonka-féle kétütemű DKW-rendszerű motor hajtotta meg, amelynek hengerűrtartalma 1100 cm3 és teljesítménye pedig 3000 fordulat/percnél 18,38 kW volt. Porlasztója Solex-rendszerű, indítása berántókarral történik. A motor gyújtása is hasonló a DKW- motorokéhoz, hengerenként külön gyújtótekerccsel. A hűtés termoszifon rendszerű. A centrifugálszivattyú ún. gázsugár légtelenítővel légteleníthető. A légtelenítő működtetése egy kar elfordításával lehetséges, amikor az egyik henger gyújtását megszüntetve azt a légsűrítő-üzemre állítja. Ez a sűrített levegő kerül a légtelenítő berendezésbe, amely a molekuláris légritkító elve alapján működve a szivattyúból és a szivatyúhoz tartozó szívótömlőből kiszívja a levegőt, ezzel lehetőséget adva a külső légnyomásnak, hogy a vízforrás (víznyerési hely) vizét a szívótömlőn keresztül a szivattyúba nyomja. Közismert tény, hogy a centrifugálszivattyú csak vízzel már előzőleg feltöltött állapotban alkalmas a vízszállításra.

A viszonylag - a kor szintjén is - alacsony fordulatszám, a kétütemű rendszer, a hengerenkénti külön gyújtóberendezés, az egyfúvókás Solex-porlasztó és a gázsugárlégtelenítés könnyű kezelést, minimális karbantartási igényt és nagyfokú üzembiztonságot eredményezett.

A szivattyú beömlőcsonkja 110 mm és a két nyomócsonk 75 mm-es átmérőjű volt. A kismotorfecskendő tömege üzemkészen 230 kg, ami a mai szabványokat nem elégíti ki, de a korabeli MNOSZ 1060 - 53 szabványnak megfelelt, mivel ez a megengedett üzemkész tömeget 240 kg-ban maximálta. Nem véletlen, hogy ezt a kismotorfecskencső-típust kisebb módosításokkal a háború után újra gyártani kezdték.

A Végrehajtási Utasítás alapján elrendelt tűzoltó-eszközöket a tűzoltóvonatok ún. szereskocsijában helyezték el. A szereskocsi egy forgalomból kivont, vagy helyreállított nagy Gh fedett ált. Iában idegen eredetű) teherkocsi volt és kialakítása gyakorlatilag megegyezett az akkori segélykocsi építéselveivel. A kocsi egyik felében helyezték el a segélykocsi hasonló célú fülkéjével teljesen azonosan kialakított parancsnoki fülkét. Ezekben is meg volt az egymás feletti fekvőhely a felső lehajtható), az asztal a székkel és a széntüzelésű vaskályha. Vonulás közben a tűzoltók az ágyon ültek, már akinek nem jutott hely.

A szereskocsikban ülő tűzoltóknak induláskor nagyon kellett vigyáznia, mert a labilis szék könnyen feldőlt és így a tűzoltó testi épsége már a tűzoltási tevékenység megkezdése előtt veszélyben volt. A polcokon elhelyezett eszközöket nemcsak rögzíteni kellett, de fontos volt azok gyors leemelhetősége is. A kismotorfecskendő szívótömlőit a polcok alá fektették. A fel nem sorolt eszközöket a még fennmaradt helyen, a kocsi falához rögzítették.

A két polc közötti helyre került a kismotorfecskendő olyan könnyen oldható rögzítéssel, amely lehetővé tette annak könnyű kiemelését, másrészről nem akadályozta a kocsiban üzemelő fecskendők rugózását sem. A vízszállító kocsit a kismotorfecskendővel szívótömlők kötötték össze, úgy hogy azt a kocsiból való kiemelés nélkül is lehessen működtetni. A centrifugálszivattyú légtelenítése csak ritkán vált szükségessé, mert a vízszállító kocsiból a fecskendezőhöz a vízhozzáfolyás biztosítva volt. A csúszós padló viszont bal-esetveszélyes volt, de az akkori balesetvédelmi előírások az ilyen apróságokkal nem törődtek.

A „balesetveszélyes” forgalom meghatározása abban is különbözött a maitól, hogy a teherkocsi tolóajtaja mindenféle átalakítás nélkül maradt (eltekintve a mögé szerelt üvegezett, küszöb nélküli ajtótól). Leszállni a kocsiról csak ugrással lehetett, mert a leszálláshoz, vagy lemászáshoz nem voltak megfelelő kapaszkodók.

A kályhafűtésen kívül gőzfűtéssel is ellátták a kocsit. A kocsihoz, a segélykocsihoz hasonlóan, WC is tartozott. Az ivóvizet ugyanúgy az ún. A szereskocsi hasonlóan más üzemi célú MAV- kocsikhoz, zöldre volt mázolva, X-sorozatjelzéssel. Az X-sorozat jelzés nem engedte a 30 km/h-nál nagyobb sebességet. A Végrehajtási Utasításnak hiányossága, hogy a vonat megengedett sebességéről nem rendelkeztek. A D-melléklet szerint a tűzoltó-vonatot az állomásítás helyétől 40 km-en belül kell alkalmazni. A 40 km-es körzethatárt így több, mint egy óra alatt lehetett elérni, ha beszámítjuk a riasztás és az indulás között eltelt 20 perc időt is.

Az ilyen - a kor szintjéhez mérve is - kis sebesség a rendkívül csekély hatósugár miatt nagyon leszűkítette a járművek bevethetőségét. Az akkor engedélyezett 30 km/h sebességre nem lehet magyarázatot találni, hiszen a felhasznált kocsik eredeti menetsebessége ennél jóval nagyobb volt. Így lehetett 1972-ben a megengedett sebességet minden alakítás nélkül 60 km/h-ra emelni, pedig a vonatok műszaki állapota az irányukban tapasztalható általános közöny miatt addigra ...