A Mercedes Unimog: Egy fantasztikus szerkezet története és fogyasztási tesztje
A Mercedes-Benz Unimog több mint 65 éve egy különleges ikonja a terepjáró teherautó-gyártásnak, hiszen amennyire teherautó, annyira traktor is és kiváló terepjáró. Egy olyan márka, technika, amit a világ szinte minden részén használnak számtalan célra.
Az eredeti elnevezés sok mindent elárul: Universal Motor-Gertät, vagyis univerzális motoros eszköz(hordozó). Az Unimog feleannyi idő alatt futott be akkora karriert, mint más neves márkák - történetesen amely csillagát ma is hordozza -, volt saját logója is, igaz, csak néhány évig. Egyszer sem kellett félni, hogy leállhat a gyártása, és meghódította az egész világot.
Típusairól, történetéről már több könyv is megjelent. Az Unimog gépeket a világ minden táján használják mezőgazdasági célokra, a közútfenntartásban, építőiparban, katasztrófavédelemben, továbbá használja a tűzoltóság, az építőipar, a vasúti pályafenntartás és a katonaság is, és nehéz lenne olyan területet találni, ahol ne fordulnának elő.
A jeles évforduló kapcsán mi természetesen az agrárcélú alkalmazásokat tettük a középpontba, igaz, egyelőre ez még a legkisebb alkalmazási szegmens idehaza, ellentétben Nyugat-Európával.
Az Unimog születése és körülményei
A II. világháborút követően az újrakezdés és újjáépítés, valamint a nemzetközi gazdasági szankciók (katonai járműgyártás évekre történő megtiltása) jegyében született meg az ötlet. Az elsődleges szempont egy olcsó, könnyen gyártható, minimális fejlesztéssel a már meglévő műszaki koncepciókra alapozható, a mezőgazdaságban széleskörűen alkalmazható, többcélú gép (vontatás, munkagép, szállítás) megalkotása.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
Neve is ebből ered: Universal Motor-Gerät (Unimog). 1945 nyarán Albert Friedrich, a Daimler-Benz AG addig repülőgépmotorok fejlesztésével foglalkozó mérnöke és Heinrich Rössler, a személygépkocsi-motorok fejlesztési mérnöke vázolták fel az alap-koncepciót.
A brit és amerikai felügyelet alatt álló területeken be kellett bizonyítaniuk, hogy nem újabb katonai jármű van születőben. A prototípusok legyártása azonban a háborús károk miatt komoly nehézségekbe ütközött. Így az első járművek - némelyik inkább csak önjáró alváz - legyártása a Gmünd városában lévő Erhard & Söhne fémárugyárban történt.
1946. október elejére elkészültek a prototípusok, és megkezdődtek a menetpróbák, majd 1947 tavaszán a gyakorlati/alkalmazhatósági próbák is. Erőforrásként az akkor újonnan kifejlesztett OM 636 típusú dízelmotort használták fel.
Tervezői tudták, hogy a sorozatgyártás a fémárugyárban nem lehetséges, új helyszínt kell keresni. A nagyközönség először 1948. augusztus 29-én láthatta a Frankfurtban megrendezett DLG (Deutsche Landwirdschaft Gesellschaft) mezőgazdasági szakkiállításon, a mai Agritechnica elődjén.
Mindössze 3 nap alatt 150 megrendelés érkezett. Az első szériajárművet 1949 májusában szállították le, és a sorozatgyártás a Göppingerben lévő Maschinenfabrik Boehringernél, egy szerszámgépgyárban kezdődött, és 1951-ig mintegy 600 darabot gyártottak. Ekkor még típusszámmal sem rendelkeztek a járművek.
Az első jelentős esemény az Unimog történetében, hogy a gyártási jogot megvásárolta a Daimler-Benz AG, és a gyártást 1951. június 3-tól a gaggenaui üzembe vitte. Ekkor kapta az első széria a 2010-es jelölést, illetve az U 25 típust, ami előrevetítette a továbbfejlesztés gondolatát, és egyértelmű megkülönböztetést adott a többi gyártmánytól.
Néhány hét múlva, július 10-én már elkészült a 100. darab. Az Unimogok gyártása ebben a formában 1953 augusztusáig tartott.
Mind a gyártás, mind az üzemeltetés szempontjából egyszerű és olcsó konstrukciót igyekezett a tervezőgárda kialakítani, a már meglévő alkatrészekből és fődarabokból. Így született meg a sík lemezfelületekkel határolt forma, a síküveggel készült osztott és lehajtható szélvédő, az időjárás viszontagságaitól csak egy levehető ponyvatető védett.
Ablaktörlő és egy tenyérnyi visszapillantó tükör csak a vezetőülés felőli oldalon volt, valamint mindkét oldalon akkor még szabványos mechanikus karos irányjelzők. Az ökörfejes logó és az „Unimog" felirat csak egyszerűen rá volt festve a motorháztetőre.
A hűtővízbetöltő nyílás kupakja középen a szélvédő mögött kapott helyet, és a motorhoz a fülkéből lehetett hozzáférni. A négy egyforma, nagy méretű szólóabroncs szintén az üzemeltetést könnyítette meg, a terepjáró-képesség növelése mellett.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Az „ős" Unimog méreteit igyekeztek egy átlagos kisebb traktoréhoz igazítani, hogy a szűkebb gazdasági udvarokban és a szántóföldi sorok között egyaránt könnyen mozogjon. Az elöl-hátul azonos méretű, 1270 milliméteres nyomtávját a burgonya vetési sortávolságához igazították, így két sort fogott át.
A tengelyek már ekkor úgynevezett portál kialakításúak voltak, tekercsrugós felfüggesztéssel rendelkeztek, igaz az össztömeg mindössze 3 tonna körül alakult. Erőforrásként az OM 636 típusú, 1767 köbcentiméteres, 25 lóerős, soros, négyhengeres dízelmotor szolgált, amellyel sík úton elérte az 53 km/órás végsebességet.
Az erőátvitelt egytárcsás kuplung, 6 előre- és 2 hátrameneti fokozatú, kézi kapcsolású váltómű és egyfokozatú osztómű biztosította, állandó 4x4-es meghajtással. Igaz, főleg munkaeszköznek és nem teherautónak szánták, de a szállítókapacitás növelése céljából hamarosan egytengelyes pótkocsit is terveztek hozzá.
A legnagyobb kihívást a traktorokon alkalmazott munkaeszközök, szerelékek, gépek csatlakozása, mozgatása, meghajtása jelentette, beleértve ezek közúti szállítását, vontatását is.
Az első mellékhajtómű a sebességváltóról 90 fokban, jobb oldalra kivezetett szíjtárcsa volt, de ez már akkor sem számított korszerű megoldásnak.
Az Unimogok mezőgazdasági célú alkalmazása mind a mai napig megmaradt, de a talajművelés és betakarítás helyett főleg a terményszállítás és növényvédelem került előtérbe. Napjainkra olyan kü-lönleges alkalmazások is megjelentek, mint például a napelemes áramtermelő erőművek egységeinek tisztán tartása.
Az első Boehringer Unimog (1948-1951) néhány főbb paramétere:
- hossz x szélesség x magasság: 3520 x 1630 x 1600 mm
- tengelytáv: 1720 mm
- plató: 1475 x 1500 x 360 mm
- fordulási körátmérő: 7,6 m
- önsúly: 1655 kg
- rakfelület terhelhetősége: 1000 kg
- megengedett össztömeg: 3150 kg
- abroncsméret 6,50 x 20
- szabad magasság: 370 / 450 mm (differenciálműnél / tengelytest alatt)
- üzemanyag-fogyasztás: 10 liter/100 km vagy 2-6 liter/üzemóra
1953 szeptemberében jelent meg az első zártfülkés kivitel a 401 és 402 szériához, valamint a tehergépkocsi-gyártásban először alkalmaztak előre-hátra kivezetett kardános meghajtást a munkaeszkö-ózök működtetésére. Ez jelentősen előmozdította az új alkalmazások bevezetését és a különböző rendeletetésű eszközök, szerelékek gyártásának fellendülését is.
Elsők között a tűzoltó gépkocsi és erdészeti csörlős jármű (kihordógép) jelentek meg, valamint egy hosszabb, 2120 milliméteres tengelytávú változat is, 1,4 tonnás teherbírással.
Külön megrendelésre hátul ikerabroncsos változatokban szintén készültek, kis darabszámban, de megjelentek nyerges változatban is, főleg billenős félpótkocsival. Ekkor került fel először a Mercedes-csillag a hűtőrácsra, de a motorháztetőn még megmaradt az eredeti logó és felirat.
Az 1950-es évek első felében egyre inkább teret hódítottak az útépítéseknél, útfenntartási munkálatoknál, valamint megjelentek az első hómarós gépkocsik, amelyeknél külön a platóra épített motor hajtotta meg a szereléket. Az U 25-ösök gyártása 1956 augusztusában ért véget.
1955 májusában megjelent a 404-es széria (Unimog S), és számtalan altípusa révén (U 60, U 82, U 92, U 110) egészen 1980 végéig voltak gyártásprogramban. A másfél tonna teherbírású, 4925 milliméter hosszú, 2900 milliméter tengelytávú gépkocsi a platónál 2140 milliméter széles volt, a fülkénél 2240 milliméter magas, és 1630 milliméteres nyomtávval rendelkezett, 400 milliméteres minimális szabad magasság mellett, 2 személyes fülkével. Nehéz terepen történő szállításra tervezték.
Jelentős változás, hogy a hajtáslánc kétfokozatú osztóművet kapott, és szinte kizárólag az M 180, 2195 köbcentiméteres, soros, 6 hengeres benzinmotorral készültek. Mindkét oldalon volt visszapillantó tükör, és elektromos irányjelző lámpákat kapott.
Megengedett össztömege típustól, kiviteltől függően 4750-5500 kilogramm, a fékezett vontatmány 5000-5250 kilogramm lehetett. Egyaránt gyártották zárt és ponyvatetős fülkével.
1956 augusztusában jelent meg az U 411-es, amely az U 25-ösöket (401; 402) váltotta fel 30, majd 1957-től 32 lóerős motorral, szériában első-hátsó tengelykivezetéssel és mindkét oldalon ablaktörővel és visszapillantó tükörrel. 1959-től szinkronizált váltóművet és 60 literes üzemanyagtartályt kaptak, és 1964-ig maradtak gyártásban.
1961 májusában gördült le a gyártósorról az ötvenezredik Unimog.
A 406-os széria 1963-tól 1986-ig volt gyártásban, de az ide tartozó típusok - U 65, U 70, U 80,U 84, U 900 - részben átfedéssel, illetve más-más időszakban készültek. A számok a motorteljesítményt jelölték lóerőben (kivéve U 900 - 110 LE), amit 4580, illetve 5675 köbcentiméteres (OM 312 és OM 352) sorhatos dízelek szolgáltattak.
A sebességváltó teljesen szinkronizált kapcsolású lett, a hidraulikus fékrendszer sűrített levegős rásegítést kapott, de a differenciálzárak szintén levegős működtetésűek lettek. A végsebesség típustól függően már elérte akár a 80-90 km/órát. A megengedett össztömeg 5-6 tonna, a teherbírás 1,75-2,3 tonna.
Szintén ekkor jelentek meg a 411-es szériára épülő U 32, U 34 és U 36 típusok, amelyek már a nálunk is ismert „gömbölyű" fülkével és a több Mercedes-Benz tehergépkocsi dizájnját megjelenítő hűtőráccsal készültek.
Az osztatlan, enyhén ívelt szélvédő 40 milliméterrel magasabb lett, s ezzel együtt a belmagasság is, a domború tető lévén. Extraként (többek között) ZF hidraulikus szervókormányt lehetett rendelni. Ekkor még csak egy hidraulikakör volt kiépítve. Még csak hidraulikus dobfékkel készültek, az egykörös légfékrendszer a pótkocsivontatást szolgálta. Kiviteltől függően össztömegük 3,2-5,1 tonna volt.
1965-ben kezdődött a 416-os széria gyártása - ezen belül az U 80 típussal 1969-ig -, a legfontosabb változást a korábbi 2380 milliméteres tengelytáv 2900 milliméterre történő növelése hozta, a teljes hossz (fülkés alváz) 4,65 méterre változott.
A nagyobb tengelytáv már a nyerges vontató kivitelek menettulajdonságaira, terepjáró képességeire is pozitív hatással volt, mert a nyeregszerkezet előrébb kerülhetett anélkül, hogy a vezetőfülke akadályozta volna a félpótkocsi elfordulását, de javult a súlyelosztás is. Ezekből lett például a hosszúrönkszállító változat is.
1966 májusában elkészült a 100 000. Unimog, de ehhez az évhez kapcsolódik a 403-as, a 413-as és a 421-es szériák megjelenése is.
A 403-asból az U 54-est 1972-ig gyártották, csak a 2,38 méteres tengelytávval és 4,1 méter teljes hosszúsággal. Az U 66 és U 72 típusok 1969-1988 között voltak gyártásban, szintén 2,38 méteres tengelytávval és 1475 és 1950 mm hosszú platóval. Az erőátvitele is azonos volt, 8 előre- és 4 hátrameneti fokozattal.
A 421-es az U 40, U 45, U 52 U 60 és U 600 típusokat ölelte fel, egészen 1989-ig. Az alapkivitel 4 méter hosszú volt, 2,25 méteres tengelytávon, minimum 415 milliméteres szabad magassággal. A 40 és 45-ös esetében 3,7 és 4 tonna volt az össztömeg. A normál 60-asnál 4,2 tonna, plusz 13,1 tonnás fékezett vontatmány, míg az összeépített 60-asnál 7,5-9 tonna volt az össztömeg, csak szólóban.
Az U 40/45 típusait jellemzően mezőgazdasági, erdészeti és útfenntartási munkáknál alkalmazták, míg az U 60/600 típusokat ipari, erdészeti és mezőgazdasági vontatóként.
1966 májusában már eljutottak Dél-Amerikába is, ahol vasútvonalakat építő vállalatok fő munka- és fuvareszközei lettek, míg Európában kétpótkocsis, billenőplatós vontatóként a mezőgazdasági terményszállításban szintén egyre nagyobb szerep jutott nekik.
Az alkalmazások függvényében (nyomaték, haladási sebesség) megjelentek a kombinált erőátviteli egységek, fő- és előtétváltóművekkel, maximum 20 előre- és 8 hátrameneti fokozattal.
A tengerentúli piaci sikereket és a piaci igények kiszolgálását 1968-ban a 426-os argentínai, licenc alapján történő gyártásának megkezdése egyértelműen igazolta, és egészen az 1980-as évek elejéig folyt a gyártás.
1968-ban jött az U 90, U 100, 1970-ben az U 125 és U 1100, a már említett 416-osok alapján.
1969 újdonsága volt az 5 személyes (2+3 fő), 4 ajtós duplafülke, ami teljes egészében a Daimler-Benz saját tervezése és gyártmánya volt az Unimog-programon belül. A fülke mögé 1475 milliméteres plató vagy legfeljebb 1950 milliméter hosszú felépítmény kerülhetett.
Erőforrásként soros, hatos, OM 352-es, 5675 köbcentiméteres dízelmotor szolgált 90; 100; 125 lóerővel és 260; 318; 348 newtonméter nyomatékkal. A legerősebb motorral 100 km/órára nőtt a végsebesség. A megengedett össztömeg 6-7 tonna volt, a vontatmányé 6-6,5 tonna, de az U 1100-nál 9,1 tonna lehetett.
Az U 90-esek gyártása 1975-76, során, míg az U 100 / 1100 gyártása 1988-1990 között állt le.
1969-ben a gaggenaui gyár gyártmányainak közel 70 százalékát exportálta a világ 88 országába. 1971-ben elkészült a 150 000. Unimog.
Mercedes Benz Unimog Military Applications
A mezőgazdaság volt az az ágazat, ahol 61 évvel ezelőtt bemutatkoztak az első Unimog modellek.
A Wörthben gyártott Unimogok a hóeltakarítás és tereprendezés mellett bizonyítottak már erdei tűzoltásnál, faültetésnél és árokásásnál éppúgy, mint vetésnél, vasúti feladatoknál vagy éppen lakott helyektől távoli, nehéz terepen történő mentési munkálatoknál.
tags: #mercedes #unimog #fogyasztás #teszt