Kia Niro: Részletes Műszaki Adatok és Jellemzők
A Kia Niro modellcsalád már első generációjával is alaposan felkavarta az állóvizet a villanyautók szegmensében, hiszen akkoriban a 64 kWh-s akkunak és kifejezetten jó hatékonyságának köszönhetően használhatóságban és hatótávban csak a jóval drágább modellek, Teslák vagy az Audi e-Tron tudta vele felvenni a versenyt.
A Kia Niro története és modellváltozatai
A Kia Niro első generációját 2016-ban mutatták be. Az autó a Hyundai Ioniq modell alapjaira épült, de méretében, stílusában két teljesen eltérő autóról beszélhetünk. 2017-ben elsőként hibrid hajtással (HEV) jelent meg a piacon, amit 2018 szeptemberben követett a 8,9 kWh-s akkuval szerelt PHEV változat. Még ebben az évben bemutatták a tisztán elektromos verziót is, melyet Ázsiában és Észak-Amerikában Niro EV, Európában pedig e-Niro néven dobtak piacra 2019-ben.
Megjelenésekor az e-Niro kétféle akku mérettel (39,2 és 64 kWh) volt megvásárolható. A hazánkban elsőként forgalmazott változat már több fontos újdonsággal gazdagodott, mivel 2020-tól nagyobb középső infotainment képernyőt és mobiltelefonos távvezérlő applikációt (akkor még UVO néven) kapott. A Kia Niro nem csak Magyarország legnépszerűbb elektromos autója, de idén megnyerte a villanyautosok.hu által szervezett év elektromos autója szavazást is.
Design és ergonómia
Az új Kia Niro alapvetően nem újdonság, de olyan alapos változásokon ment keresztül, hogy mégis új modellként érdemes róla beszélni. A külső és a belső teljesen megújult, még ha az egy egységbe foglalt két képernyőn futó szoftver ismerős is.
Külső megjelenés és aerodinamika
Kívül a világítótestek visszatérő motívuma az EKG görbéről ismert szívdobanást jelképező vonal. A külső bemutatásánál nem mehetünk el szó nélkül az opcionálisan eltérő színben rendelhető C oszlop mellett. Voltak, akik szerint ez feldobja az autót, mások viszont úgy érezték, mintha az autó megsérült volna. Szerencsére akinek nem tetszik, nem kell vele együtt éljen, a karosszériával azonos színű C oszloppal is megvásárolható a Niro. A színtől függetlenül sem szokványos azonban a C oszlop és a hátsó lámpa kialakítása, egy vékony rés található itt az autón. Magyarázhatjuk ezt azzal, hogy ilyen apróságokkal is figyelnek a légellenállás javítására, amely elektromos autóknál kifejezetten fontos.
Autóklíma hibaelhárítási útmutató
Belső tér és kényelem
A belső is jóval modernebb lett. A kormány mögötti képernyő, illetve a középső infotainment képernyő egyetlen panel alá került, amely ma kifejezetten divatos, elektromos Kia esetében az EV6 nagytesóban láttuk elsőként. Az ülések és a kormány szintén az EV6-ot idézi. Utóbbi két küllős lett, és felkerült rá a vezetési mód kiválasztó gombja a középkonzolról. Megmaradtak a regeneratív fékezés erősségét állító fülek, de ezek vastagabbak lettek és/vagy közelebb kerültek a kormánykerékhez.
A kezelőszerveknél fontos megemlíteni, hogy a középkonzolon korábban duplikált gombsor, melyek egyike a rádiót és navigációs rendszert, a másik a légkondicionáló- és fűtő-szellőztetőrendszert vezérli, már csak egyszer van jelen az autóban. A fizikai gombokat érintésérzékeny felület váltotta fel, a funkcionalitást pedig az egyik gomb megérintésével tudjuk megváltoztatni. Elsőre olvasva talán bonyolultnak tűnik, de gyorsan megszokható és nem is zavaró.
A dizájnnak ergonómiai funkciója is van: lényegében minden oda került, ahol lennie kell és minden olyan kialakítású, hogy tökéletesen passzoljon a funkciójához. A belső kialakítás nagyon kellemes, divatos modern, ha mindenképp bele szeretnénk kötni valamibe, az elődnél jóval nagyobb zongoralakk felület a középkonzolon az irányváltó környékén. A szalonban, ahol valaki folyamatosan törölgeti, vagy a fotókon kétségtelenül szépen mutat, de a valós használatban - számomra legalábbis - lehetetlen ilyen állapotban tartani, mindig maszatos, akkor pedig már kevésbé esztétikus.
Az autó ülései nagyon kényelmesek, a vezetőülés elektromosan állítható, gerinctámaszt is kapott. A tesztautóban az első ülések és kormány fűthető volt, de ülésszellőztetés ebbe a példányba nem került. A térérzetre sem elöl, sem pedig hátul nem lehet panasz ebben a méretosztályban, két felnőttnek, vagy három gyereknek tökéletesen elegendő a hátsó sor is.
Méretek és praktikum
Minden méretében nőtt egy picit a Niro. A magassága 2,5 centivel, szélessége 2 cm-rel, hosszúsága 55 mm-rel lett nagyobb és a tengelytáv is nagyobb 2 centivel, amely elsősorban a hátsó lábtérben észrevehető a gyakorlatban. A nagyobb tengelytáv miatt a hátsó lábtér is nőtt. Sajnos szélességében három gyerekülést még mindig nem lehet beszerelni, így 3 kisgyermekes családnak szűk az autó.
Késések az elektromos Land Rover terveiben
A csomagtér is tágasabb lett, az új modellben 475 literes, szemben az előd 451 literével. Érdekesség, hogy ledöntött hátsó ülésekkel épp fordított a helyzet, kétszemélyes módban az előd 1405 literes raktere 1392 literre csökkent. A klasszikus helyen lévő hátsó csomagtér nem csak nőtt, praktikusabban kihasználható is lett: végre két szintre helyezhető a padló, így akinek fontosabb a nagyobb tér, mint az, hogy kevésbé kelljen mélyre helyezni a csomagokat, a padlót az alsó helyzetben tarthatja. Még az alsó szint alatt is marad egy tekintélyes méretű rekesz, amibe akár egy pótkerék is elférne, alapesetben ide a defektjavító készlet kerül, de ha otthon nem használjuk, a konnektoros töltésvezérlő is utazhat itt. A felső helyzetben egyébként teljesen sík felületet kapunk a ledöntött hátsó ülésekkel, így hosszabb tárgyak a teljes felületen felfekszenek szállításkor.
A kalaptartó összehajtogatható lett, ami tároláskor nagyon praktikus, de ha a helyén van, kevésbé igényes megoldás, mint az előd kalaptartója. A csomagtérfedél motoros nyitást kapott, az autó pedig természetesen rendelkezik kulcs nélküli rendszerrel. A tesztelt példányban nem volt ilyen extra, de külföldi tesztekben láttam, hogy az autó a kulcs gombjaival előre-hátra „tologatható”, amely szűk parkolóhely esetén nagyon előnyös lehet, kiszállás után az autó utasok és vezető nélkül parkolható le.
Hajtáslánc és teljesítmény
Lényegében két autót kapunk egy áráért, és ahogy ezeknek a modelleknek a villanymotorjai is egyre erősebbek és kompromisszum nélküliek lesznek, még magukhoz a teljesen elektromos modellekhez képest sem maradnak hátrányaik, vagy csak minimálisan észlelhetők.
Konnektoros hibrid (PHEV)
A konnektoros hibridekben egy dolgot utálok, de azt nagyon: a nevüket. Csak aztán jött a fránya technológiai fejlődés, és ma már ott tartunk, hogy egy új „konnektoros hibridet az esetek 90 százalékában villanyautóként fogunk használni, amikor pedig hosszú útra indulunk, akkor beröffentjük a benzinmotort, aztán lehet lemenni a térképről. A vezetési élményt érintő adatok terén furcsának találom, hogy a 183 lóerős rendszerteljesítményt és 265 newtonméteres össz-nyomatékot helyezzük előtérbe, hiszen az autót - rendeltetésszerű használat esetén - aligha fogjuk padlógázon, mindkét motort egyszerre hajtva taposni. Természetesen a benzinmotor teljesítménye sem feltétlenül releváns, hiszen az nem fog soha egymagában dolgozni, de lemerült akkuval is nyugodtan kijelenthető, hogy a normál hibridnél erősebb és egy hajszálnyival talán még takarékosabb is a konnektoros Niro.
Sokkal fontosabb viszont azt megnézni, hogy mire képes csak árammal használva, hiszen ha így meg tudja közelíteni a teljesen elektromos társát a napi legfeljebb 50 kilométeres városi körökön, akkor lényegében erre is teljes értékű autóként használható. Papíron 65 kilométert tud megtenni csak árammal, de a valóságban is a 60-at közelíti a hatótávja: egyedül a téli fűtéshez használ „feleslegesen benzinmotort”. Emissziómentesen a 203 newtonméteres nyomaték mellé csak 83 lóerő jár, így a villanymotornak is kell a kapcsolgatás. Autópályán és országúton az 1,6 literes benzinessel együtt fogod használni a villanymotort. A vezetési élménye továbbra is semleges, és számomra még mindig autószerűbb a duplakuplungos, hatsebességes automataváltója, mint a legtöbb hibrid CVT-je.
Vélemények a Bardi Auto traktor alkatrészeiről
Elektromos változat (EV)
Az új Niro EV maximális nyomatéka 255 Nm-re csökkent az előd 395 Nm-es értékéhez képest, ezt viszont egészen 5600-as villanymotor fordulatig megkapjuk. A 0-100 km-es sprint változatlanul 7,8 másodperc, de álló helyzetből gázadáskor hiányozhat a sok elektromos autóra jellemző hátbarúgós élmény. A régi modell kanyarban gyorsításkor túrta kifelé az orrát, az új Niro EV sokkal kellemesebben vezethető. Talán a kisebb nyomaték az oka, hogy az ECO, Normál és Sport módok között érzésre nincs akkora eltérés a gyorsítópedál karakterisztikájában, mint az előd modellben volt.
A külső méretekhez hasonlóan az akkumulátor is kicsit nagyobb lett: a korábbi nettó 64 kWh-s kapacitás az új modellben 64,8 kWh-ra nőtt. A gyári dokumentáció szerint a névleges feszültség is változott (356 V helyett most 358 V) és míg a korábbi modellben lítium-polimer (LIPB) akkut említettek, most egyszerűen lítium (LIB) akkuként hivatkoznak rá. Az új Niro WLTP ciklus szerint mért hatótávja 463 km (elődmodell 455 km), amit tapasztalataim szerint vegyes használatban gond nélkül képes is teljesíteni. Városi használatban még a teszt idején reggelente mért 4-6 fokos őszben, komfortosan fűtve is 12-13 kWh/100 km közötti fogyasztásokat produkált, így nem elérhetetlen az 500 km.
KIA e-Niro (2020) 64 kWh teszt | Ez már nagyon is élhető
Töltés és energiafogyasztás
Az egyetlen tényleg reális probléma a töltés lehet: csak városban használva akár másfél-két hétig is elég lehet a Niro EV 64,8 kilowattos akkucsomagja, míg a konnektoros hibrid 11,1 kilowattjából kifutó legfeljebb 50-60 kilométeres hatótávval naponta-kétnaponta tölteni kell az emissziómentes használathoz, ami otthoni konnektorról nagyjából egy éjszakát, töltőoszlopról pedig valamivel kevesebb, mint három órát vesz igénybe.
A konnektoros hibridek fogyasztási értéke is értelmét vesztette: ezek az autók reálisan nézve nem 1,3-1,6 litert esznek 100 kilométeren, hanem vagy kizárólag árammal mennek, vagy egy valódi hibrid fogyasztásával kell számolni. Itt az én tapasztalatom, hogy országúti körülmények között 4 és 5 liter közt kér a négyhengeres, 1,6 literes, 105 lóerős benzines, de még szabályos autópályázással sem megy 7 liter fölé az átlag.
Az új Niro EV a 30% alatti tartományban felülről, majd egészen 45%-os töltöttségi szintig alulról közelíti a 80 kW-os teljesítményt. A 45% és 70% közötti tartományban nincs jelentős eltérés a két modell töltésében. Összességében kb. 45 perc, azaz elődjénél kb. 10 perccel rövidebb idő alatt tölthető 10 %-ról 80%-ra az új Niro, amely a gyakorlatban fontos előrelépés. A fenti töltési teljesítményhez legalább 25 fokos akku hőmérséklet szükséges, amit télen az akku előkonicináláshoz szükséges téli üzemmód bekapcsolásával lehet elérni. A funkciónak köszönhetően egyrészt a programozott utastér fűtéssel is felmelegíti az autó az akkumulátort kb. 15 fokra.
A tesztelt példányban nem volt belső konnektor, viszont az előd kb. 300 W-tal terhelhető konnektorával szemben a Niro EV-hez is rendelhető az Ioniq 5 és EV6 modellekből megismert V2L funkcionalitás, így a megfelelő adapterrel a Type2 töltőaljzat 16 amperes (max. 3,6 kW) áramot tud szolgáltatni.
Az alábbi táblázat a valós energiafogyasztásról ad áttekintést különböző helyzetekben:
Várható energiafogyasztás (kWh/100 km) különböző helyzetekben (PHEV elektromos üzem):
| Helyzet | Teszt Energia Alacsony (TEL) | Teszt Energia Magas (TEH) | Névleges (Gyártói adat) |
|---|---|---|---|
| Hideg időjárás (-10°C, fűtés) | Magasabb | Magasabb | Változó |
| Enyhe időjárás (23°C, klíma nélkül) | Alacsonyabb | Alacsonyabb | Változó |
| Autópálya (110 km/h) | Magasabb | Magasabb | Változó |
Megjegyzés: A "Névleges" adatok a gyártó által közzétett hivatalos adatok, amelyek a töltési veszteségeket is tartalmazzák.
Fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek (WLTP)
- Kia Niro HEV üzemanyag-fogyasztás (vegyes): 4,5-4,9 l/100 km
- Kia Niro CO2-kibocsátás (vegyes): 102.4-111.4 g/km
- Kia Niro PHEV üzemanyag-fogyasztás (súlyozott vegyes - vegyes): 2,4 - 5,1 l/100 km
- Kia Niro PHEV CO2-kibocsátás (súlyozott vegyes - vegyes): 53-154 g/km
A megadott fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek a hatályos jogszabályok által meghatározott mérési eljárás [(EU) 2017/1153] szerinti mérésekből származnak. A fenti értékek meghatározása az RDE ("Valós vezetési feltételek melletti kibocsátás”) vizsgálattal kiegészített új WLTP (könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás) szerinti mérési ciklussal történt.
Vezetéstámogató rendszerek és Infotainment
A vezetéstámogatásban is észlelhető a fejlődés. Az új modell magabiztosan látja a sávokat. Ha megérintjük a terelővonalat, hangjelzéssel, a kormány remegtetésével is figyelmeztet, de igyekszik vissza is terelni. Nem csak sávelhagyás-gátlás, de sávtartás is van, azaz nem pingpongozni fogunk a sáv két széle között, hanem igyekszik középen tartani az autót. Az adaptív tempomat nem gyorsít és lassít agresszíven, ami szerintem jó hír. Dugóban araszoláskor állóra is fékezi az autót, de a továbbinduláshoz meg kell böknünk a gázpedált vagy a tempomat gombját. A Ráfutásosütközés-elkerülő támogatás egy segédrendszer, és nem mentesíti a vezetőt attól, hogy bármikor felelősségteljesen kezelje a járművet. A DriveWise technológiák segédrendszerek, és nem autonóm járművezetésre lettek tervezve.
Az autó menürendszere, szoftvere az előző modellből már ismerős volt. Örömmel vettem észre, hogy végre nem írja ki hatalmas számokkal főhelyen a műszerfalra a hátralévő hatótávot. A menürendszer lilás-rózsaszínes témája maradt. Ez valamikor 2021-ben jelent meg a korábbi türkiz helyett. A széles képarányú kijelző egyharmad-kétharmad arányban megosztható, így a mobilunk tükrözése esetén is láthatjuk az akku töltöttségét, a rádió kezelőszerveit vagy akár a következő napok várható időjárását.
A navigációs rendszer közbenső töltőkkel még nem tud hosszabb útvonalat tervezni, de ha hatótávon kívüli célpontot állítunk be, akkor felajánlja a töltők keresését. Ilyenkor felsorolja az összes útba eső töltőt, és magunknak kell kiválasztani, hogy hol melyiket szeretnénk igénybe venni. Az adatbázis viszonylag naprakésznek és teljeskörűnek tűnt. Egyes töltőpontoknak az állapotát is ismeri, hazánkban ilyenek voltak például a Mobiliti, ELMŰ-ÉMÁSZ vagy Ionity töltői. Két ingyenes frissítést biztosítunk a navigációs rendszer térképeire és a Head Unit szoftverére az úgynevezett "over-the-air" (OTA) módszerrel.
Kia Connect applikáció
A korábbi UVO applikáció neve ma már Kia Connect. Funkcionalitásában nincs jelentős változás, inkább a kialakítás változott. Az applikáció megfelelően gyors, gördülékeny és informatív. Természetesen látjuk az aktuális töltöttségi szintet és az autó állapotát (tölt vagy sem). Elérhetők a szokásos távvezérelhető funkciók, úgy mint töltés, hűtés, fűtés indítása vagy leállítása, időzítők beállítása, módosítása, autó nyitása zárása, valamint ellenőrizhető, hogy nem felejtettük-e nyitva az autót vagy valamelyik ajtaját. Amennyiben nem zárjuk be és eltávolodunk az autótól push üzenetet is kapunk. A szolgáltatások a jármű első tulajdonosának történő eladásának napjától számítva hét évig ingyenesen vehetők igénybe.
Árak és garancia
Az árak maradtak, ami további előnyt jelent a konnektoros hibridnek. Lényegében ugyanis, ha tudod otthon tölteni, akkor minden villanyautós előnyt megkapsz, sőt, még ennek az életformának kompromisszumait is elfelejtheted, ráadásul még mindig olcsóbban, mintha a teljesen elektromos változatot vitted volna haza. A konnektoros hibridet ugyanis a hibrid és az elektromos modell közé árazta be a Kia. 13,45 millió forintos indulóárával nagyjából félúton is található a hibrid 11,15 milliós és az elektromos 16,4 millió forintos alapára között. Esetünkben erre a Kryptonite csúcsfelszereltség mellett további extrák is jönnek, mint például a 180 ezer forintos metálfény, a 350 ezer forintos napfénytető, a 400 ezer forintos, memóriás üléseket is tartalmazó Relax csomag, illetve a prémium hifit és további biztonsági extrákat hozzáadó Techno csomag is. Így a végösszeg 16,18 millió forint, ami ugyan a magyar fizetésekhez mérten valóban fájó, ám már akkor sem félelmetes, ha „csak a konkurenciához hasonlítjuk.
A Kia garancia a jármű első üzembe helyezéstől számított 7 évre vagy 150 000 megtett km-re (amelyik előbb bekövetkezik) érvényes. A MY26-os modellévtől 8 év vagy 160 000 km (amelyik előbb bekövetkezik) garanciát vállal az elektromos (EV) járműveiben használt nagyfeszültségű akkumulátorok legalább 70%-os kapacitására. A 12V-os kisfeszültségű akkumulátorok esetén a Kia garancia a futásteljesítménytől függetlenül 2 év.