Kia Cee'd 2010 és Toyota Auris 2010 Összehasonlítás: Melyiket Válasszuk Használtan?

Egy használt autóval szemben sokaknál az elsődleges elvárás, hogy megbízhatóan működjék, ne kelljen rá sokat és főleg ne váratlanul költeni. De egy Fordért, Opelért, Renault-ért, vagy Volkswagenért, Kiáért, Hyundaiért érzésem szerint kevesebben hajlandóak lemondani a betonbiztos arculatú használt Toyotáról, mint egy Honda kedvéért. Masszív értékőrzésük és könnyű eladhatóságuk miatt mindkét típus többe kerül használtan a hasonló korú, állapotú és futásteljesítményű európai vagy dél-koreai használt autóknál. Well, these are two pretty similar cars we have here! It's only details that could potentially make the difference. Considering they both belong to the small family car segment and utilize the same 5-door hatchback body style and the front wheel drive system, it all comes up to the specific petrol engine choice they offer.

A Toyota Auris: A Corolla Örökség Modern Köntösben

A Toyota a Magyarországon 2007 legelején bevezetett Corolla-generációból a ferdehátút átnevezte Aurisra, de a modell gyári kódja, az E150 is jelzi, hogy ez igazából a Corolla-modellsor része, csak más nevet kreáltak neki. A latin aurum, azaz arany szóból származó és a Yaris-Avensis sorba illő névvel a Toyota frissebb, modernebb autóként kívánta teríteni a kompakt autót. A lépcsőshátú maradt Corolla. Azóta eltelt bő tíz év és megszoktuk az Aurist, amelynek időközben a második generációja is túl van a modellfrissítésen. Az első Auris 2010-re időzített modellfrissítése sok apróságot korrigált az autóban, főleg az utastéren belül érzékelhető a fejlődés minőségérzetben.

A magas építésű Toyotában nemcsak az üléshelyzet idézi távolról az egyterűeket, hanem a térkínálat is.

A Kia Cee'd: A Hódító Garanciával

Az Kia Cee'd első ránézésre külsőre Toyota Corolla HB E12 karosszériára emlékeztet, korabeli, de mégis újdonságnak mondható változó szelepvezérlésű motorral. A külső és belső minőségi érzet mellé, kiemelkedő módon bevállalta a 7 év/150.000 kilométer garanciát. A garancia alól kivételt képez a kopó-forgó alkatrészek, illetve a nem rendeltetésszerű használatból eredő károsodások. Kivételt képeznek ezek alól a kereskedelmi használatú járművek, ahol a garancia az első 3 évben 150 000 kilométerig korlátozott. Mindent egybe véve, piacokat meghódító recepttel indult útnak a típus. Kategória társai mellett simán alternatíva volt, főleg a hétköznapi emberek számára. Ismeretségi körben már alternatívaként tekintett rá, aki idáig Suzuki Swifttel, MK1 Focus, Opel Astra H és G, vagy esetleg egy idősebb Japán típussal járt, szívesen cserélte le az autóját egy Cee’d-re. Költséghatékonyságban és értéktartásban igen jó alternatíva volt.

Teltek az évek, mint minden márka itt sem maradhatott el a frissítés, 2009 után megjelentek az újabb belsővel és külsővel felruházott modellek, személy szerint részben jobban sikerült. Magyarországon mai észrevételek szerint, nem volt ez a frissített facelift típus akkora siker, megosztotta a kinézet a vásárlókat, gazdasági válság érezhető volt. A megbízhatósági mutatók, árkategória, felszereltség és a méretei miatt megjelentek a flottába értékesített autóparkok. Flottába értékesített motor típus az előszeretettel a CRDi motor volt.

Subaru Legacy 2010 teszt

Motorválaszték és Hajtáslánc

Benzines Motorok

Az alapmodellként kínált belépő benzineseknél erős a hasonlóság. 2009-től a 97 lóerős Auris 1,4 VVTi-t leváltotta a 99 lóerős 1,33-as, hatfokozatú kézi sebességváltóval. A Toyota is átállt az 1329 köbcentis, 99 lóerős négyhengeresre. Az 1,33-as modellek váltója hatfokozatú, így az ötgangos és 97 lóerős Auris 1,4 VVTi-nél szerencsésebb ez a motorváltozat. Hengerenként két gyújtógyertya és két gyújtótrafó növeli valamelyest az 1,4-es benzines fenntartási költségeit. Az ezerhatos Aurisok 2009-ig készültek a 124 lóerős motorral, amelyet a 6400-as fordulaton 132 lóerős, változó szelepemelésű motorra cserélt a Toyota. Az ezerhatos szívó benzinesekből az erősebbiket érdemes venni, mert ennek szintén hatfokozatú lett a váltója.

A Cee'd esetében az egyik összehasonlított modell Hyundai-tervezésű, 4 hengeres, 16 szelepes, 136 lóerős egységgel rendelkezik. Az 1.4i motor sajnos, tapasztalat alapján nem egy golyóálló motor, 1.6i motorból kevesebb fut az úton, de kevesebb is volt vele a baj. Az 1.4i "kismotor", azaz hajszárító motor, és ez vonatkozik az 1.6i-re is, mivel kicsi, városi használatban vannak, így az olajcsere intervallumra nagyon figyelni kell. Elindul-megáll és forgatja a tulajdonosa, üzemeltetője, ezt a láncos motor nem nagyon díjazza. Igen láncos - bicikli méretű lánc van rajtuk. Ez a láncvezérlés ebben a kategóriában általános, motorgyártók előszeretettel alkalmazták. Mindenkinek a fejében az van, hogy a láncos a legjobb, sosem kell cserélni, de lássuk be 150-200.000 kilométer futás után minden kilométer ajándék. Itt jön elő a megfelelő szervizelés - leegyszerűsítve - sok esetben 10W40 vagy nem megfelelő viszkozitású motorolajat használtak szervizeléskor. Ezek a kis motorok előírás szerint is megkövetelték már akkor az API szerinti pontos besorolású és minőségű motorolajat, ami mindenféle adalékokkal feljavított 5W30 A5/B5. Szerviz dokumentációkban hivatkozva meg lehet találni, hogy vannak Normál és Nehéz üzemi különbségek a motor számára, mely miatt más olajcsere periódust írnak elő, tapasztalatom szerint nem tartották be nagy általánosságban. Ezért már mára elmondható, hogy ezek a motorok 100-140.000 kilométer körül ledobják a láncot, nyúlnak, láncfeszítő elromlik és közben elkezdik enni a motorolajat egy elvárt és elfogadható mennyiség fölött. Ez az olajfogyasztás hivatkozás a használati könyvben feltüntetésre került; és a szervizek által is elfogadható az 1000km/1l olajfogyasztás. Be kell látni, ezeknek a motoroknak az olaj feltöltési mennyisége 3,3-3,5L, ami igen csekély mennyiség, így az olaj hamar elfárad, ha csökken a szintje még inkább erősödik ez a hatás, és így tovább, ezért mindenféleképpen javasolt két tankolásonként olajszintet ellenőrizni, és szükség szerint MAX szintre feltölteni a folyadékszintet. Lehet, hogy egy kicsit megrémítettelek ezzel az olajfogyasztással, katalizátor hibával, stb., szerintem betudható az anyag minőségnek, rossz konstrukciónak és az elnyújtott gyártó által előírt szervizeléseknek. Mindenkinek azt tudom mondani, azt kell elfogadni, hogy az autógyártók, azaz a nekik motort gyártók elfelejtettek benzinmotort gyártani az évek folyamán, illetve szigorodó környezetvédelmi előírások miatt nagyobb igénybevételnek vannak kitéve ezek a motorok és így nem elég tartós. Ráadásul a Toyota motorok is eszegetik az olajat ugyanúgy, mint a VW konszern autói.

Dízel Motorok

A dízelmotorok közül a Toyota 1,4-es D-4D motorjának az M-MT automatizált kézi váltók rontják nagyban a hírét, amihez kapni lehetett ezt az elvetélt, bólogató és már az E12-es Corollában is gondokat okozó automatikát. A Toyota a benzines Corolla TS 192 lóerős, 8000 fölé forgatható sportváltozata után az Aurisból dízel csúcsmodellt fejlesztett, a dízelek alacsonyabb fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás miatt. Az Avensisből és a Corolla Versóból ismert 177 lóerős, 400 Nm nyomatékú motor bődületesen erős az Auris 2,2 D-4D-ben. Független, kettős keresztlengőkaros hátsó futóművet tett a Toyota az Auris csúcsmodellje alá. A pörgős 1,8 VVTLi helyét 2,2 literes dízel vette át, 177 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal. Jobb vétel a 126 lóerős kétliteres 2,0 D-4D, de az Aisin kettős tömegű lendkerék 409 000 és a Luk 420 000 forintos listaárát látva ez csak nagyon sokat autózóknak éri meg. A Civic 2,2 literes, 140 lóerős, 340 Nm nyomatékú dízelje sokkal jobban sikerült, tartósabb konstrukció az Auris nagy dízelmotorjánál, amivel csak a dízelek szokásos nyűgjei akadnak. Köztük a kettős tömegű lendkerék cseréje, ami azonban a dízel Aurisokban is esedékes lehet 150-250 ezer kilométer megtétele után.

A Cee'd 1.6 CRDi 115LE motorja a beton biztosnak mondható: ezek a motorok nagyon jók - igazi fa-ék motorok -, bírják a várost és a pályán élik magukat igazán. Persze itt minden esetben 5w30 motorolajat kell alkalmazni, javaslat szerint C3, még abba is, ami részecskeszűrő nélkül, vagy részecskeszűrővel rendelkezik. Elmondható az, hogy nincs részecskeszűrő a régebbi típusban, de volt olyan piac, ahol már pl. a 90LE verziókba is volt DPF. Nem kell tőle megijedni. Ésszel használva tökéletes barát a közlekedésben. Kéttömegű lendkerék nincs, ennek hátránya, hogy hamar leugrik róla a kuplung szett, alsó és a felső munkahengerek hamar megkotlanak, azaz nem emelnek ki rendesen. Váltójában az olajcsere periódusra nincs előírás. Azt, hogy mikor kell cserélni, mindenkinek a lelkiismeretére bízták, de szint ellenőrzést végezni kell. Szervizelési tapasztalatok szerint, meg szerintem számoltak is vele, hogy a kuplung 130-160ekm körül megadja magát, így szétszerelés közben le kell engedni, és egyébként is ki kell cserélni. Itt is fontos, hogy cserekor nagyon figyelni kell a minősítésre, nem csak a 75W90! Amúgy a váltója mind a benzinesnek és dízelnek igen biztos pontja. Kuplung csere alkalmával oda kell figyelni a szimeringek állapotára, illetve azokat kell/érdemes cserélni. Itt még plusz költség általában a féltengely kihajtás szimeringjei - ereszteni/könnyezni szokott.

Hibrid Hajtás: Az Auris Fő Adúja

Az Auris nagy aduja a hibrid hajtás. A HSD-vel ez a merőben átlagos autó nagyon sokat lép előre. Kivételesen megbízható és nagyon alacsony karbantartási költségű autó a hibrid Toyota Auris. A dízelek hosszú távon a szervizráfordítások miatt véreznek el vele szemben, a benzinesek fogyasztása sokkal magasabb, és aki képes ráérezni a Hybrid Synergy Drive működésmódjára, annak az elektromos suhanás élménye is pótolhatatlan. A hibridben van a legkevesebb elromlásra képes alkatrész. Meg ugye környezetbarátabb is. Hibridként az Auris a nyerő az Insight-tal és a lépcsőshátú Civic IMA Hybriddel szemben. A Toyota 12 éves korig vállal garanciát a teljes hibrid akkumulátorra. Az autó 12 éves koráig jár, a feltétele az, hogy márkaszervizbe hordjam az autót az éves karbantartásokra. A szolgáltatás ingyenes. Az Auris hibrid akkumulátor szellőzőnyílását fontos tisztán tartani, mint minden újabb autónál.

Mennyibe kerül a vezérléscsere egy 2010-es Seat Leon TSI-ben?

Menetdinamika és Fogyasztás

A Toyota Auris egy kicsit agilisabb, 0,2 másodperccel kevesebb idő alatt éri el a 100 km/h sebességet, mint a versenytársa. Emellett egészen 200 kilométer per óráig gyorsul, ami 5 km/h-val több, mint a másik autó esetében. Amikor az üzemanyag-fogyasztásról van szó, a koreai autó a nyerő, átlagosan körülbelül 5,2 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként vegyes ciklusban. Ezt a 13%-os különbséget nem hagyhatjuk figyelmen kívül a japán autóhoz képest.

Sokkal élvezetesebb szívó benzines autót vezetni! A Ceed érzésre jobban megy. Reagál, azonnal hangos a motor, azonnal érzem a gyorsulást. Erős gáz, és máris 50-nel megyek. Ereje van a gyorsításra. Az Auris nem ilyen, nagyon nem. Gázt felenged, elektromos módban suhanás (vagy nem, mindegy), boldogság. Az Auris nem kívánja a sebességet, a gyorsítást. Ettől töltődik a hibrid akkumulátor is. Mást hoz ki a két autó belőlem (és sokan mondanak hasonlót). Viszont! Aurisszal bármikor legyorsulom. Erős félgáz is elég. A hibrid Aurisban semmit nem vesz el a motor erejéből, ugyanúgy megy az autó klímával, mint nélküle. Nem csak álló helyzetből gyorsul teljesen jól, hanem például indul meg az autó.

Hathavi használattal egy hibrid Auris 5,3 l/100 kilométeres átlagfogyasztást produkált. Rövid, 1-2-4 km-es távokon az Auris nem fogyaszt keveset, kb. litert, majdnem mint egy sima benzines. Ennek ellenére két dugóban, országúton, pályán is kevesebbet fogyaszt, és nem kell a benzinmotort annyit melegíteni.

Menet közben a benzines motor hangja minimálisan van jelen, de a kerekek és a tükrök felől jön azért zaj. Pályán azonban hangosabban kell beszélni benne, mint a Ceedben, elnyomja a futómű és a szél zaja. Az Auris kormánya is könnyebben kezelhető, jobb a formája. A kormány gombjaiban viszont a Ceed a jobb, célszerűbbek tűnnek a gombjai, és ami fontosabb, jobbak a kormányra kihelyezett funkciók. A világítás kapcsolója is célszerűen van megoldva a Ceedben.

Belső tér és Kényelem

Egyik autónak sem pusztul a használattól az utastere, az anyagok tartósak. A Ceed sokkal tágasabb belülről, érezhetően nagyobb. Belső helykínálata nagy, 4 felnőtt férfi teljesen kényelmesen elfért a belterében, lábtere baromi nagy. Az Auris határozottan szűkebb, ami a vezetőnek pont jó lehet, kivéve a kormány kihúzhatóságot. A csomagtér mérete az Aurisban 354 liter, ami haladás a 297 litert kínáló E12-es Corollához képest, de nagy hátrány nyaraláskor, térigényes hobbit űzőknek. A Ceed csomagtartója (340 liter) is elfogadható méretű és normálisan pakolható. A belső tükör sokkal szűkebb és kevesebbet mutat az Aurisban, mint a Ceedé.

Fiorino 2010 vezérlés alkatrész útmutató

Az ülés állíthatóság kb. a Mazdáéval azonos, így tudjam pihentetni miközben a kormányt tartom. Az Auris ülése viszont funkcióit és dizájnját tekintve szerintem csak átlagos. A Ceedben nem volt ülésfűtés, az Aurisban imádom. Fél perc alatt kiérek az utcából, melegek az ülések! A dupla digitális klímának semmi értelmét nem látom. Nincs a hátsó ülések felé légbeömlő. A Kia Ceed kapcsolói, a többi gombja a 90-es évekből maradt itt. Ezek nem romlanak el, de a dizájnjuk nulla. A Ceed hátsó ajtaja kártyás kulccsal egyáltalán nem nyitható, vagy csak a kulcson lévő gombbal. A Ceed a jobb a gyerekzár funkciók terén is. Az Auris biztonsági övei sokkal könnyebben használhatóak. Jó pont a lenyitható kis rekesz a tetőlámpánál, állítólag az összes Aurisban van. Az Auris szőnyegét két 90 fokban elfordítható kis pöcökkel lehet a padlóhoz rögzíteni, ez azonban nálam már kétszer is elengedett.

Főbb Adatösszehasonlítás

Felszereltség és Funkciók

Az Auris panorámateteje nem nyitható. A záráskori tükörbehajtás funkció ki-be kapcsolható. A tükörállító gombok kialakítása szerintem nem az igazi, ebben a Ceed jobb. Nekem az Auris ablakmosója valahogy sokkal jobban működik. A Ceed ablaktörlője még a sima gyárinál jobban töröl. Az Aurisban automatikusan kezeli az automata távolsági fényszórót, ami a TSS csomag része. A halogén fényszórós Aurisokra rengeteg a panasz, hogy nem látni vele sötétben.

A kulcs nélküli rendszer egy nagyon-nagyon szeretett funkció az Aurisban. Nem csak a két első, hanem a csomagtartó ajtó is ilyen. Ezerszer kényelmesebb, mint a kulcson a gombot nyomkodni. A lámpák és a behajló tükrök remek visszajelzői a sikeres zárásnak. Az autó utasterében van az indítógomb, és az autó gombnyomásra indul.

A gyári Ceed fejegység USB-s volt, és nagyon jól működött, az adott mappát játszotta le, vagy a következő mappára ugrott. Az Auris nem mappákban gondolkozik, hanem az MP3-ak metaadataiban (előadó, album, dalcím, stílus), ami nehezen vette be a gyomrom, ha csak zenét szeretnék hallgatni. A következő/előző dalra ugrás gomb a kormányon abbahagyta a lejátszást indítás után 10 másodpercen belül mindig, ami egy pici megakadással járt. Utána már hibamentes a lejátszás.

Az Auris sávtartója 50 km/h felett, azaz városban is jelez, ha például parkolnak. Na, ez semmit nem ér! Viszont csipogni azt tud az autó! Parkoláskor főleg hátramenetben van, mint egy teherautó, folyamatosan. Be lehet állítani, hogy mikor kezdjen csipogni. A közepesre, vagy csak a tényleg nagyon necces helyzetekben csipogóra állítást szeretem! Ráadásul nem is rosszul. Az Aurisban nincs keréknyomás szenzor. Az ESP hiba a Ceedben a fékkapcsoló hibájára utal a pedálnál.

Megbízhatóság és Szerviz

Reliability is not the best thing to consider on the make level, but it is worth mentioning that Toyota does have a slight advantage, when all the models are taken into account. These are the results of an independent research, while our visitors describe reliability of KIA with an average rating of 4.2, and models under the Toyota badge with 4.6 out of 5. The same official information place Ceed as average reliability-wise, and Auris 29% above the first one. Above it all, drivers of cars with the same engine as the Korean car rank it on average as 4.6, while the one under the competitor's bonnet gets 4.8 out of 5. Toyota appears just a bit more reliable, although the difference is truly marginal. Megbízhatóságával a használt Auris is valódi Toyotaként viselkedik. Az automatizált M-MT váltót és a 2,2 literes dízelmotort elkerülve kiszámítható, problémamentes autó, főleg a szívó benzines motorokkal, legyen az 1,4-es, 1,33 vagy 1,6 literes.

Az olajcserét érdemes márkaszervizben végeztetni. Az Auris esetében 15 000 kilométer a szervizperiódus. A Toyota 12 éves korig vállal garanciát a teljes hibrid akkumulátorra. Ennek feltétele, hogy márkaszervizbe hordjam az autót az éves karbantartásokra. A szolgáltatás ingyenes. A javítás idejére csereautó biztosítása is jár.

A Ceed benzines motorjainál az olajcsere-periódusok és a nem megfelelő olajhasználat problémákat okozhat. A szervizelési tapasztalatok szerint a kuplung 130-160 ezer kilométer körül megadja magát a dízel Ceedben, így a kuplungcsere alkalmával érdemes a szimeringek állapotára odafigyelni, illetve azokat is cserélni. Itt még plusz költség általában a féltengely kihajtás szimeringjei - ereszteni/könnyezni szokott.

Árak és Értéktartás

Használt Toyota Aurist magyar rendszámmal és légkondicionálóval 1,1 millió forinttól kapni, de ebben az ársávban 400 000 kilométert futott autók mozognak. Nagyrészt az 1,4-es dízelek uralják 1,5 millió Ft alatt a használt Toyota Auris-kínálatot. A szívó benzinesek ára inkább 1,8 millió forinttól megy felfelé, főleg az 1,6 litereseket jegyzik magasabban a dízeleknél. A hibrid Auris jóval feljebb van ársávban.

tags: #Kia #Cee'd #2010 #vs #Toyota #Auris

• Babarci Lada események
• Alkatrészek buszokhoz Szigetszentmiklóson
• Fabia Combi térelválasztó megoldások
• Peugeot Tepee HDI váltóolaj útmutató
• Gyártási átszervezések a Daciánál