Kettős Tömegű Lendkerék Kínai "Luk" Problémák: Minden, Amit Tudnod Kell
A kettős tömegű lendkerék (DMF, Dual Mass Flywheel, németül ZMS, Zweimassen-Schwungrad) már 32 éve van sorozatgyártásban (1985-ben a LUK szabadalmaztatta és vezette be), csak az elmúlt néhány évben vált ismertebbé. Ennek oka, hogy szélesebb körű elterjedése nagyjából az ezredforduló után indult meg.
A következőkben részletesen bemutatjuk a kettős tömegű lendkerék működését, előnyeit és hátrányait, valamint a kínai gyártmányokkal kapcsolatos problémákat.
Mi a Kettős Tömegű Lendkerék és Miért Van Szükség Rá?
Általánosságban elmondható, hogy minél nagyobb teljesítményt, pontosabban nyomatékot ad le egy minél kevesebb hengerszámú motor, annál nagyobb szükség van rá. Feladata ugyanis a főtengely torziós rezgéseinek csillapítása.
A mai dízelek és egyre inkább a kisméretű turbós benzinesek is olyan komoly nyomatékot küldenek főtengelyükre, hogy azok rezgéscsillapításához már nem elegendőek a korábbi kuplungtárcsák 5-10 fokos elfordulást engedő rugói. Ezért lett bevezetve a nagyobb szögelfordulást engedő kettős tömegű lendkerék.
A kettős tömegű lendkerékre ráadásul nem csak azért lett szükség, mert a modern dízelek mind nagyobb nyomatékot hoznak, hanem azért is, mert a változó geometriájú, illetve többlépcsős turbókkal mind alacsonyabb fordulatszámon is nyújtják azt, márpedig ez nagyobb erővel jelentkező rezgéseket jelentett.
Minden a Mini Cooper S lendkerekéről
Ugyanakkor meg kell jegyezni: a kettős tömegű lendkerék nem csak a turbódízel, sőt, nem csak a turbós motorok jellemzője, szívó benzinesekben is lehet, akár 15 évvel korábbiakban is. Igaz, kezdetben valóban az alacsony fordulatszámú, nagyobb teljesítményű dízelekre volt jellemző.
Vannak motorok (például 1.5 dCi, 1.6 TDCI/HDi), amelyeknél az alacsonyabb teljesítményűekhez még hagyományos egytömegű, a nagyobb teljesítményűekhez azonban már kettős tömegű lendkereket alkalmaztak. Nem azért, mert az alacsonyabb teljesítményűekből kispórolták, vagy az erősebb motort választókkal extrán megfizettették a gyártók, hanem azért, mert csak utóbbiakhoz volt szükséges.
Azért került beépítésre, hogy megvédje a nála jóval drágább váltót és a hozzá hasonló tételt jelentő kuplungot. Ahogyan Bárdi Viktor fogalmaz, hálásnak kellene lennünk neki, nem pedig ellenségként tekinteni rá.
A kettős tömegű lendkerék előnyei:
- Lehetővé teszi, hogy egy viszonylag kis méretű motorból visszafogott fogyasztás mellett nagy nyomatékot hozzunk ki.
- Csökkenti a fogyasztást.
- Megóvja, megkíméli a váltót és a kuplungot a főtengely rezgéseitől.
- Fokozza a járáskultúrát.
Mikor Kell Cserélni a Kettős Tömegű Lendkereket?
Jellemző adat a 200-300 ezer kilométer. Ám tudni kell, hogy mindez leginkább a használat módjától, illetve az autó általános állapotától függő. Alapvetően azt kell tudni, hogy a rezonancia öli meg a szimpla egytömegűvel szemben két egymással rugókkal összekötött, egymástól elforduló félből álló kettős tömegű lendkereket.
Vannak természetesen modellek, amelyekre jellemzőbb befecskendező-rendszer öregedése, így abból kifolyólag a kettős tömegű lendkerék korábbi kimúlása is. A Bárdi Autónál például azt látják, hogy a korábbi TDI-k PD befecskendezőivel és így a kettős tömegű lendkerékkel is sokszor adódott gond már 150 ezer kilométer után is (hogy az egy-egy extrém esetről ne is beszéljünk), míg a modernebb common-rail rendszereknél inkább 250-300 ezer kilométer után jellemzők a hibák.
Vivaro kettős tömegű lendkerék hiba - tünetek és megoldások
Ugyanakkor utóbbiakra is igaz, hogy egyetlen rossz befecskendező is felezheti a kettős tömegű lendkerék élettartamát.
Így aztán elmondható, hogy abban az esetben, ha a kettős tömegű lendkerék cserélendő, akkor számos egyéb alkatrész is ellenőrizendő. Kiemelten az akkumulátor, az önindító és a befecskendező-rendszer. Ha ugyanis ezeket nem vizsgáltatjuk meg, megvan az esély arra, hogy az új kettős tömegű lendkerék is hamarosan cserélendő lesz.
Oké, hogy egy-egy részegység hibája lerövidítheti a kettős tömegű lendkerék élettartamát, de legalább ennyi múlik a használati módon is. A kulcsszó itt is az indokolatlan rezonancia, illetve annak kerülése.
Groteszk, de a gyakori indítás kifejezetten ártalmas, ennek ellenére a mai autók legtöbbje stop-startos, hogy a ciklus szerinti fogyasztás és emisszió mind szerényebb legyen. Pedig indítózáskor a létező legnagyobb terhelést kapja a kettős tömegű lendkerék, a következő a kuplungról lelépés, netán a kuplung gázpedáltaposás melletti csúsztatása.
Alapvető, hogy a kettős tömegű lendkerék olyannyira specifikált, hogy egy-egy karosszériához, illetve motorfajtához egyedi, teljesen típusspecifikus lendkerék való.
Ha ez elöregedett, főként motorindításkor, leállításkor hallható csattanó hangjáról, kuplungkinyomáskor hallható búgásáról, illetve rezgésről ismerhető fel. Ilyenkor kiszerelendő, ellenőrzendő. Ha középállásából két irányba nem azonos mértékben tér ki (változó, hogy hány fokot kell), akkor biztosan rossz.
Tudni kell azt, hogy a kettős tömegű lendkerék nem javítható, használtan vásárolni pedig erősen rizikós, mert abszolút zsákba macska, hogy mennyi lesz még az élettartama.
Kuplungcserekor a kettős tömegű lendkerék mindenképp ellenőrzendő, ez célszerszámmal tehető meg, illetve létezik vizsgáló szett is hozzá. Az első, gyári szerelésű lendkerék jellemzően két kuplungszettet is kiszolgál, ha viszont a kettős tömegű lendkereket cseréljük, vele a kuplungot, illetve a kinyomócsapágyat is ajánlott, ha ugyanis utóbbiak kopottak, a kettős tömegű lendkerékre is negatív hatással lesznek.
A legtöbb autóhoz komplett szett is kapható - kuplunggal és kinyomócsapággyal, az egyenként vásárlásnál jelentősen kedvezőbb árral.
A kettős tömegű lendkerék meghibásodásának jelei:
- Motorindításkor és leállításkor hallható csattanó hang
- Kuplungkinyomáskor hallható búgás
- Rezgés
Ha cseréljük a kettős tömegű lendkereket, azt csakis új csavarokkal és jellemzően a teljes kuplungszett (szerkezet, tárcsa és kinyomócsapágy) újra váltásával ajánlott megtenni.
A hazánkban is több mint tízezer embernek munkát adó LUK szombathelyi üzeme évi 7 millió kettős tömegű lendkereket gyárt, így a kontinensen készülő autók közül minden harmadikba magyar gyártású kettős tömegű lendkerék kerül.
Kínai Lendkerekek: Problémák és Megoldások
Sokan a kedvezőbb áruk miatt kínai gyártmányú kettős tömegű lendkereket választanak. Azonban fontos tudni, hogy ezek minősége gyakran elmarad a nevesebb gyártók termékeitől.
A kínai alkatrészekkel kapcsolatban a legnagyobb probléma a felhasznált anyagok minősége és a gyártási pontosság hiánya. Ez a kettős tömegű lendkerék esetében különösen fontos, hiszen ez egy nagy terhelésnek kitett, precíziós alkatrész.
Az olcsó kínai lendkerekek gyakran hamarabb elkopnak, zajosabbak, és nem csillapítják megfelelően a rezgéseket. Ez a váltó és a kuplung élettartamának csökkenéséhez vezethet.
Az amerikai fórumok böngészése után, valamint a hengerfej gyártójának javaslatára rendeltem meg az új himbasort, beállítottam pontosan a himba geometriát, valamint a nyomórudakat is erősebb, azonban közel azonos tömegű króm molibdén ötvözött acél rudakra cseréltem. Sajnos a szelephézag növekedése a szeleptőkék kopása miatt is történt, nem csak az állító csavar volt a hibás, így azokat is ki kellett cserélnem. Hiába, az öntvény szeleptőkék elcsattognak egy széria szeleprugós, kis emelésű tengellyel szerelt motorban, de itt nem.
A lendkerék közepe kiszakadt. Az új koncepció azonban bizonyított: a 150 lóerő lazán megvan így is, pedig még a karbik beállítása sem volt tökéletes. Ez pedig tisztességes adat, a hatvanas évek végén 911-es Porschék voltak körülbelül ekkora teljesítményűek.
Hogyan kerülhetjük el a kínai lendkerekekkel kapcsolatos problémákat?
- Válasszunk neves gyártótól származó terméket.
- Kérjük ki szakember véleményét a vásárlás előtt.
- Ellenőrizzük a termék minőségét a beszerelés előtt.
Jó lenne előre annyira okosnak lenni, mint utólag. Tanulságot mindenből le lehet vonni, már meg is rendeltem az amerikai gyártmányú, vanádium ötvözetű, 8 stiftes könnyített lendkereket, NHRA engedélyes, minősített cucc.
Peugeot 407 kettős tömegű lendítőkerék meghibásodás 2.
Kuplung Csere Árak
Kuplung szett csere munkadíj már 85.000 ft.-tól!
A kuplung szerkezet erőátviteli szerepet tölt be a motor és a sebességváltó között. Elhasználódása hatásfokromláshoz, szélsőséges esetekben az autó mozgásképtelenségéhez vezethet. Ezen esetekben a kuplung alkatrészek cseréje nyújtja Önnek a megoldást.
Budapesten a XIV. illetve a XV. kerületi szervizünkben várjuk kedves ügyfeleinket az ország minden részéből szakszerű kuplung javításra és természetesen a kuplung alkatrészeket is maximális kedvezménnyel biztosítjuk a javításhoz!
Munkatársaink kiemelt figyelemmel és speciális kuplung szerszámokkal szervizelnek minden kuplung szerkezetet, kuplung tárcsát, és hidraulikus kuplung alkatrészt, valamint szakszerűen és magas színvonalon végzik a kettős-tömegű lendkerék diagnosztikáját és cseréjét.
A kuplung (erőátviteli) alkatrészek élettartalma nagyban függ a gépkocsi vezetőjétől, az üzemeltetési körülményektől. A javítás során mind a három, fő alkatrészt cseréljük. Kinyomó csapágy - szerkezet - tárcsa.(Szett). Egyes esetekben viszont elég, csak a konkrétan meghibásodott részt cserélni.
Kuplung csere árak (tájékoztató jellegűek):
| Kategória | Motor méret | Ár (Ft) |
|---|---|---|
| Alsó-közép | <1.600 ccm | 85.000 |
| Alsó-közép | 1.600< fölött | 90.000 |
| Alsó-közép bölcsőkeretes | - | 100.000 |
| Közép | <2.000 ccm | 95.000 |
| Közép | 2.000 ccm fölött | 100.000 |
| Közép bölcsőkeretes | - | 130.000 |
| Prémium közép | 1.200-2.000 ccm | 105.000 |
| Prémium közép | 2.000 ccm fölött | 110.000 |
DPF Regeneráció és Olajhígulás
Egyes esetekben a motor regenerációs ciklusának gyakorisága és az olaj hígulása is problémát okozhat.
Heti 500-600km-t megy és 360km-ként regenerál ez elvileg normális érték. Érthetetlen, hogy miért hígul fel az olaj mondjuk pörgetve nincs az autó ilyen 100-as tempó 6.-al, nagyon keveset megy pályán, de a könyv szerint ennyi bőven elég neki nem kell nagy fordulat az elvégzéséhez.
Azt írtad, hogy hamarosan lesz városi használat, tehát feltételezem ez most országút/pálya. Ehhez képest borzasztó sűrű ez a regenerációs ciklus. Én csak városban megyek rövid utakat, mégis olyan 450km-enként regenerál.Ha ilyen gyakori a regen, akkor gondolom sok megszakított is lehet. Nem csoda, ha pár ezer km után dobja a Service Oil-t. Szerintem telekormolja a DPF-et a motor.
Esélyes hogy a lustulas lesz a gond mondom pályán nagyon minimálisan van használva azt ugye 6.-ba 100-as tempónál alig forog a motor nem éghet ki rendesen. Gondolom ez miatt is akar regeneralni ilyen sűrűn.
Az aktív regen teljesen kiégeti a DPF-et. Tök mindegy, hogy mennyivel mész. A kérdés az, hogy miért telik meg 350 km alatt, főleg, ha pályázol, még ha kis fordulaton is.
Nyilván van ilyen, de ez nem általános, másrészt pont ugyanilyen arányban széthajtott benzinesnél is mérgező felhőbe hajtasz bele, ott ráadásul szénmonoxidba is, amit nem érzel, de annál károsabb...
Tippek a DPF regeneráció optimalizálásához:
- Ne használjuk az autót tartósan alacsony fordulatszámon.
- Időnként hajtsunk végre egy hosszabb, magasabb fordulatszámú szakaszt.
- Ellenőrizzük a turbócsövet, hogy nincs-e repedés.
Gyakori Hibák és Megoldások
A kettős tömegű lendkerék meghibásodása mellett más problémák is felmerülhetnek a modern dízelmotoroknál.
Gyakran előforduló hiba a légtelenítő kézipumpán keletkező lyuk, ami miatt levegősödhet az üzemanyagrendszer. Hajlamos a segédberendezéseket hajtó hosszbordásszíj is elszakadni. Ebből akkor lesz súlyos probléma, ha az elszakadt hosszbordás szíj beszorul a főtengely fogazott tárcsája és a vezérműszíj közé, hiszen olyankor a vezérlés átugrik, a dugattyúk összeverik a szelepeket - nagygenerál, vagy motorblokkcsere a vége rossz esetben.
Az elektromos EGR is okozhat kellemetlen pillanatokat: koromlerakódás, megszorulás és más elektromos hibák szoktak előfordulni. A főtengely ékszíjtárcsa alatti tárcsáján lévő jeladó hibája miatt rángathat az autó, vagy akár meg is állhat.
Tippek a gyakori hibák megelőzéséhez:
- Rendszeres karbantartás és szervizelés.
- Minőségi alkatrészek használata.
- Figyeljünk az autó hangjaira és viselkedésére.