Mercedes-Benz: A Kerekképlet a Luxus és Haszonjárművek Világában

A Mercedes CLA Shooting Brake maga a megtestesült jó értelemben vett marketing üzenet. Ha XXI. század és Shooting Brake, akkor az a Mercedes. A mai napon számos márka használja ezt az elnevezést a sportos kombira, de egyértelműen a Merci hozta vissza a köztudatba ezt a nevet.

Korábban a vadászatokhoz használt, puskaszállító két, azaz három ajtós kombi már nem a hétköznapjaink része, végül is a pick-up funkcionálisan jobban megfelel erre a célra, de az elitista életérzést hordozó kifejezés nagyon kapóra jött annak idején, amikor a Mercedes-Benz CLS Shooting Brake bevezetésre kerül.

Az egyébként haszontalan 3 ajtó helyett ugyan 5 ajtót kapott 2011-ben a CLS kombisított verziója, de az életérzés az elképesztő egyedi formavilág maradt. Hamisítatlan, utánozhatatlan Mercedes vált ebből a formából. Lehet ugyan utánozni, de ez általában 5-6 évet vesz igénybe a többi autógyárnak.

Telt-múlt az idő, majd a kompakt kategóriában láthatóan erősíteni kezdett az összes presztízsmárka, így a Mercedes is. Nem véletlenül, hiszen utánpótlást kell generálni és el kell fogadtatni az újabb generációval is, hogy csillagos autóval sokkal jobb és menőbb járni, mint bármelyik másikkal.

A képlet pedig rendkívül egyszerű. Készüljön egy modell, ami azt tudja, mint a nagyok. Hamisítatlan Mercedes érzés, minőség, hangulat, de a méretből és a várhatóan nagyobb értékesítési darabszámból következően legyen elérhetőbb az ára.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

A koncepcióval kapcsolatban egyébként szintén érdekes egybeesés, hogy a 2010-ben megjelent F800 névre hallgató koncepció, amely formai jegyeiben a CLS alapjait, így a CLA-jét is adta egy hybrid meghajtással került bemutatásra. Hasonlóképpen, mint a most tesztelt modell meghajtása.

A kék fényezésű kombi CLA rendkívül elegáns formatervvel rendelkezik. A jellegzetes Mercedes orr-rész, oldalról a lendületes ív és a keret nélküli ajtók kifejezetten elegánssá és sportossá teszik. Egyáltalán nem ormótlan a hosszabb karosszéria kialakítás. Arányos és mutatós a teljes megjelenése.

Nekem a hátsó része nem tetszik annyira, mint oldalról vagy elölről, de lehet inkább úgy helyes a megfogalmazás, hogy elölről és oldalról elképesztően bejön, hátulról pedig inkább csak átlagos. Az is lehet, hogy állandó ellenszenvem van a kamu kipufogók látványától, és a CLA Shooting Brake is ilyen rajzolt véggel rendelkezik.

Igen, ez esetben a kipufogót technikai okból hagyták el a mérnökök, hogy még több hely maradjon az aksiknak, amelyek így szinte semmit nem vesznek el a csomagtérből. 505 liter alaphelyzetben, amelyet 1370 is bővíthetünk a hátsó ülések lehajtásával. Amennyiben a 220V-os töltőt otthon tartjuk és nem hurcoljuk magunkkal, akkor nem kell további hely igénnyel számolni.

Az egyetlen kompromisszum, amellyel számolnunk kell, az az üzemanyagtartály mérete, ugyanis ebben a verzióban az csupán 35 liter. Így a hatótáv lényegesen lecsökken, ha nem használjuk rendeltetésszerűen a kocsit és nem töltjük folyamatosan a 15,4kW-os akkumulátort. Amennyiben ezt tesszük, 4-5 liternél nem kell nagyobb fogyasztással számolunk. Üres akkumulátorral viszont könnyen elérhető akár a 10 literes átlag is.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

A plug-in-ek esetében sajnos nem lehet precíz fogyasztási adatot megadni, hiszen ennek mértéke kizárólag a felhasználótól és a felhasználás körülményeitől függ. A Mercedes esetében szimpatikus viszont, hogy választhatunk olyan üzemmódot, ahol az áramot nem fogyasztjuk, kizárólag a benzines erőforrásra támaszkodunk. Természetesen akármilyen üzemmódban is vagyunk, az elindulás minden esetben villanymotor segítségével történik.

A belső tér kialakítása szintén az álomszerű képek körébe tartozik. A digitalizáció a fiatal, így potenciális vásárlóréteg számára legalább, ha nem még inkább fontos. A CLA ebben a maximumot nyújtja, Két hatalmas 10,25” -es kjelző (a középső érintőképernyő is) jelenít meg minden információt. Tökéletes, tűéles kép és kiváló kezelhetőség jellemzi. Teljesen beleköthetetlen minden részlete. Ugyancsak igaz ez a belső térben lévő anyagok és kivitelezés minőségére is. Elegáns, fiatalos, egyszóval gyönyörű a beltér.

Az alapár a PHEV meghajtás miatt sajnálatosan nem alacsony, de az alternatív meghajtások esetén ezzel mindig számolni kell. A bőséges extralistával rendelkező tesztautó közelítette a 20 millió forintot. Cserébe viszont ott a zöld rendszám, a környezettudatosság, a csodás formaterv és a kiváló vezetési élmény, amelyet a CLA Shooting Brake nyújt.

Mercedes-AMG GT 63 SE: A csúcsteljesítmény és a hibrid technológia találkozása

A Mercedes kínálatának legerősebb példányát hoztuk el. Brutálisan gyors, ijesztően mozdul, majdnem 100 millió az ára, V8-as és hibrid. Ráadásul plug-in, de egyszer se töltöttük. Ez egy tölthető hibrid, de nem túl nagy az akkuja (6,1 kW), még 25 km-t sem tud menni tisztán villanyból, így pedig nem kaphat zöld rendszámot.

Hajtáslánca 843 lóerős teljesítményre, és 1470 Nm-es nyomatékra képes. A benzines részt egy négyliteres V8-as szolgáltatja, dupla turbóval a torkán. Ez magában 639 lovat és 900 Nm-t tud, a többit a villanymotor teszi hozzá. Az ütős rendszer 2,9 másodperc alatt gyorsítja 100-ra ezt a kishíján 2,4 tonnás gépszörnyet. De ezen túllépve is megdöbbentő fürgeséggel szalad tovább a sebességmérő digitális mutatója.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

És itt következik az a zóna, ahol igazán érezni a különbséget mondjuk egy fele ilyen erős gép gyorsulásához mérten. És ne feledjük, amikor azt mondom, hogy fele ilyen erős, az még mindig 421 lovas! Pont mint ez az AMG CLA 45 S. Azt mondanom sem kell, hogy a brutális gyorsulási élmény semmihez sem fogható, és határozottan ijesztő. Főleg így, hogy nem egy néma Tesla kormánya mögött ülve élhetjük át, hanem a V8-as mámorító akusztikus aláfestésével.

Természetesen összkerekes az AMG GT 63 SE. Mégpedig úgy, hogy a benzinmotor mindenhol hajt, az elektromotor pedig csak hátul. Brutális erővel marnak az aszfaltba a 21 colos kerekek, melyeken elől 275/35, hátul 315/30-as méretben feszülnek a Michelin Pilot Sport 4-es abroncsok.

Mint az elején említettem, az elektromos hatótáv önmagában nem egy izgalmas adat, az akku töltése viszont egészen különleges képet mutat. Hálózatról legfeljebb 3,7 kW-os teljesítménnyel mehet a dolog, amely arra elég, hogy két óra alatt feltöltsük 100%-ra. De ennek jelentősége szinte nullára zsugorodik, ugyanis a menet közbeni öntöltés teljesítménye eléri a 100 kW-ot is!

Ennek egy része fékezési energiából keletkezik, másik része a benzinmotor által áttételesen generált energiából származik - tehát igen, némi benzinbe is fáj a visszatáplálás. Viszont így olyan gyorsan vándorolnak az elektronok az akkumulátorba, hogy elég a Normafáról legurulni a belvárosba, és már (majdnem) tele is van.

Aztán a 100%-os akkuval jöhet a néma autózás a zsúfolt utcákon. Így indulnak útnak a WLTP fogyasztásmérési ciklusán is, és büszkén végeznek 7,9 literes átlaggal. Mármint benzinből, miközben „áramból” 12 kWh fogy 100 km-en.

A valóságban persze nem ennyi az étvágya, hanem inkább a WLTP ciklus második felében említett értékhez van közel. Tesztünkön 17,3 literrel végzett az autó, anélkül, hogy hálózatról egyszer is töltöttük volna. Túlzásnak tűnhet ennek örülni, de ne feledjük, hogy egy 843 lóerős, 2,4 tonnás vasról van szó.

Ha tankolni nem is, de vezetni elképesztően nagy élmény ezt az autót. Van többféle menetprogram, és ezek között kapcsolgatva tényleg érezni a különbséget. Mert bőven van mivel játszani a rendszernek.

Kanyarban egyébként nem csak a kasztni oldaldőlését minimalizálták - az aktív futóműnek köszönhetően ugyebár -, hanem az első Multicontour ülésekben ülők sem dülöngélnek. A fantázianév mögött a kanyarokban automatikusan felfújódó oldaltámaszok vannak, értelemszerűen mindig a külső ívre eső oldal dagad meg, hogy erősebb tartást adjon.

Külső méretekhez mérten a csomagtartója nagyon kicsi, mindössze egy kisautóénak megfelelő, 335 literes az üreg, ami az ötödik ajtó alatt van. Azért ilyen kicsi, mert a villanymotor és az akku is ott van alatta. Ez egyébként nagyon jót tesz az autó súlyelosztásának, 250 kilónyi cucc már jelentősen változtat az arányokon. Nem is érezni orrnehéznek ezt a nagy durungot.

Odabent minden lenyűgöző, a gyönyörű kijelzők, a sárga cérnával varrt bőrkárpit, a dekorbetétek, a turbinára emlékeztető levegőbefúvók, a sárga biztonsági övek, az 9 fokozatú automataváltó különleges választókarja.

A kezelőszervek modernek, de van már ennél profibb is a mai Mercedesek között. Nagy előnye viszont, hogy van valódi gombsora a klímának, és számos más funkciónak is dedikált gombja van középkonzol könyöklő előtti részén. Főleg az AMG varázslatos plusz tudásához kapcsolódóak: AMG menetmód, rugózás keménysége, hátsó spoiler nyitása (amely egyébként sebesség függvényében magától is kiemelkedik).

2026 Mercedes AMG GT 63 S E PERFORMANCE | POV Test Drive

Mercedes-Benz Vito: A sokoldalú haszonjármű

A Mercedes-Benz kiemelt fontossággal kezeli a haszongépjárműveket, és bár kissé kontrasztosnak tűnhet, hogy ugyanazon márkajelzést visel mondjuk egy Sprinter áruszállító és egy S-osztályú luxuslimuzin, az értékesítési eredmények a németeket igazolják, ugyanis a haszongépjárműveknél (sőt, a buszoknál is) szinte minden kategóriában sikeres a márka, s a 'munkásszegmens' egyáltalán nem árnyalja be a személygépjármű-divízió presztízsét.

A Mercedes-Benz Vito egy igazi haszongépjármű. Vagy mégsem? A haszonjárművek esetében a csillagosok szempontjából minden bizonnyal a közepes méretű Vito sorozat a legfontosabb, s mivel a széria legújabb, immár harmadik generációs képviselője alig néhány hónapja mutatkozott be, a márka természetesen sokat vár az idei évtől.

Mivel az Autó Pultnál nem foglalkozunk haszonjárművekkel, ezért a meghívást udvariasan vissza kellett volna utasítanunk, azonban mégis éltünk a lehetőséggel. Hogy miért is? Mert a rengeteg kivitelben elérhető Vito széria személyszállításra alkalmas változatokban is kapható, s mivel egyben a luxuskivitelű V-osztály közeli rokona (a V-osztály a Vitóra épül, vagy ha azt nézzük, hogy a V jelent meg először, akkor az állítás fordítottja igaz), ezért személyautóként is igencsak izgalmas, talán elsősorban a nagycsaládosok számára.

Örömmel megállapíthatjuk, hogy az utóbbi időben a közepes méretű haszongépjárművek óriási fejlődésen mentek keresztül; míg néhány éve nem mertük őket tiszta szívvel mondjuk nagycsaládosoknak ajánlani (hangosak voltak, biztonságuk nem volt az igazi, vezethetőségük kicsit sem volt személyautós, kialakításuk puritán volt, extrakínálatuk pedig szegényes), most már hatalmas kompromisszumok nélkül képesek betölteni ezt a nemes feladatot.

A Mercedes Vitónak már az előző generációja is kiváló tulajdonságokról tett tanúbizonyságot - a leginkább személyautós modellnek számított a szegmensben -, így már nagyon vártuk az újdonságot, amin nagyon sokat dolgoztak a tervezők, a gyártó pedig nem meglepő módon sokat vár tőle. A szervizköltségek csökkentek, a fogyasztás kiváló, a szervizintervallum 40 ezer km/2 év

A finom V-osztály tesztje(i) után már elöljáróban biztosak voltunk benne, hogy a Vito sem lehet rossz, és feltételezésünket a hazai menetpróbán tapasztaltak megerősítették: kijelenthetjük, hogy a szegmens legmodernebb képviselőjét tisztelhetjük a Vito személyében, így a haszongépjármű büszkén viselheti orrán a méretes csillagot.

Mindenekelőtt fussunk végig a Vito kínálatán, már ami a személyszállító változatokat illeti. A vásárlók két megoldás közül választhatnak; az egyik az úgynevezett Mixto, ami nem személyszállításra illetve családi célokra, hanem munkásautónak született - ez esetben egy olyan két üléssorral, és üléssoronként 3-3 üléssel büszkélkedő modellről beszélhetünk, amelynek hátsó ülései mögött válaszfalat találunk, így hátul praktikus raktér húzódik (a raktérben nincs oldalablak), ami az autó hosszának függvényében 3.1, 3.6 vagy 4.1 köbméteres lehet.

Viszont mi elsősorban nem a Mixtóra, hanem a Tourer-re voltunk kíváncsiak; a Vito Tourer gyakorlatilag egy egyszerűbb kivitelű V-osztály, ahogy kell, körbeüvegezve és három üléssorral ellátva, ráadásul minden üléssorhoz külön 3-pontos biztonsági öv jár.

Mindegyik modell 2-féle tengelytávolsággal és 3 hosszal kérhető: a rövidebb, 3200 mm-es tengelytávhoz 4,9 illetve 5,14 méteres hossz társulhat, a 3,43 méter tengelytávú extra hosszú Vito pedig 5,37 méteres. A csomagok számára a hossz függvényében 580, 990 vagy 1390 liternyi hely áll rendelkezésre, s ez azt jelenti, hogy főleg a két hosszabb Vito teljes kihasználtság mellett is elég teret kínál a pakkoknak.

A Vito hajtáslánc-kínálata egyedülálló a kategóriában: nincs még egy modell ebben a szegmensben, amely első-, hátsó-, és összkerékhajtással egyaránt elérhető lenne. Utóbbi két képlet nem újdonság, hiszen a hátsókerékhajtás mellett korábban is elérhető volt négykerékhajtással a modell, viszont az elsőkerékhajtás megjelenése már üde színfolt.

A megoldás a Renault-nak köszönhető: a két márka között már több fronton is megfigyelhettünk kooperációt (gondoljunk csak a Citan modellre, ami szinte egy az egyben egy Renault Kangoo, vagy akár a Renault motorokra a Mercedes személyautó-kínálatában), ami jelen esetben a Renault 1,6 literes négyhengeres dízelmotorjában és az ahhoz kapcsolódó hatfokozatú váltóban mutatkozik meg - automata nem is kérhető.

A kizárólag egy turbóval érkező egység (a Renault már 2 turbóval is gyártja) az alapváltozatában szerény 88 lóerőt és 232 Nm-t tud, a második lépcső pedig 114 lóerő és 273 Nm. A különbség 300 ezer forint, amit mi bizony nem spórolnánk el.

Nekünk utóbbi változathoz volt szerencsénk egy gyors próba erejéig, és meglepődve konstatáltuk, hogy a könnyűsúlyú, modern hajtáslánccal egészen virgonc a Vito, főleg terhelés nélkül, ahogy nekünk volt lehetőségünk kipróbálni. Azt azért megnézném, hogy 7-8 utassal és csomagokkal megpakolva mennyire elegendő a kis szív az autóhoz, de nem nehéz megjósolni, hogy amennyiben gyakran nagy terheléssel autóznak, nem az egyturbós 1,6 literes dízel az ideális választás. A motor különben egészen kulturált, s 2000/perces fordulattól ereje teljében van, azonban sajnos itt is tapasztaltuk korábbi észrevételünket a franciák büszkeségével kapcsolatban, miszerint alacsony fordulaton, 1600-1700/perc alatt nyomatékhiányban szenved, márpedig egy ilyen kaliberű autóhoz olyan motor illik, ami a pincéből húz.

Szerencsére ilyen is akad a kínálatban, mégpedig a 3 teljesítményváltozatban elérhető, és minden esetben kétlépcsős feltöltéssel ellátott 2,15 literes négyhengeres személyében, ami már valódi Mercedes fejlesztés - a nagyobb motorokkal a Vito hátsókerékhajtással érkezik.

A nagyobb dízel karaktere sokkal jobban illik a tetszetős dobozoshoz, mint az ’egyhatosé’: verziótól függetlenül már a pincéből jól húz a 2,15 literes négyhengeres, ami csendesebb és finomabb társánál. Igaz, a jónak ezúttal is megvan az ára: azonos felszereltséggel a leggyengébb 2,15 literes is bruttó 740 ezer forinttal kóstál többet a 114 lovas 1,6 literesnél, ami rengeteg pénz, cserébe viszont fogyasztása nem magasabb.

De hogy miért is vegyünk jóval egyszerűbb belső kiképzésű, és külső megjelenésben is kevésbé dögös Vitót a luxusminőségű V-osztály helyett? Erre természetesen az ár jelenti a választ: míg a V-osztályba a listaárak szerint bruttó 12 millió forint alatt nem tudunk beülni, a Vito Tourer bruttó 8,23 milliótól indul.

És egyértelműen kijelenthetjük, hogy a V-osztály egymilliónyi pluszt bőven megér, sőt, ha a felszereltségben igazságot teszünk, a különbség szinte teljesen elolvad. A költségek terén döntetlen pedig erőteljesen a V-osztály felé húz: az utasterek kialakítása tekintetében 2-3 milliós differenciát érzünk a két modell között.

Így nézve, főleg magánhasználatra egy izmosabb motorral hajtott, jobban felszerelt Vito Tourernek nem igazán van értelme; ez esetben inkább üljenek be a kiváló V-osztályba. Azonban mégis van létjogosultsága a Vitónak, mégpedig azon vásárlók esetében, akik nem akarnak, vagy nem hajlandóak 12 milliót kiadni egy luxus egyterűre.

Akárcsak a V-hez, itt is kérhetünk parkoló asszisztenst, többzónás automata klímát, holttérfigyelőt, sávtartó rendszert, adaptív tempomatot, navigációt, tolatókamerát és még hosszasan sorolhatnánk, ami azt jelenti, hogy valóban személyautós szintre felszerelhető a Mercedes haszonjármű-sorozata.

Persze nem győzzük hangsúlyozni, hogy a Vito Tourer esetében az extrákkal élve már V-s szinte járunk, utóbbi pedig nem csak kívül-belül tetszetősebb, de igényesebb, sőt, hallhatóan csendesebb is.

Az alábbi táblázat a Mercedes-Benz Vito Tourer felszereltségi szintjeit és azok főbb jellemzőit foglalja össze:

Felszereltségi szint	Főbb jellemzők
Base	Alapfelszereltség, fapados kivitel, hátul nem kárpitozott lemezek, 2 légzsák, állíthatatlan kormány, manuális külső tükörállítás.
Pro	Oldal- és függönylégzsákok, állítható kormány, tempomat, rádió, elektromos tükrök, komfort futómű. A klímaberendezés külön tétel.
Select	Félautomata klíma, menetfény asszisztens, esőérzékelő, multifunkciós kormánykerék, könnyűfém keréktárcsák, könyöklős fotelok, fényezett lökhárítók.