A Karburátoros és Befecskendezős Rendszerek Fejlődése, Karbantartása és Jelentősége

A belsőégésű motorok üzemanyag-ellátó rendszerei az idők során jelentős fejlődésen mentek keresztül. A kezdeti karburátoros megoldásoktól eljutottunk a mai modern, elektronikusan vezérelt befecskendezős rendszerekig. Ez a fejlődés, amit gyakran nevezünk „átalakításnak” a technológia szintjén, számos előnnyel járt a teljesítmény, a gazdaságosság és a környezetvédelem terén.

A Karburátoros Rendszerek Világa

Működési Elv és Jellemzők

A belsőégésű motorok számára szükséges üzemanyag-levegő keveréket porlasztókkal is előállíthatjuk. Azt ugye mindenki tudja, hogy a karburátor szabályozza a beszívott levegő mennyiségét a gáztolattyúval és amelyik a megfelelő mennyiségű benzint precíz arány szerint beporlasztja ebbe a levegőbe. A porlasztó fúvóka csak viszonylag szűk levegő sebesség tartomány mellett működik optimálisan. A levegő sebesség szabályozására találták ki a gáztolattyút, ami egyből a levegő mennyiségét is szabályozza. A gáztolattyú a gázkar állásától függően leszűkíti a karburátorban a levegő áramlásának útját, ezzel pedig a beszívott levegő mennyiségétől függetlenül, nagyjából azonos a levegő áramlássebessége a gáztolattyú alatt. Ezért tették ide a porlasztó fúvókát is. Ezzel a porlasztó működéséhez mindig optimális a levegő sebessége. Azonban a keverési arány még mindig nem illeszkedik a levegő mennyiséghez. Ezért a gázkar a súbertűt is mozgatja, ezzel pedig közvetlenül változatva a porlasztó fúvókán keresztül folyó benzin mennyiségét. A tű enyhén kúpos, ezzel már pontosan és közvetlenül szabályozzuk a levegő és a szükséges benzin mennyiségét.

Sajnos ez a rendszer csak a gázkar állást veszi figyelembe, a motor fordulatszámát nem, ami megint csak beleszól a levegőmennyiségbe. Ez egyenletes fordulatnál nem okoz gondot, de motorféknél vagy hirtelen gyorsításnál a keverék elszegényedése és bedúsulása következik be. Mindezen felül van még egy hidegjárati, más néven szivató rendszer, amelyikkel dúsítani tudjuk a keveréket. Erre azért van szükség, mert hidegen, jelentős mennyiségű benzin kicsapódik a hideg motorban és mire meg kellene gyújtani a keveréket, addigra nem maradna benne elég benzin a biztos induláshoz.

Gyakori Problémák és Hátrányok

A karburátor nem minden üzemállapotban képes a tökéletes keverékképzésre. Nem veszi figyelembe a levegő és motor hőmérsékletét. Élettartamára károsan hat a motor rezgése, ezért régi daraboknál eltérhet az benzinszint a gyári beállításhoz képest a megkopott úszónyelv, úszótengely és tűszelep miatt. Ennek a következménye a tüzelőanyag túlfolyása, amitől nehezen vagy egyáltalán nem lehet beindítani az erőforrást. Előfordul a súber megkopása, amitől nehézkes vagy lehetetlen a motor behangolása. Mindezek ellenére a karbi a mai napig használt, bevált, működőképes, kis helyigényű szerkezet.

Karburátor Beállítása és Tisztítása

A fórumokon sokszor írnak a motor nem megfelelő viselkedéséről, és kínkeserves hibakeresési procedúrákról. Kevesen mernek hozzányúlni ehhez a precíz és kényes műszerhez. Akik pedig elég bátrak, gyakran azt sem tudják mihez nyúlnak, ezzel pedig néha nagyobb kárt okoznak, mint hasznot. A beállítási procedúrát az MZ-ETZ típusra írom le, de érvényes szinte az összes szocimotorra.

Részletes útmutató a Lada 2107 karburátor felújításához

Üzemanyagellátás ellenőrzése

Ha gyaníthatóan üzemanyag ellátási problémája van a motornak és a gyújtás helyes beállítását és működését ellenőriztük, először is zárt benzincsapnál vegyük le a vízzsákot és az esetleges szűrőket és takarítsuk meg. Összerakás után húzzuk le a karburátorra csatlakoztatott benzincsövet, nyissuk meg a benzincsapot és ellenőrizzük, hogy rendesen folyik-e a benzin a tankból. Ha csak szivárog/csöpög, akkor szedjük szét a benzincsapot a csap mellett található két pici csavar kicsavarásával és ellenőrizzük, hogy a tömítő gumi jó állapotban legyen. Ha le van darálva, bedagadt vagy elcsúszott akkor cserélni kell.

Karburátor tisztítása és úszószint beállítása

Miután biztosak vagyunk, hogy a benzin eljut a karburátorba, szereljük ki a helyéről, takarítsuk meg a külső szennyeződésektől, stílusosan benzines ronggyal áttörölgetve, vagy benzines fürdőben ecsettel lemosva. Ezután vegyük le az úszóházat, vigyázva az úszóra, az esetleges maradék benzint öntsük ki belőle, majd takarítsuk meg belülről is az esetleges szennyeződésektől. Dugjunk a benzin csonkra egy tiszta csövet, és szájjal fújjunk bele. Ha a karburátor úszója lefelé áll, akkor a levegőnek akadálytalanul áramlania kell, ha megfordítjuk, akkor pedig le kell teljesen zárni és egy picit sem sziszeghet. Érdemes megnézni a tűszelep fúvókájának méretét. Ellenőrizzük az úszót, hogy ne legyen meggörbülve sehol, ne legyen horpadt vagy lyukas. Ha az úszó hibátlan, akkor az úszószintet elegendő szárazon ellenőrizni. Ezt úgy tehetjük meg, hogy hanyatt fordítjuk a karburátort és megmérjük a karburátor tömítő felületétől az úszó tetejét. Ideális esetben 27mm-nek kell lennie és +/-1mm eltérés megengedett. Az úszószintet a tűszelepre eső nyelvecske minimális hajlításával lehet beállítani.

Állítsunk be egy karburátort

Fúvókák és melléklevegő beállítása

Miután biztosak vagyunk benne, hogy a karburátorban megfelelő az üzemanyagszint szabályzása, vegyük ki egyenként a fúvókákat. Tiszta rongy sarkával kitörölgetve, sűrített levegővel kifújatva tisztítsuk meg, majd tegyük vissza, mielőtt kivesszük a következőt. Ezzel elkerülhetjük a véletlenszerű összekeverésüket. Fúvóka ellenőrzés után, tekerjük ki a melléklevegő csavart és ha sérült a tömítő kúpja, akkor cseréljük, mert nehézkessé teszi a beállítást. A súbertűnek sértetlennek kell lennie a helyes működéshez. Arra ügyeljünk, hogy csak az eredeti méreteivel egyező tűt rakjunk bele.

Finomhangolás és menetpróba

Miután kitakarítottuk, és rendbe raktuk a karburátorunkat, rakjuk össze és szereljük vissza a helyére. Ezzel a beállítással már működnie kell a motornak. Indítsuk be és mászkáljunk vele egy kicsit, hogy bemelegedjen. Húzassuk ki, hogy mennyi a végsebessége. Ha teljes gáznál nem forogja ki magát, kemény és szaggatott a járása, akkor biztosak lehetünk benne, hogy kevés benzint kap, ilyenkor emeljünk egyet a súbertűn. Ezután tegyük középtámaszra a motort, állítsunk be egy stabil alapjáratot. Ilyenkor a melléklevegő csavart negyed fordulatonként kicsavarva várjunk mindig egy kicsit, hogyan változik a fordulatszám. A melléklevegő csavart csak addig kell csavarni kifelé, amíg a fordulat növekszik. Menetközben figyeljünk, hogy pici gázhúzásnál egyenletes sebesség mellett se rángasson a motor, vagy ne legyen kemény a járása. A rángatás szegény keverékre utal, a kemény járás dús keverékre. Hirtelen gázhúzással ellenőrizzük a felpörgést. Nem szabad megtorpannia. Az alapjárati beállításhoz képest legfeljebb +/- fél fordulattal térjünk el igényeinkhez mérten.

A beállításnál sokmindenre kell figyelni. A motor visszajelzései gyakran félrevezetőek a tapasztlatlanok számára. A dús és a szegény keverék gyakran összetéveszthető jeleket produkál. Ennek ellenére érdemes belevágni, mert a kezdeti melléfogásokkal, a karburátort tekergetve hamar kiismerhetjük motorunkat és akkor már fülre is, a sok leírt macera nélkül, tudni fogjuk miről panaszkodik nekünk a motor.

1994-es Skoda Forman karburátor javítása

A Befecskendezős Rendszerek Előretörése és Típusai

Átmenet a Karburátorról

A szakkönyvek szerint a Kawasaki volt az első a motor gyártók közül, aki befecskendezős motort készített sorozatgyártásban, a Z1000H személyében 1980-ban! Bonyolultsága és - a karburátorhoz képest - drága előállítása miatt azonban nem terjedt el rohamosan. Eleinte az injektort a porlasztó helyére - a közösített szívócsonkra- építették, így a jármű előállítási költsége nem növekedett számottevően. Ezzel a megoldással, gazdaságosabb működésű és katalizátorral ellátott, környezetbarát autókat gyárthattak.

Közvetett és Közvetlen Befecskendezés

A befecskendezős rendszerek számos típusa létezik:

K- és KE Jetronic rendszerek: Ezekben az esetekben nincs elektromos csatlakozó a szelepeken. A szelep nyit, amikor a benzin nyomása a szeleptűt megemeli. A K-KE Jetronic rendszer befecskendező szelepének elszennyeződése a benzin belépő oldalon történhet. Az elszennyeződés a szeleptű és a szelepház közé kerül, akadályozza a szelep korrekt zárását. Ilyenkor "bepisil" a szelep, a motor leállítása után kiürül a mennyiségelosztót a befecskendező szeleppel összekötő cső, aminek eredménye a nehéz újraindíthatóság. A Kugelfischer folytonos befecskendezést a '60-as, '70-es években alkalmazta pl. a Porsche, a BMW, a Lancia, a Peugeot.
Szakaszos befecskendezős rendszerek: A szakaszos rendszerekhez kialakított benzinbefecskendező szelepeknek minden esetben van egy kétpólusú villamos csatlakozójuk. Amikor ezen keresztül a szelep belsejében lévő tekercs áramot kap, a szeleptű felemelkedik (kb. 0,1 mm-rel) az ülésről, és a nyomás alatt álló üzemanyag a szívócsőbe kerül.
Common Rail rendszerek: A hagyományos dízelekben a porlasztónyomást minden injektornál külön állítják elő, a ma használatos common rail rendszerben (a mai személyautókban szinte kizárólag ez a rendszer működik) viszont szétválik a nyomás létrehozása és a befecskendezés. Az üzemanyag a közös nyomócsőben várakozik nagy nyomás alatt, és csak akkor kerül a befecskendező szelepekhez, amikor felhasználásra kerül. Mindig annyi üzemanyag jut az égéstérbe, amennyi szükséges, a rendszer nagyon magas, 1500-1800 bar nyomáson dolgozik még alacsony fordulatszámnál is, a csúcs a 2500 bar-t is elérheti. A rendszer nyomása típustól függően 1350-től 2500 bar-ig terjedhet. A nyomás nagyságát egy szelepen keresztül az elektronika szabályozza. A common rail injektor porlasztja be nagynyomással az üzemanyagot a motor égésterébe. A motor fordulatszámának függvényében percenként akár ezerszer is!
PD elemek (Pumpen Düse): A PD elnevezés a német Pumpen Düse megnevezésből lett rövidítve, magyarul szivattyú-porlasztó egységet jelent. Ezt a rendszert többnyire a VW csoport alkalmazta, azonban mára ők is áttértek a Common Rail rendszerre. Az adagoló-porlasztó egység alapvető különbözősége a common-rail rendszertől, hogy hengerenként a szivattyú és a porlasztó, egy közös egységet képez. A nagynyomásnak közvetlenül a befecskendező egységben történő előállítása, lehetővé teszi akár a 2200 bar létrehozását. Az egység által befecskendezett üzemanyag mennyiséget, az elektronika vezérli.
DITECH, PUREJET, JETFORCE TSDI (kétütemű injektorok): Az elektromos benzinszivattyú 6-8 bar üzemi nyomás előállítására képes. Ezt nyomásszabályzó - a főtengelyről excenter által meghajtott - kompresszorral megtermelt levegő nyomásának (max. 5 bar) arányában állít be. A kompresszor nem a motor feltöltéséhez, hanem az üzemanyag elkeveredéséhez szükséges. Az ideálisan alkalmazott 14:1 benzin-levegő aránnyal (sztöchiometriai arány) szemben dúsabbat juttatnak az égéstérbe - közvetlenül a gyertya mellé - majd ez keveredik a hengerben található levegővel. Részterhelésnél 30:1 és üresjáratban 50:1 között változó arányú keveréket használnak. Ez igen kevés üzemanyag, ezért hallhatjuk a Ditech motorokat „szegényen” járni alapjáraton. Ennek az elegynek a meggyújtásához nagyteljesítményű gyújtórendszert alkalmaztak, hogy a lehető legtökéletesebb égést érjék el és a kipufogógáz CO tartalmát lecsökkentsék.

Az Injektoros Rendszerek Előnyei

Az injektoros rendszerek elektronikus vezérléssel működnek, ami precízebb üzemanyag-adagolást tesz lehetővé minden körülmények között. Az injektorok többek között azért is felelnek, hogy az üzemanyag mennyiségét egyenletesen “injektálják” be az égéstérbe. A sok finomszerkezet összehangolt munkájának az lett az eredménye a hagyományos kétüteművel szemben, hogy 85%-al csökkent a CO, 80%-al a NO-kibocsájtása. Ezek a rendszerek hozzájárulnak a gazdaságosabb működéshez és a katalizátorral ellátott, környezetbarát autók gyártásához.

Befecskendező Rendszerek Diagnosztikája és Szervizelése

Hibajelenségek és Okok

Az injektorok általános jellemzője, hogy az elektronikus vezérlés miatt nagyon drága lehet egy meghibásodás. Ha tönkremegy az elektronika, sokszor csak a komplett csere a megoldás, ez akár 500.000-1.000.000 forintos tétel is lehet. Hibás működése rossz indulást, egyenetlen alapjáratot, vész üzemmódot, csökkent motor teljesítményt eredményez. Rendkívül érzékeny az üzemanyag minőségére. A motor hibás működése esetén, fontos információ a vezérlőegységbe betárolt hibakódok ismerete, illetve gyakorlati mérések elvégzése. Mivel a szivattyúk belsejét az üzemanyag keni, nem megfelelő minőségű üzemanyag okozza leggyakrabban a szivattyúk meghibásodását. Fontos, hogy a legkisebb gyanú esetén is vizsgáltassuk meg a szivattyút. Ha az egyik injektor elkezd tönkremenni, olyankor a többi elkezdi átvenni a szerepét, vagyis nagyobb terhelést kapnak. Ez lerövidíti az élettartamukat. Ha ez sokáig nincs orvosolva akkor szépen lassan mindegyik tönkremegy.

Íme 5 indok, hogy miért is kell erre odafigyelni:

Pro-tec adalék vélemények

Adott henger túlmelegedése
Magasabb fogyasztás, az ECU lambda korrekció miatt
Gyengébb gázreakciók
Feltöltős motoroknál dugattyú átégés, szívó motorokban ez csak extrém esetekben
Az üzemanyagrendszer legkisebb áteresztőképességű egysége nem működik megfelelően.

Elengedhetetlenül fontos, egy injektor mérés/tisztítás a használt befecskendezőknél.

Bevizsgálás és Tisztítás

Cégünk Bosch, Delphi, Siemens VDO (Continental) és Denso nagynyomású befecskendező rendszerek, injektorok, porlasztók, szivattyúk bevizsgálásával, javításával, felújításával foglalkozik. A Common Rail befecskendezők szimulációs tesztelése EPS 815 Bosch padon történik. Kiszerelés után tudunk mérni üzemi nyomáson időegység alatt átfolyó mennyiséget, vizsgálhatunk sugárképet, tömörzárást. A fejlesztés során több szempontot kellett figyelembe vennünk. A legfontosabb a korszerű porlasztók vizsgálatának szükségessége volt. A befecskendező szelepek fejlesztése folyamatos. A diagramon egy közel 150 000 km-t teljesített Bosch befecskendező szelep tisztítás előtti percenkénti üzemanyag szállítását mutatja a nyomás függvényében. Látható, hogy a használt, de még látványos hibát nem okozó szelep szállítása bő 10%-kal marad el az elvárt értéktől. Megfigyelhető az üzemanyag szállítás jelentős növekedése a nyomás emelésének következtében. A motorteljesítmény növelés egyik első lépcsője éppen ezért az üzemanyag nyomás emelése.

Az alkalmazott tisztítási eljárástól és a felhasznált tisztítófolyadék összetételétől, valamint annak töménységétől nagyban függ a tisztítás eredményessége. Nem minden szeleptisztítási mód ajánlható feltétel nélkül. A legegyszerűbb, közkedvelt módszer semmi megbontást nem igényel, az üzemanyagtartályba töltik a tömény tisztító folyadékot, amiből nagyon sokféle van forgalomban. Ezt a módszert nem alkalmazzuk, mert némelyik anyag rendkívül "hatékony", onnan is leoldja a szennyeződést, ahonnan nem kellene, pl. a tankból előremenő acélcső belsejéből. Nem mindegy, hogy mennyi benzinhez adagolnak egy flakon injektor-tisztítót. Többször előfordult, hogy túl töményre sikeredett elegy megtámadta a befecskendező szelepek finom műanyagszűrőit. Megbontással jár az a módszer, amikor a visszafolyó vezetéket (ha van) lezárjuk, az üzemanyag szivattyú relét eltávolítjuk, és a motort egy nyomás alatti tartályban lévő speciális folyadékkal járatjuk. Ennek előnye, hogy a tisztítófolyadék kizárólag az elosztócsővel és a befecskendező szeleppel / szelepekkel érintkezik.

Felújítás és Alkatrészellátás

Amennyiben az injektorok rossznak bizonyulnak a költséghatékonyabb megoldás az injektorok felújítása. Felújítást ajánljuk az esetek 90%-ban, mert olcsóbb és sokszor gyorsabb megoldás. Nálunk így néz ki egy felújított injektor. Néhány esetben új (IMA) kódot generál a gép, amivel majd össze kell tanítani az autó kompjuterét (ECU-ját). Amennyiben felújításra kerül sor, a legfontosabb alkatrészeket cseréljük: a csúcsot és a kapcsolószelepet. Minden esetben a felújított porlasztó egy C2i/C3i kódot kap. A Denso injektorok javítása napjainkban már kivitelezhető. A VW, Audi, Seat, Skoda autógyártók által az autókba szerelt PD-elemek között kétféle PD-gyártó szerepel: Siemens és a Bosch. Utóbbit minden további nélkül be tudjuk vizsgálni és fel is tudjuk újítani. A legtöbb személyautóba szerelt nagynyomású szivattyút (Bosch, Delphi, Denso, Siemens) fel tudunk újítani. Kiterjedt kapcsolat rendszerünknek köszönhetően az alkatrészhiány kiküszöbölhető. A nagynyomást létrehozó elem-ház egység nem pótalkatrész. Mi minden felújított, cseredarabos és új termékünkre 1 év garanciát adunk. Mindig adunk mérési jegyzőkönyvet a bevizsgálásról. Enélkül meg sem tudnánk csinálni a bevizsgálást, hiszen adatokat kell összehasonlítani a gyártó által meghatározott értékekkel.

Példa felújítási alkatrészek áraira:

O gyűrű autóipari alapanyagból: 500 Ft/db
Alsó műanyag zárókupak Bosch Ev1 befecskendezőkre: 1000 Ft/db
Alsó műanyag zárókupak Siemens vagy Denso befecskendezőkre: 1000 Ft/db
Japán injektor / befecskendezőre o gyűrű: 500 Ft/db
Japán injektor / befecskendezőre alsó tömítő gyűrű: 1000 Ft/db
Japán injektor / befecskendezőre felső távtartó gyűrű: 500 Ft/db
Általános mikro szűrő: 1000 Ft/db
Speciális méretű mikro szűrő: 1500 Ft/db
Injektor sapka: 1000 Ft/db

Nagyteljesítményű versenyinjektorok vizsgálata/tisztítása is lehetséges. Távtartók, hézagolók, átalakítók, szűrőkosarak gyártása egyedi árképzés alapján történik. Injektor fejek átalakítása, módosítása is lehetséges, szintén egyedi árképzés szerint.

Szakértelem és Garancia a Szervizelésben

Fontos Kérdések a Szerviz Kiválasztásakor

Milyen márkájú alkatrészekből dolgoznak? Mennyi garanciát vállalnak a felújításra? Adnak-e mérési jegyzőkönyvet? A feltüntetett ár számlás ár? Nehogy abba a hibába essen, hogy ez nem lett kitisztázva és a teljesítéskor még 30%-al többet kell fizetnie. Mit tartalmaz az ár? Önnek hova kell vinnie az olajos, gázolaj szagú alkatrészeket? Ez a munkavállaló egy cég? Referencia munkák? Érdemes megnézni, hogy a honlap az internetről leszedett képekkel és szövegekkel van-e tele, vagy vannak saját fotók, esetleg konkrét forgalmazott termékek is? A felújító cég megtalálható-e a Google rendszerében természetes találatként is? Lehet-e a Google rendszerében véleményezni a céget? Ezt sokan nem engedik, félve a rossz hírnévtől. Illetve ha lehet, milyen vélemények vannak a cégről?

Cégünk Szolgáltatásai

Nálunk mindig minden esetben kap számlát az ügyfél. Cégeknek ajánljuk az áfás számla lehetőségét, hiszen el tudják számolni. Mindig pontos végösszeget küldünk Önnek, így biztos lehet a fizetés összegének helyességében. Az áraink minden költséget tartalmaznak. Tehát az ár amit kollégánktól kap, tartalmazza a munkadíjat, az alkatrészköltséget és a szállítást is. Ingyenes futárszolgálatunk elhozza hozzánk a bevizsgálandó alkatrészeket. Szerelővel leszerelteti, hív minket aztán a felújítást követően vissza is visszük az Ön által megadott címre. Ön csak begurul a szerelőhöz, aztán kigurul onnan. A lényegen tartjuk a figyelmet, Önnek jó alkatrészre van szüksége. Mi minden lehetőséget kikutatunk Önnek, és segítünk dönteni. Tiszta lapokkal játszunk, a felelősséget vállaljuk és a dícséretet is örömmel vesszük. A Tamorin Kft-nél ez természetesen teljesen nyitott. Szabadon véleményezhető a cég, és olvashatók a visszajelzések. A Google természetes találataiban is masszív helyet foglalunk el az első oldalon.