Jawa 350 Gumi Méret: A Tökéletes Választás a Klasszikus Motorodhoz
A Jawa 350 egy ikonikus motorkerékpár, amely évtizedek óta népszerű a motorosok körében. A megfelelő gumiabroncs kiválasztása kulcsfontosságú a biztonságos és élvezetes motorozáshoz. Ebben a cikkben áttekintjük a Jawa 350-hez ideális gumiabroncsokat, különös tekintettel a Mitas abroncsokra.
Mitas Gumiabroncsok: A Minőség és Ár Tökéletes Egyensúlya
Azért döntöttem a Mitas termék mellett, mert a legjobb ár/minőség arányt kínálja a piacon. A gumiabroncs jó tapadást biztosít aszfalton és kavicson egyaránt. Univerzális megoldásként szereltem fel a Romet ADV125 motorkerékpárra. A gumiabroncsokat megbízható univerzális megoldásként tartják számon, jó tapadási tulajdonságokkal.
A vásárlók összességében nagyon elégedettek a termékkel, különösen annak ár-érték arányával és a klasszikus motorkerékpárokhoz való illeszkedésével. Cseh gumiabroncsok egy cseh Jawa 634-re, úgy gondoltam, hogy ezeknek a gumiabroncsoknak illeszkedniük kell, Mitas - a gumiabroncsok szilárdnak tűnnek, az ár-minőség arány egy plusz.
Ráadásul a Mitas H-03 gumiabroncs a vintage motorkerékpárokról ismert jellegzetes klasszikus futófelülettel rendelkezik. Klasszikus, vintage stílusú futófelület (pl. SHL M17 Gazella.
Egy új belső cső és kötény is jár hozzá. A saját maga által, vödrökkel történő felszerelése senkinek sem okozhat gondot.
Kipufogótartó lemez Jawa 250 559-hez
A Jawa 350 Története és Jelentősége
A Jawa a második világháború után elismert márkának számított a motorsportokban és a közúti motorozásban. A típus nagyon sokáig állta az összehasonlítást a vele egykorú nyugati gyártmányokkal, azonban a japán gyártók minőségi javulásával, az európai márkákhoz hasonlóan, lemaradt a fejlesztésekben. A Jawa több mint 50 éve földhözragadt technikákat vonultat fel.
Az 1976-ban megjelent 634-es típus már megjelenése évében is sok tekintetben lemaradt az élvonaltól, a KGST berkein belül viszont továbbra is egyike volt a legjobb gépnek. A modellek felfrissítése, az új típusok megjelenése évtizedenként követte egymást. Egy kedves, nyugdíjas házaspár szavaival élve: „nagymenő motornak” számított az akkoriban megvásárolható motortípusok között.
1985-ig hatalmas számban gyártott 634es típust, 6V-os elektromos rendszerrel, szürkeöntvényből készült hengerrel, túlterhelt első villával és gyenge dobfékkel szerelték fel. A motor készült ugyan olajszivattyúval, mégis a keverékolajozásos verzió terjedt el. A motor a korabeli szocialista elveknek felelt meg és ez tükröződött a gép robusztus felépítésében. Az akkor már korszerűtlennek számító karburátor magas üzemanyag fogyasztást eredményezett.
A blokk bal oldalán található kar vízszintes helyzetben váltókarként működik, ugyanakkor a blokk felé nyomva és függőleges helyzetbe hozva berúgókarként szolgál. A jó öreg cseh járgány pár technikai trükköt is felvonultat, ilyen például a berúgókar. Vannak még további érdekességek is, pl. a kuplungkart nem kötelező használnunk sebességváltáskor a félautomata rendszernek köszönhetően.
1985-től további fejlesztésekkel látták el a „háromötveneseket”, a típus jelzése 638-as lett. Az elektromos hálózat 12V-os lett és korszerűbb karburátort kapott, mely kisebb üzemanyag fogyasztást eredményezett. Tovább emelték a fordulatszámot, ami teljesítménynövekedéssel járt együtt. Szürkeöntvényből már csak hengerpersely készült, a hengereket pedig alumínium öntvényből készítették. Az első villák masszívabbak lettek, de a hátsó rugóstag továbbra is hajlamos volt a felütésre, az állítható rugó előfeszítés ellenére.
Útmutató a Jawa Mustang felni méretekhez
A váz „jelentősebb” módosítás nélkül stabilan alkalmas oldalkocsi felszerelésére. A Velorex gyár külön típust fejlesztett ki a 634-es és 638-as Jawakhoz. Pozitívum, hogy a Jawa robosztussága miatt tartós motorblokkal rendelkezik. Lusta viselkedését ugyan nem tudja letagadni, de 3000 és 5000 1/perc közötti fordulatszám tartományban az országúti forgalomhoz megkívánt teljesítményt megbízhatóan produkálja. A nagyméretű benzintartálynak és a 180kg megengedett hasznos terhelésnek köszönhetően nagyobb kirándulásokat is tehetünk utasunkkal, és meglehetősen nagy méretű csomagjainkkal együtt. Ez egy szocialista túragép. Az ülés elég nagy és széles. A vezető és az utas számára elegendő kényelmet tud nyújtani az út során. Persze azért ajánlatos 60-80km-ként egy kis pihenőt tartani, hogy elkerüljük hátsó részünk idő előtti „kockásodását”.
A jó öreg „háromötvenes”, sokszor 4ik-ben képes szembeszéllel dacolva, hosszabb távokat megtenni, hatalmas csomagokkal felmenni egy-egy nagyobb emelkedőre anélkül, hogy csökkenne a sebességünk, vagy vissza kellene váltanunk. Az alacsony ára feleslegessé teszi a használt motorok további keresgélését. Ezek váltója már megerősített, kiküszöbölve a régebbi példányok egyik legnagyobb problémáját a gyenge léptetővillát. Kis szerencsével kifogunk akár egy 1990 években forgalmazott változatot is. Az első kerekén már tárcsafék dolgozik, amely utólag is felszerelhető a régi modellekre. Az 1991 után készített modelleken pedig, már német SKF csapágyakat építettek be. Ez a motorkerékpár a nyugati világban is meglelte vevőkörét olcsóbb ára révén. Nálunk is népszerű volt, strapabírása és jó teljesítmény-leadása miatt.
A rendszerváltás után a többi szocialista géphez hasonlóan a Jawa is teret vesztett. Napjainkban újra előkerülnek a fészer sarkában pihenő példányok, hiszen a Jawa még mindig a legolcsóbban üzemeltethető és felújítható gépek közé tartozik. A háromötvenest nem hasonlíthatjuk egyetlen ma sorozatban gyártott modern motorkerékpárhoz sem, ugyanúgy, ahogy pl. a Suzukit sem állíthatjuk egy Bentley, vagy egy BMW mellé. Ez egy kicsit más, ez feeling! Aki Jawa tulajdonos lesz, szakszerű karbantartással (!) és használattal megbízható, szolid útitársat kap, alacsony áron.
A kezdetek kezdetén egy pár éves japó motort szerettem volna, és véletlenül botlottam egy jó karban lévő Jawara. A komolytalan vételi szándékom ellenére 3 nap múlva már otthon is volt a gép, mert annyira megtetszett. Nagyon látszott, hogy az előző gazdájának szeme fénye volt. A blokk is gépműhelyben lett felújítva és cirka 7000 km van benne. Sokat gurultam vele mielőtt elmentem volna hosszabb távra, mert ki akartam ismerni. Azt kell mondanom, hogy a Honda Spadához képest amin tanultam, sokkal kényelmesebb volt. Az üléspozíció és a kezelőszervek mind kézre (ill. lábra) álltak. A hosszú váltóutak eleinte szokatlanok voltak, viszont most már talán vissza sem tudnék szokni, mert annyira kényelmes. Sőt a félautomata kuplung is kifejezetten tetszik. Működtetése egyszerű, nem igényel különösebb erőfeszítést, mintha csak egyszerűen váltanánk. Egyébként ez a tulajdonsága már jól jött egyszer, amikor a kuplungbowdenem menet közben elfeslett kissé.
A 2004-et első teló szimmering cserével kellett kezdeni. Olajcsere, egy pár gyertyacsere és néhány apró karbantartási munka tarkította csupán a motoros szezont. A motort, a korábban megült típusokhoz képest, egy vasalóhoz tudnám hasonlítani. A masszív felépítés miatt az út egyenetlenségeit kisimítja. Mentem már macskaköves úton, földúton és a járgány csak végighintázott rajta, mint egy hajó, viszont egy-egy bucka meg tudja dobni a gép hátsóját, ha úgy adódik. A motorkerékpár súlypontja és az üléspozíciója magasan van és emiatt nem kifejezetten döntögetésre való. A magas üléspozíció miatt jó előre belátható a forgalom, ami előnyös. Egy személlyel lazán le tudom gyorsulni az autókat. Bizony volt rá példa, hogy a tuning sportkocsi tulaja beégett az anyósülésen csücsülő cicababa előtt :-) . Ez Szívás!! Kis lánckerékkel (15fogú) pedig, amit oldalkocsizáshoz használnak, még az első kereket is elemeli egy pillanatra, ha meghúzzuk a gázkart. Két személlyel szolidabban viselkedik a jószág, de marad benne így is elég tartalék, ha szükség van rá. Hegyre fel csomagokkal vagy szembeszélben, nem mindig kell visszaváltani.
Különböző Jawa kipufogó felfogató típusok
Véleményem szerint ez nem tesz jót a blokknak, úgyhogy ha tehetem, kerülöm a túlpörgetést. A végletekig pörgetés akadálya részemről a 4-4500 1/min-nál kialakuló vibráció. El lehet vele gurulni 80-100km/h között és ez bőven elég túrázáshoz, persze ha kell, képes a motor ennél többre is. Az már más kérdés, hogy nekiiramodva a kipufogóban leült olaj, hátul hatalmas füstfelhő formájában jelenik meg. Gondolkodtam elektronikus gyújtás telepítésén, de csak a korrekt megoldásokat kedvelem, ezért a járgány 2005-ös szezonban kapott egy gyári Vape MZ-04 modult. Ez javított a gyertyák élettartamán, a motor hidegindíthatóságán, sőt talán kicsit a fogyasztásán is, mivel két személlyel odahúzva ~5liter körül fogyaszt, egy személlyel pedig 4,5liter alatt. Az „MZ” ne tévesszen meg senkit sem, mert ez a 12V-os Jawa gyújtómoduljának típusjele. A gyújtás kapható egyébként ETZ-hez is, de annak más a típusjele. Komolyabb probléma miatt nem álltam még út szélén. Egyik alkalommal 1 kontakthiba miatt csökkent a töltésem (a műszerfalon fenn van 1 feszmérő műszer is), egy másik alkalommal pedig egy szakadt kábel tréfálta meg a gyújtásomat. Olyan járgányt akartam, amivel csak motorozni kell, meg is kaptam. Ez egy 23 éves motor. Ha szakszerűen karban van tartva, meghálálja.
Elöl MZ tárcsafék dolgozott (talán hamarosan Jawa tárcsafék rendszer kerül előre :-) , szakszerűen felszerelve, ezzel is hatékonyabbá téve az együttes tömegünk lassítását.
A 2003-as szezonban a motor hűségesen szolgált, és meglehetősen viseltes technikai állapota ellenére egyszer sem hagyott cserben. Már ősszel elkezdtem felhalmozni a szükséges alkatrészeket. Jónéhányszor átolvastam a szerelési kézikönyvet és az alkatrész-katalógust. Meglehetősen sokat kutattam a neten miden használható információ után. Hogy miért? Abból az egyszerű okból, hogy semmi, de semmi szerelési tapasztalatom nem volt (leszámítva a gyújtásállítást, tárcsafék felszerelését és hasonló apróságokat), nem volt senki, aki ott lett volna mellettem és mondta/mutatta volna mit, és hogyan csináljak. Ha valaki hasonló cipőben jár, ne ijedjen meg.
Rengeteg segítséget kaptam még a szocimotoros.hu Jawa fórumán és a szocimotoros levelezőlistán. Ezúton köszönöm mindenkinek még egyszer a segítséget! A szerelési kézikönyv érthetően van megírva, és ha az ember háromszor is meggondolja mit fog csinálni milyen sorrendben és csak aztán csinálja, akkor nem lehet semmi probléma.
Tehát kiszedtem a motort a vázból, leszereltem a hengereket, a primer hajtást a kuplunggal és a primer lánckerékkel együtt az egyik oldalról, generátort a másik oldalról. Ezután széthúztam a blokkot, majd kiszedtem a főtengelyt és a sebességváltót. Itt aztán fény derült további problémákra is. A sebességváltó összerakásánál rájöttem, hogy az egyik fogaskerék előzőleg rosszul volt berakva és szépen beleágyazódott az előtéttengelybe. Ennek ellenére forgott, a váltó is működött, de leszedni már nem lehetett a fogaskerékről. Ez megakadályozta a váltó összerakását, de ha nem tette volna, akkor sem hagytam volna úgy. Végül préssel lehetett csak leszedni, jobban mondva letörni. Tehát nem várt kiadás az új tengely és fogaskerék. De ezzel nincs vége a sornak.
A legnagyobb meglepetés a főtengelynél ért. Kassán ajánlottak nekem egy jó szakit, aki szépen meg tudja csinálni. Még aznap este, hogy odaadtam neki a főtengelyt teljes felújításra, csörög a telefonom és közli velem a mester, hogy nagy baj van a főtengellyel, találkozzunk, megmutatja. Kiderült, hogy valami nagyon ügyes gépműhelyes ferdén sajtolta bele a lendkerekekbe az alsó hajtókarcsapszeget, vagyis a sonkák mehetnek a kukába. Kérdésemre, hogy akkor mennyibe fog kerülni a négy új sonka, azt a választ kaptam, hogy semennyibe mivel nem lehet kapni. Az előző tulajtól kaptam egy rozsdás főtengelyt, amin az egyik hajtókar be volt állva, ezt odaadtam a mesternek és szerencsére a sonkák a kis rozsdát leszámítva sértetlenek voltak. Az összes többi részt is cserélni kellett a főtengelyen. Új csapszegek (jobb- és bal oldalsó, középső), új hajtókarok alsó- és felső csapszeggel és tűgörgőkkel egyetemben. A blokkba új csapágyak és szimmeringek kerültek, és az összes csavar helyére imbuszcsavar került.
A hengerek fel lettek fúrva a legnagyobb, nyolcadik túlméretre, és a felömlők is át lettek alakítva, ezzel megváltoztatva a vezérlést a kedvezőbb nyomatékleadás érdekében. A dugattyúk grammra pontosan ki lettek egyensúlyozva. A hengereket és a dugattyúkat egy csehországi gépműhelyben csináltattam. Továbbá az egyik hengerfej is le lett cserélve, mivel az előző tulaj beleszakította a gyertyamenetet, és hengerfejcsere helyett csináltatott bele egy perselyt, ami ugyan a feladatát tökéletesen teljesítette, viszont így pár milliméterrel feljebb került a gyertya, amire lehet azt mondani, hogy „ez csak egy Jawa, jó az neki”, de én sohasem azonosultam ezzel a nézettel, ezért a hengerfejnek mennie kellett. Továbbá a gyújtótrafókat lecseréltem CPI-re. A megszakítók maradtak, de mivel most már elektronikus volt a gyújtás, ezért lényegesen kevesebb áram folyt át rajtuk, ezért nem égtek be, tehát egy kicsivel kevesebbet kellett velük ezután tör...
Bizony volt rá példa, hogy a tuning sportkocsi tulaja beégett az anyósülésen csücsülő cicababa előtt :-) . Ez Szívás!!
2002. június 29-én vettem egy 1991-es gyártású Jawa 350-est, a 638-as típust. Előtte Simson-om volt, tehát következő lépcsőfoknak úgy gondoltam jó lesz. És igazam lett. A vételt kicsit elsiettem, ugyanis azt a példányt vettem meg, amelyiket először megnéztem (igazi szerelem első látásra). Ebben nagy szerepe volt annak, hogy az akkori tulaj csupán 40 kilométerre lakott tőlem, így nem kellett az akkor még teljesen ismeretlen géppel hosszú utat megtennem hazáig. Később kiderült, a motor állapota igencsak gyatra és messze többet adtam érte, mint amennyit ért. A 2002-es szezonban talán még 1000 km-t sem tettem meg a gépsárkánnyal. Ennek első sorban az volt az oka, hogy nem bíztam eléggé technikai felkészültségemben egy hosszú úthoz, és akkor meg nem ismertem a szocimotoros.hu-t sem, tehát a szocitúrákról sem volt tudomásom. Ez alatt a pár km alatt szépen belejöttem a gyújtásállításba. Télen elhatároztam, hogy lecserélem a dobféket tárcsafékre, a már fent említett nagyon gyenge lassulási szándéka miatt. Tárcsafékkel a 639-es és a 640-es típusokat látták el gyárilag. Ezeket már Magyarországra nem exportálták. A 639-esnek klasszikus tárcsaféke van, míg a 640-esen úszó féktárcsa található, tehát a féknyereg is más, csak egydugattyús, tehát csak az egyik fékpofát szorítja a tárcsához. Nem volt probléma a 640-es első fékrendszerének beszerzése, így a 2003-as szezont már új fékkel kezdtem. Ugyan nem volt a legolcsóbb, de máig azt mondom megérte, hisz a fék sokszor döntheti el, hogy egy adott vészhelyzetből milyen egészségi állapotban kerülünk ki. A „téli szünetben” még kicseréltem az olajat és a szimmeringeket az első villában és a sebességváltóban, szétszedtem és kipucoltam a karburátort.
A karburátornál lehetett látni az első komolyabb jelét az előző tulajdonos(ok) szakértelmének. A fő- és kiegészítő-fúvóka fel volt cserélve. Ennek eredményeképpen a motor teljes terhelésen jóval kevesebb üzemanyagot kapott. Tehát értelemszerűen olajból is sokkal kevesebbet, mint kellett volna, ami könnyen okozhatta volna a dugattyú(k) megragadását. Szerencsére nem nagyon használtam a motort „sportos” üzemmódban, ezért nem volt probléma. További gányolás jeleit lehetett felfedezni a kábelezésen. Rengeteg helyen, főleg a műszerek alatt és a váznyaknál található kábeleken fedeztem fel szikszalagokat a kábelek olyan pontjain, ahol nem volt csatlakozó. Tehát ott valamiért a kábel el lett vágva, aztán csak összecsavarva és szikszalaggal jó alaposan körbetekerve. Mivel nem akartam belebonyolódni a kábelezés javításába (később azért arra is sor került), ezért az összes szikszalagot újra cseréltem és úgy hagytam.