A Hyundai i30 benzines modellek: motorok, futómű és átfogó értékelés

Vannak dolgok az autóiparban, amiket bár szeretünk, vagy szerettünk, le kellett, vagy le fog kelleni mondanunk róla. A szívómotorok, amiket nem a vagánysága, sokkal inkább az örökkévalóság és az olcsó fenntarthatósága miatt fogunk hiányolni. A károsanyag-kibocsátási szabályok kinyírják a megfizethető árú technikát, mégis van még egy maroknyi gyártó, akiknél fellelhető új modell is ilyen motorral. Például a Hyundai, akiknél ráadásul új fejlesztésű 1,5-ös benzinmotor jelent meg a korábbi 100 lóerős 1,4-es helyett. Az i30 meglepő minősége és használhatósága mellett ez egy újabb olyan selling pointja lehet, ami célkeresztben tarthatja a potenciális vevőknél. Azoknál, akik a dízelt nem pártolják, mert vagy városban használják az autót rendszeresen, vagy csak egyszerűen benzinmotoros autót szeretnének.

A Hyundai i30 generációi és benzinmotorjai

A Hyundai, mint autógyártó története egészen régre nyúlik vissza. Európában viszont a 2000-es évek elején kezdtek komolyabb offenzívába. Akkor még a SUV kifejezést se ismertük, ellenben a kompakt, alsó-középkategóriás autók tették ki az eladások jelentős részét. Nem véletlen, hogy a koreaiak is ebben a kategóriában indították útnak a Kia Ceedet és testvérmodelljét, a Hyundai i30-ast.

Első generáció (2007-2011)

A Hyundai életében a Lantra/Elantra modelleket váltotta le 2007-ben az i30. A motorválaszték 1,4 literes 109 lóerős, 1,6 literes 122 lóerős, 2,0 literes 143 lóerős benzinesekből állt. Az első generációnál nem sok figyelmet kapott a formaterv, ám másodjára látványosan átalakult az autó.

Második generáció (2011-2017)

2011-ben mutatták be a második generációs változatot, ez szerepel több használtpiaci értékelésben is. Ez a modell benzinesből 1,4 literes 100 lóerős, 1,6 literes 120 és GDI-ként 135 lóerős motorokat kapott. Az összhatás jóval modernebb lett és a mai napig sem tűnik öregnek az összkép. Itt már megjelent a hatszögletű hűtőmaszk, először csak keretként, a ráncfelvarrás után pedig tényleges rácsként is. Ez később a Hyundai egyik védjegyévé vált, a mai modelleken is ezt látjuk. Szép vonalúak a fényszórók és a hátsó lámpák, melyeket hosszan elnyújtott formájú búrák fednek. Jó pont, hogy a sima halogén lámpákhoz is kapunk statikus kanyarfényszórót, ez sötétebb helyen remek segítség. Az ajtókra is került egy él, amely végigfut az autó oldalán. Modern autóhoz illően a második generációs i30 biztonságosnak számít. Megjelenésekor ötcsillagos minősítéssel zárta a törésteszteket, alapfelszerelés a hat légzsák és az ESP is.

Harmadik generáció (2017-től)

A harmadik generációs ma is futó modell értékesítése 2017-ben indult. A tesztautó szerencsére megkapta a frissítés legfontosabb elemeit, többek között a 10,25 colos, új multimédiás fejegységet is. Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis. Ledes fényszórói újak, de nem járnak alapból a Comfort szinthez, 250 000 forint az áruk, és annyira első körben nem tűntek hatékonynak, mint arra számítanánk. Ehhez még 75 000 forint pluszban a hátsó ledes lámpapár, már ha ragaszkodunk a szívómotorhoz, mert eggyel feljebbi felszereltség esetén már széria mind a négy ledes lámpa, de ott az 1,5 szívó már nem opció. Az i30 kombi még mindig ugyanazt tudja, amit korábban, meglepően minőségi összeszerelést, vezethetőséget és komfortot.

A Lada 1500S története

Benzinmotorok a Hyundai i30-ban: Jellemzők és Vezetési Élmény

A turbómotorokkal szembeni félelem sok esetben megkerülhetetlen, de az i30 esetén éppen megvan az esély arra, hogy ne egy háromhengeres kávédaráló dolgozzon a családi kombiban, hanem egy négyhengeres 1,5-ös, igaz szívómotor.

Az új 1.5-ös szívó benzinmotor

Az új 1,5-ös motor nemcsak méltó utódja a korábbi 1,4-esnek, de egy hangyányit kellemesebb jelenség, és továbbra sem rossz vele közlekedni, sőt. Érdekes vállalás ma szívómotort tartani a piacon. 110 lóerős az új 1,5-ös, éppen 10 lóerővel gyengébb, mint az 1,0 literes turbó, de pont ugyanott, 6000-es fordulatszámnál adja le a teljesítményét. Nyomatékban persze szegényebb, és magasabb fordulatszám is kell hozzá, de van valami, amit a kis turbómotorok sosem fognak tudni elérni, az pedig az érzet. A Hyundai új motorjának alapjárata szinte nem is érzékelhető, selymesen jár, és forgatva is megvan benne ez a kiegyensúlyozottság. Nem tol nagyot, viszont nincsenek is lépcsők a teljesítményében, lineárisan erősödik egészen 6000-ig. A fordulatszám nem szalad gyorsan, sokkal inkább biztosan húz. Hosszúak a fokozatok, és érdemes is kihasználni őket.

Ez az 1,5-ös ritka halványnak tűnhet az első métereken, ha azt várjuk tőle, amit egy kis turbóstól, és 2000-2500-nál elváltogatunk. A magas fordulatszám üzemszerű ezeknél a motoroknál, nem kell sajnálni a tűt, nyugodtan felszaladhat a piros mező szélére kigyorsításkor, vagy autópályára felhajtáskor. A 110 lóerő nem tűnhet soknak, de egészen meglepő, hogy négy felnőttel és egy 1,5 évessel a gyomrában pont ugyanolyan, nem változik semmit, ebben nagyon jó egy ilyen szívómotor. Fogyasztása városban első körben nem tűnt éppen ideálisnak, de a szívómotor sem szereti a folyamatos megállásokat és elindulásokat, 9 literes értékekkel riogatott. Autópályás és országutas használattal pont elérte a vegyes értéket, ami 6 liter/100 kilométer, erre szerintem érdemes elismerően bólintani, pláne teljes terhelés mellett. Ha értjük a szívómotor lényegét és tudjuk az üzemét, akkor semmiféle hátrány nem származik abból, hogy alacsony fordulaton gyengének érződik. Aki szívómotoron szocializálódott, az érteni fogja, aki turbómotoron, annak érdemes megtanulni és hozzászokni a magas fordulathoz és nem elváltani 2000-nél, ahogy az oktató tanította.

Az 1.6 GDI motor és duplakuplungos váltó

Az 1.6 GDI motorral szerelt példányok már korántsem arattak akkora tetszést újkorukban. A motor a közvetlen befecskendezésűekre jellemző, jellegzetesen nyersebb, karcosabb hanggal indul. Ezzel a 135 lóerős verzióval párhuzamban 120 lóerős egyhatos, szívócső-befecskendezéses motorral is kínálták a típust, nem tévesztendő össze a kettő. A duplakuplungos, hatfokozatú DSG-automata váltó nem egy finom jószág. Nehezen, bizonytalanul kezd kúszni, gázt adva megugrana, figyelemmel lehet vele óvatoskodni. Reakcióideje átlagos, de menet közben szépen kapcsol. Olyan mint az első generációs duplakuplungosok, német márkáknál. A GDI fogyasztása városban dugó-, domborzat- és hőségfüggően 8-10 literre jött ki. Autópályán száz kilométerenként nyolc liter alá szelídült, országúton meg már inkább csak hét litert kért.

Futómű és Kormányzás Jellemzői a benzines i30 modelleknél

A Hyundai i30 benzines modelljei a vezetési élmény tekintetében kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtanak. A futómű és a kormányzás az autó általános karakteréhez illeszkedően van hangolva, ami hozzájárul az otthonos és kellemes vezetési élményhez.

Tippek a megfelelő lendkerék kiválasztásához

• Akárcsak a futómű és a kormányzás is, mindene lágy és egyben jólesően feszes is, valahogy ezt az egészet ügyesen eltalálták.
• Futóműve terhelve sem változik sokat, éppen csak érezhető, hogy minimálisan nagyobbakat rugózik a hátulja, de jólesően stabil marad.
• Vezetés közben sem tartogat meglepetéseket az autó. Nincsenek kiugró gyengeségek vagy erősségek, minden természetesen és jól működik. A futómű, a kormány, a fék tisztességgel ellátják a feladatukat.
• A kormányzása kicsit érzéketlen, ez elsősorban gyors, pontos irányváltáskor tűnik fel.
• A futómű, ha meghajtjuk a kocsit, a kanyarokban klasszikusan alulkormányzottá válik, azaz túrja kifelé az orrát a kanyarívről.

A futómű karbantartásával kapcsolatban érdemes odafigyelni néhány dologra:

• Szintén a szervizben mondták, hogy az úthibákat, fekvőrendőröket, járdaszegélyek parkolási célú megmászását érdemes óvatoskodva végezni, mert a gumiszilentek megsínylik a durva bánásmódot.
• Keveset futott, még gyári fékekkel szerelt autóknál lehet gond, hogy fékezésnél rázkódik, szitál a kormány. Az ok a nem megfelelő minőségű, elvetemedő féktárcsa, a probléma csere után megszűnik.

Belső Tér, Kényelem és Felszereltség

Jól beállítható a vezetési pozíció, hosszú lábúak is megtalálják a megfelelő helyüket. Elöl bőséges a helykínálat, és az anyaghasználat is tökéletesen megfelel az árkategóriának, legalábbis magasabb árú autókban is láttunk már rosszabbat. Ez a szürke összeállítás nálam alapból is nyerő, legalább nem teljesen fekete. Hátsó lábtérből ebben az esetben már nem marad túl sok, alig 180 centis magasságommal is passzosan ült mögém hasonló méretű utas. Családinak teljesen jó lehet, gyerekek vígan ellesznek a hátsó padon, és nem is utaznak kényelmetlenül. Az utastérben is akadnak tárolók, a középkonzol elején elfér a mobilunk, és még a könyöklő alatt is van rekesz. Nem változott a tengelytáv az elődjéhez képest, ezzel együtt a helykínálat elég korrekt, elöl és hátul is jól el lehet férni. Maga a műszerfal még kicsit magán hordozza az ázsiai formavilágot. A kezelhetőség és az ergonómia azonban teljesen rendben van. Nincs hiány gombokból és kapcsolókból, ezek viszont könnyen és egyértelműen használhatók. Gyorsan belakható az i30-as, jó minőségűek a burkolatok, kárpitok, akárcsak az összeszerelés. A műanyag felületek kemények, de elég tartósak, az ezüst dekorbetétek oldják a szürkeséget.

A második generációs i30 felszereltsége elég sok tételt tartalmazhat, attól függően, hogy milyen kivitelt választunk. A saját kategóriájában akkoriban ritkaságnak számító kormányfűtéssel is találkozhatunk. Ezen felül bi-xenon fényszórók, teljes bőrkárpitozás, elektromos vezetőülés, panoráma üvegtető, kétzónás digitális klíma és sok más is került bele.

Karbantartás és Gyakori Típushibák benzines i30 modelleknél

Az i30-as motorháztetője alatt szívó és turbós benzinesek dolgoznak. Mindegyik benzinmotor egyformán láncos vezérléssel és változó szelepvezérléssel rendelkezik. Ez önmagában nem gond, de erősen ajánlott a gyári 30 ezres olajcsere periódust elfelejteni. Helyette 10-15 ezer kilométerenként vagy évente cseréljük le a kenőanyagot, ezzel jelentősen csökkentve a későbbi gondokat. Használjunk minőségi és az előírt specifikációkat teljesítő motorolajat, a vezérműlánc ugyanis érzékeny erre.

Kiemelt motorok és problémáik

Az 1,4 literes, szívó benzines (100 LE) egy teljesen más motorcsalád, mint az első generációban lévő, így az ottani típushibák is eltűntek. Az 1,6-os, 120 lovas változattal együtt egyszerű felépítésűek.

Avensis Verso fogyasztási adatok

Létezik még egy GDI jelölésű 1,6-os benzines erőforrás is, ez viszont közvetlen befecskendezéses, eltérő konstrukció a másik kettőhöz képest. Ahogy minden ilyen technológiájú motornál, úgy a GDI-nél sem ússzuk meg a szelepekre és a szívócsőben lerakódó kokszosodást. Ez városi használattal fokozottabban és hamarabb jelentkezik, de más probléma is jelentkezhet. A lerakódások bejuthatnak az égéstérbe, ami a hengerfal sérülését idézheti elő vagy a kipufogón tovább haladva a katalizátort is eltömíthetik. E szempontból biztonságosabb megoldás a klasszikus szívócsőbefecsekendezésű motorral választani ezt a típust. Az 1.6 GDI motor esetén előforduló hiba a vezérműtengely jeladónál megjelenő olajszivárgás. A jeladó cseréjével ez orvosolható, melyhez a kizárólag a Bárdi Autónál kapható Würtemberg holtpont jeladó ideális választás.

Alapáron minden motor hatfokozatú manuális váltót kap, itt magasabb futásteljesítménynél elkerülhetetlen a kuplung cseréje. A minőségi és hosszútávon is tartós megoldáshoz válasszuk a japán Aisin kuplung szettjét.

Használt Hyundai i30 benzines vásárlása

Úgy tűnik mi, vevők kijózanodtunk a dízelkábulatból: persze ehhez kellett egy sor dízelbotrány, majd a dízelmotoros autók démonizálása, és mindenféle fenyegetés, hogy honnan és hányféleképpen fogják őket kitiltani. A dízelek ára jelentősen alábbszállt. Egy ismert flottakezelő használtautó-kereskedésébe a nyáron befutott néhány ügyfelektől visszakapott Hyundai i30, dízel- és benzinmotorral. Az utóbbiakat szabály szerint elkapkodták a vevők a felár és a nyári piacpangás ellenére. „Annyian hívtak a benzinesek miatt, hogy kétszázezerrel tettem feljebb az áraikat, de még így is gyorsan elmentek” - meséli a telepvezető. Így történhetett, hogy a vastag kétszázezer forintos felár ellenére elhordták a nyári vevők a benzines Hyundai i30-akat a Business Lease telepéről, a dízeleket ma is árulják. A négy év és az ez alatt megtett 45 ezer kilométer 2,2-2,3 millió forintos árvesztést hozott, vagyis ez a Hyundai elég jól tartja az árát.

A legidősebb második generációs i30-asok éppen betöltik a tizedik évüket, így a korrózió veszélye igen csekély. Van néhány kényesebb pont, amit érdemes szemügyre venni. Ezek a csomagtérajtó alsó része és a motorháztető, utóbbinál a kavicsfelverődés lehet gond. A fényezés minősége kissé gyenge, könnyen találkozhatunk leváló lakkréteggel. Wax vagy más típusú fényezésvédő használatával megelőzhetjük ezt a problémát. Az autó részletes állapotáról ezúttal is egy megbízható szakműhely segítségével kaphatunk képet.

A második generációs Hyundai i30 egy igazán kellemes autó. Nem nyújt semmi rendkívülit, viszont számottevő negatívumai sincsenek. A költséges és súlyosabb típushibák alapvetően elkerülik ezt a modellt. Kellemes, jól használható autó, amelyet annak idején 5 év teljeskörű garanciával árult a gyártó. Használtan a cikk írásakor egy ilyen i30-as megvételére legalább 2-2,5 millió forintot kell összekészíteni.

tags: #i30 #benzines #elso #futomu #információk

• Útmutató a fékbetét típusokhoz
• Miért fontos a biztonsági öv a repülőgépen?
• Elektromos hibák elhárítása Astra G-ben
• Akkumulátor információk Fiesta Van 1.3 Duratec-hez
• Motoros kiegészítők GIVI és Kappa márkától