Lada 1500S (VAZ-21061) Műszaki Adatok és Története
A Lada évtizedeken át fogalom, sőt annál is több, jelkép volt. Magyarországon elsősorban a gulyáskommunizmusként ismert korszaké, amikor is a politizálásról való lemondásért cserébe szerény jólétet biztosítottak az embereknek. A motorizáció csúcsát a Trabant jelentette a túlnyomó többség számára. A Skoda-, Wartburg- és Dacia-tulajok már az utak császárainak képzelhették magukat, de a hierarchia élén vitathatatlanul a Lada állt, amely igazi státuszszimbólumnak, presztízsautónak számított.
A magán- és állami autóként is hatalmas karriert befutott márka mára gyakorlatilag Oroszországba és néhány volt tagköztársaságba szorult vissza, kevés reménnyel arra, hogy az egykori dicsfény még egyszer felragyog.
Lada 1500S (VAZ-21061)
Nos, úgy, hogy az Szovjet Kommunista Párt az 1966-tól 1970-ig terjedő ötéves tervében célul tűzte a Szovjetunió gazdaságának fokozott modernizálását, különös tekintettel az autóiparra, amitől a belföldi motorizáció fejlődése mellett jelentős nemzetközi politikai presztízsnövekedést is vártak. A párt központi bizottsága egy teljesen új márka létrehozásáról hozott döntést.
A Fiat 124 és a Zsiguli Születése
Mivel sem elegendő idő, sem pedig megfelelő technológia nem állt rendelkezésre, megkezdődtek a puhatolózások, hogy mely fejlett gyártóval lehetne szövetkezni. Ideológia ide, hidegháborús hangulat oda, nyilvánvalóan csak nyugati cég jöhetett szóba. A szovjet döntéshozóknak tehát a politikai korrektség és a gazdasági racionalitás igen szűk mezsgyéjén kellett egyensúlyozniuk.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Többféle lehetőség is felmerült, és a választás végül a Fiatra esett. A döntés hátterében részben az állt, hogy az akkoriban a legendás, az olasz gazdasági csoda atyjának tartott, csak „Il Professore”-ként emlegetett Vittorio Valletta által vezetett cégnek volt egy igen korszerű modellje, a Fiat 124-es, amely ugyan eredeti formájában nem felelt meg a szovjet út- és időjárási viszonyoknak, viszont a Fiat vállalta annak az orosz viszonyokhoz való adaptálását.
A szovjetek nem vesztegették az időt: 1966 májusában A. M. Taraszov autóipari miniszter - merthogy ilyen is volt - vezetésével küldöttséget menesztettek a Fiathoz. A feleknek sikerült is egyezségre jutniuk, így végül 1966. augusztus 14-én alá is írhatták a Fiat és a frissen létrehozott AvtoVAZ (Волжский автомобильный завод, azaz Volgai Autógyár) közötti szerződést, melynek értelmében az olaszok mind az új autó - egy, a Fiat 124-esen alapuló modell -, mind pedig a gyár létrehozásában segítséget nyújtanak.
A szovjetek természetesen jó előre felkészültek, hiszen a párt központi bizottsága már 1966 elején kijelölte a gyártóbázis helyét, nevezetesen a Kujbisevi Körzetben (ma Szamarai Körzet) lévő, a Volga folyó partján fekvő Sztavropol na Volge települést. Pontosabban, a mellette lévő területet, mert a városkát egy akkoriban épített gát kedvéért vízzel árasztották el (ugye, ismerős történet?).
Miután a partner kiléte végül tisztázódott, az újonnan felépítendő várost Togliattinak nevezték el az 1964-ben elhunyt Palmiro Togliatti, az Olasz Kommunista Párt egyik alapítója, a Kommunista Internacionálé egyik oszlopos tagja tiszteletére. Az üzem végül 1970 elejére vált alkalmassá a termelőmunkára, így a szalagról április 19-én legördülhetett az első autó, az olaszok által Fiat 124R-nek (az „R” betű „Russiá”-t jelent), az oroszok által hivatalosan VAZ-2101-nek elnevezett modell.
Röviddel ezt megelőzően a szovjet Za Ruljem autós magazin névadási versenyt hirdetett, amelynek végén a zsűri végül a „Zsiguli” mellett döntött. (A másik nagy esélyes a „Vilszto” volt, amely Vlagyimir Iljics Lenin születésének 100. évfordulójáról kívánt megemlékezni: a mozaikszó a név kezdőbetűiből álló „VIL”, valamint a „szto”-ból, vagyis „száz”-ból állt össze.) A végleges elnevezés a Togliatti közelében, a Volga jobb partján lévő Zsiguli-hegységet (oroszul Жигулëвские горы) idézi.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Az autó hűtőrácsán lévő emblémában látható vitorlás hajó a Volgán - egyebek mellett a folyami kalózok által is használt - kis, mozgékony vízi járművet jelképezi. A köznyelvben a kis hajót „ladá”-nak nevezték - Lada egyébként az ősi szláv mitológiában a fiatalság és a szépség istennője volt.
Az első Zsiguli ránézésre ugyan nagyon hasonlított az - 1967-ben az Év Autója rangos elismerésben részesített - Fiat 124-esre, azonban a két modell között mind külsőleg, mind pedig műszakilag voltak eltérések. Kívülről - a logón kívül, persze - leginkább arról lehetett a megkülönböztetni a Zsigulit a Fiattól, hogy előbbinek süllyesztett, utóbbinak pedig kiálló kilincsei voltak, a szemfülesebbek pedig azt is észrevették, hogy az első indexlámpák, a hátsó lámpaburák és a lökhárítók is eltérőek voltak.
Ez utóbbi változtatásnak igen praktikus oka volt: az igencsak mostoha szovjet útviszonyok között még az eredetileg is tekintélyes, 14 cm-es hasmagasság sem lett volna elegendő. Ugyanezen okból az orosz kocsiba keményebb rugók kerültek, és a rugóutak is hosszabbak lettek. A Zsiguli kormányműve szerkezetileg ugyan nem tért el a Fiatétól, de annak karakterisztikáján módosítottak.
A mérnökök a fékrendszerhez is hozzányúltak: míg a Fiat elöl-hátul tárcsafékekkel rendelkezett, addig a Zsigulit hátul dobfékekkel látták el, mivel ily módon kevésbé bonyolult és karbantartás-igényes rögzítőféket lehetett kialakítani. A bovdenes kuplungszerkezet sem nagyon bírta volna az orosz teleket, ezért hidraulikus működésűre cserélték azt.
A két autó motorja számottevően eltért egymástól - az egyedüli hasonlóság, hogy mindkét erőforrás 1,2 literes hengerűrtartalmú volt. Minden más különbözött. Először is, az egészen pontosan 1198 cm³-es motor a Fiatéval ellentétben nem nyomórudas, hanem felülfekvő vezérműtengelyes volt - vagyis műszakilag fejlettebbnek számított az olasz autóénál.
A Zsiguli motorja abból a szempontból is jobb konstrukció volt, hogy a hengerek aránylag távol helyezkedtek el egymástól, ami lehetővé tette, hogy ugyanazt a motorblokkot eltérő hengerűrtartalmú erőforrásokhoz használják fel. (A VAZ 2101 esetében a furat átmérője 76, a dugattyú lökethossza pedig 66 mm volt.) A blokköntvény acélötvözetből, a hengerfej pedig alumíniumból készült.
Az 1,2 literes motor 5600-as percenkénti fordulatszámon adta le 64 lóerős teljesítményét, ami akkoriban igen jó értéknek számított. A 89 Nm-es legnagyobb nyomaték 3400-as percenkénti fordulatszámon jelent meg a főtengelyen. Az autó menetteljesítményei a ’70-es évek családi autói körében - pláne a szocialista tömbben gyártottakkal összehasonlítva - ugyancsak vonzók voltak. Az erőforrás 22 másodperc alatt gyorsította fel 0-ról 100 km/órára az üresen 945 kilogrammos autót, a végsebesség pedig 140 km/óra volt. A gyárilag megadott átlagfogyasztás 9,2 l/100 km-re adódott.
A maga korában a Zsiguli nemcsak korszerű formatervével, hanem kényelmével és praktikumával is hódított. A Zsiguli érkezését izgatottan várták Magyarországon is, de az első itthoni vásárló csak a sorozatgyártás megindulása után bő egy évvel, 1971. június 14-én vehette át autóját: egy fehér színű példányt a gépkocsi-kereskedelemben akkoriban monopóliumot élvező Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat debreceni telepén - a kocsi kezdetben négyféle: fehér, szürke, kék és bordó fényezéssel volt elérhető.
A vásárlók valósággal rohamot indítottak az autóért, amelyet gyakran 3-4 éves szállítással igazoltak vissza. A hosszú várakozási idő mellett az autó 80 000 forintos vételára sem riasztotta el vevőket, noha abban az időben ez az összeg igen magasnak számított.
Az AvtoVAZ természetesen közben nem ült tétlenül a babérokon: nem egészen két évvel a négyajtós után legördült a gyártósorról az „ezerkettes” Zsiguli kombi változata, a VAZ-2102, amelyet különösen alaphelyzetben is tágas, a hátsó üléstámla ledöntésével pedig még tovább bővíthető raktere tett népszerűvé. A modell műszakilag lényegében megegyezett a 2101-gyel, az eltérést a kombi karosszérián kívül a plusztömeg miatt rövidebb differenciálmű, a szélesebb felnik, a megerősített hátsó felfüggesztés, valamint a nagyobb, 45 literes üzemanyag-tartály jelentették.
Ugyancsak 1972-ben mutatták be a VAZ-2103 nevet viselő típust, közkeletű nevén az „ezerötöst”, amely a szocialista tábor országaiban akkor és később is igazi presztízsautónak számított, ennek megfelelő árral és igen hosszú várakozási idővel. Civilek nálunk is csak jó összeköttetésekkel juthattak hozzá - az utakon futó példányok nagy része állami „AI” rendszámmal futott.
Az ezerötös magasabb presztízsét kívánták hangsúlyozni az olyan elemekkel, mint például a vákuumos rásegítésű, hátul önbeálló betétekkel ellátott fékrendszer vagy a fékfolyadék-szint csökkenésére figyelmeztető kontroll-lámpa. Az utastérben a jobb minőségű műanyagok és a nyomott mintás kárpitok voltak hivatottak megteremteni az exkluzív atmoszférát.
A VAZ-2103 azért is nagy jelentőségű a gyártó számára, mivel 1973-ban ezzel a modellel lépett be a nyugat-európai piacra - igaz az ott értékesített autókat nem Zsiguli, hanem Lada néven forgalmazták. Kevéssé ismert tény, hogy az AvtoVAZ már 1973-at megelőzően is exportált járműveket a szocialista tömbön kívülre: Finnországban 1971-ben jelentek meg az ugyancsak Lada néven forgalmazott autók.
Az AvtoVAZ vezetőinek önbizalma folyamatosan erősödött, hiszen 1973-ban a cég az időközben jócskán kibővített gyártóbázison elérte az évi 660 000-es gyártási példányszámot, amely még ma is igen tekintélyesnek számít. Pláne úgy, hogy a gépesítettség mértéke a maihoz képest igen alacsony volt, így a legtöbb munkaműveletet kézzel végezték.
1974-ben négytagúra bővült a kínálat: bemutatták a VAZ-21011 hivatalos gyári kódot viselő modellt, népszerű nevén „ezerhármast”. Az autó motorterébe egy 1294 cm³-es erőforrást szereltek be, amely ugyancsak a régi 1,2-es blokkját kapta meg, azzal a különbséggel, hogy a furat 76-ról 79 mm-re nőtt - a löket maradt 66 mm. Az erőforrás 70 (SAE szabvány szerint 74) lóerőnyi teljesítménnyel rendelkezett, amelyet 5600-as percenkénti fordulatszámon adott le, a maximális, 96 Nm-es nyomaték pedig 3600-as percenkénti fordulatszámtól állt rendelkezésre.
A VAZ-21011 nemcsak erőforrása, hanem modernizált megjelenése miatt is jelentős modell volt. A 2101-estől megörökölt karosszériát új dizájnelemekkel látták el: a lökhárítókról eltűntek a babák - az ütközés erejét helyettük a lökhárítókon végigfutó gumicsík volt hivatott tompítani -, a korábbi, vízszintes krómozott elemeket négyzethálós rács váltotta a hűtőmaszkon, a hűtőrács alá négy, ovális alakú nyílást vágtak, a régi, kerek külső visszapillantó tükröket ugyancsak krómozott, de immár szögletes darabokra cserélték, az ajtók alá fekete küszöblécet illesztettek, a C-oszlopokon pedig megjelent egy-egy fekete szellőzőrostély.
Az ezerhármas egyik legfőbb külső jellegzetessége az integrált fényvisszaverő diódás új hátsó lámpa volt. Ugyancsak feltűnő részlet volt a jobb hátsó lámpa alá beépített, meglehetősen nagyméretű tolatólámpa is - ez utóbbit néhány szériánál a lökhárító alá szerelték be. A típusjelzés sem maradt a helyén, azt a bal hátsó lámpa alá helyezték át.
A VAZ-2103, azaz az „ezerötös” sikerei nyomán a gyártó akkori - és pláne a szocialista tervgazdálkodásban megszokott - mérce szerint korán, már 1975 decemberében előrukkolt a frissített változattal (igaz, a sorozatgyártás csak 1976 nyarán kezdődött el), amely hivatalosan a VAZ-2106 nevet kapta.
A változtatások leginkább „kozmetikai” jellegűek voltak: a lámpák köré új, műanyagból készült burkolat került, lecserélték a hűtőrácsot, fekete, krómdísz nélküli gumibabák jelentek meg az első és hátsó lökhárítón. A legfeltűnőbb átalakuláson a far ment keresztül: a hátsó lámpákat teljesen újakra cserélték, amelyekben minden funkció külön égőt kapott. A lámpatestekbe építették be a tolatófényeket és a rendszámtábla-világítást is.
A VAZ-2106 jelentőségét leginkább mégis az adja, hogy ebben a modellben debütált 1978-ban az - ugyancsak a „VAZ-ősmotor” derivátumának tekinthető - 1569 cm³-es, 79 mm-es furatú, 80 mm-es löketű, egy vezérműtengelyes (SOHC), az ezerötösénél nagyobb teljesítményű karburátorral ellátott, 78 DIN-lóerős, 122 Nm-es maximális nyomatékú erőforrás, a később legendássá vált „ezerhatos”. A motorhoz kezdetben négyfokozatú manuális sebességváltót társítottak.
Az 1,6-os motor igen jó menetteljesítményekhez segítette az 1030 kg saját tömegű autót: a 100 km/órás sebesség elérése kb. 14 másodpercig tartott, a végsebesség pedig 150 km/óra volt.
A VAZ-2106 presztízs jellegét természetesen külső és belső ismertetőjegyekkel is hangsúlyozni kívánták. Az 1,5-öshöz képesti legfőbb különbség, hogy a kerékjárati ívek peremei krómdíszítést kaptak, a hátsó sárhányóra téglalap alakú, piros színű szélességjelző lámpákat szereltek, valamint az autó új dísztárcsákat kapott.
Az utastér is jócskán modernizálódott, itt látszik leginkább az exportra is történő tervezés. A műszerfal elé új középbox került, melyben először kapott helyet elakadásjelző, elégtelen fékfolyadék szintet jelző, jól látható vörös fény, és műszerfalvilágítást szabályozó kapcsoló.
Lada 1500s teszt video.
Ekkor került a kománykapcsolóra az ablaktörlő- és mosóberendezés működtetése, ehhez modern, motoros műanyagtartály járt a géptérben. Az ülések és ajtókárpitok kidolgozása is változott, az ülőfelületek teljes terjedelmükben finom szövetborítást kaptak, az első ülésekre állítható fejtámla került.
Ennél az új típusnál is megfigyelhető, hogy a gyártás első pár hónapja még tartalmazott 2103-as elemeket, ilyenek voltak például az ajtóbehúzók.
A csúcsmodellt először kezdték nagyobb mennyiségben nyugatabbra szállítani, olyannyira, hogy Kanadáig is eljutott. Mivel ott jóval magasabbak voltak a biztonsági követelmények, a későbbi 2105-öshöz hasonló rugós biztonsági lökhárítókkal, oldalt szélességjelző fénnyel, első-hátsó automata biztonsági övekkel és ezek bekapcsolásának elmulasztását jelző fénnyel, fűtőszálas hátsó szélvédővel, esetenként napfénytetővel, vinil tetőborítással, könnyűfém felnivel szerelték az oda kerülő példányokat.
A gyártótól már korábban megszokott vad karosszéria- és hajtáslánc kombinációk kavalkádjában 1977‑től készült 2103-as hajtáslánccal Lada 1500s néven, majd 1980-tól 21011-es hajtáslánccal Lada 1300sl néven, nyugatra Lada 1500sl, 1600L és 1600gl kereskedelmi néven.
Hazánk először 1978 novemberében kapott a prémium Ladából, PH forgalmi rendszám kombinációval, és külön luxusadó megfizetésének kötelezettségével kerültek az első példányok forgalomba. Magánszemély számára akkoriban szinte elérhetetlen kategóriának számított, a legtöbb korai autó állami tulajdonba került. Itthon 1983-ban lehetett hozzájutni utoljára, helyét az 1500s vette át. A Merkur 1989-ig forgalmazta, majd a HungaroLada 1992 és 1996 között ismét, a már említett puritánabb kivitelben.
A 79 mm furatátmérőjű blokkokat kék színnel különböztette meg a gyártó.
Műszaki adatok
A Lada 1500S (VAZ-21061) műszaki adatai a következők:
- Motor: 1568 cm3, 80 LE
- Négyütemű, soros négyhengeres felülvezérelt (OHC) benzinmotor
- Furat: 79 mm, löket: 80 mm, összlökettérfogat: 1568 cm3
- Legnagyobb teljesítmény: 80 LE 5600/min
- Legnagyobb nyomaték: 122 Nm 3400/min
- 12 voltos elektromos rendszer, generátorral
- Erőátvitel: Hosszában elhelyezett orrmotor, hátsókerékhajtás
- Négyfokozatú, szinkronizált, manuális sebességváltó
- Felépítés: Négyajtós, zárt önhordó acélkarosszéria
- Felfüggesztés: Elöl dupla lengőkaros felfüggesztés tekercsrugókkal, hátul merev hidas felfüggesztés tekercsrugókkal
- Fékek: Elöl tárcsa-, hátul dobfékek
A motor, váltó és egyéb műszaki részletek felújítása a géptest restaurációjával párhuzamosan haladt. Ezt a példányt eredetileg egy 4 fokozatú váltóval szerelték, ám újjászületése alkalmából egy 5 fokozatú váltóval látták el.
Az OT-vizsga egy hazai követelményrendszert jelent, melyhez a kapcsolódó rendszámot csak azok a járművek kaphatják meg, melyek mind muzeális (jellegű) minősítéssel, mind érvényes műszaki vizsgával rendelkeznek. A FIVA-minősítés hasonló, ám ez egy nemzetközileg elismerést, jelentősen komolyabb, a legapróbb részletekre is kiterjedő pontozási rendszert foglal magába.
Hosszú évtizedeken keresztül a dupla kereklámpás, fordulatszámmérős, kívül-belül gazdagon díszített „Ezeröcsi" a Merkúr-kínálat egyik legvágyottabb típusa volt, igazi státuszszimbólumnak számított. Egy hihetetlenül keveset futott, különleges felszereltségű példányt próbáltunk ki, ötsebességes váltóval.
Kétségtelen, hogy az első szériás Zsiguli 1500-as (VAZ-2103) vonzereje olasz génjeiből eredt, az AvtoVaz mérnökei a Fiat 124 Specialt vették kezelésbe. A Togliatti gyár vezetősége nyugaton is eladható modellre vágyott, de nem egy az egyben klónoztatta az olaszt, ezért esztétikailag és műszakilag is több ponton változatott rajta.
Természetesen gondoltak az orosz télre is, úgyhogy meghagyták a kurbli helyét arra az esetre, ha lemerülne az akksi. A 2103-as, a Szovjetunióban csak „Trojkának" (Hármas) becézett sorozat 1972-ben mutatkozott be, és azonnal óriási siker lett. Nálunk a Merkur csak 1975-ben kezdte forgalmazni, és 98 ezer forintos ára súlyos pénznek számított,de még így is olcsóbb volt a Polski Fiat 125p-nél (110 000 Ft).
1976-ban a nyugati versenyképességet fokozandó kihozták a továbbfejlesztett 2106-ost 1600-as motorral, a teljesítmény 78 lóerőre, a nyomaték pedig jelentősen, 106-ról 123 Nm-re nőtt. 1979-ben keresztezték a két típust és „kitenyésztették" az öszvér 21061-est, művésznevén az 1500S-t: az új karosszériába az előd 1,5-ös motorját szerelték. Így új csillag született, amely olcsóbb volt, mint a 2106-os, így hamarosan a Lada bestsellerévé vált.
Belpiacos kivitelre utal a farán a cirill betűs „Zsiguli" felirat, de jó néhány nyugati piacra szánt extra is megtalálható benne, ilyen a világos plüss kárpitozás, a négy biztonsági öv és a két pótféklámpa. A legnagyobb kincs egyértelműen az ötfokozatú váltó, ami legjobb tudomásunk szerint csak a Nyugat-Európába és Észak-Amerikába induló exportváltozatoknak járt.
Eredetileg Fehéroroszországban helyezték volna forgalomba, de végül egy Lada kereskedésben lett vevőcsalogató. Jó pár évvel ezelőtt egy magyar gyűjtő ottani kapcsolatától hallott róla, és rögtön le is csapott rá (korábban írtuk a különleges veterán Ladák importjáról). Itthon egy garázsban állt hosszú ideig, majd a gyűjtemény felszámolásakor akadt rá mostani gazdája, a Perfect Platinum Garage tulajdonosa. Nagyon vigyáz rá, nem nagyon szeretné gyarapítani a kilométereket, ezért csak ritkán veszi elő. Semmit sem kellett javítani vagy kicserélni rajta, a motor még szinte bejáratós.
Minden vadonatújnak érződik az utastérben, talán még egy kis Togliatti-illat is szálldos a levegőben. Nagyok és kényelmesek az ülések, elöl fejtámlával, hátul lehatható könyöklővel. Kellemes időben vittük próbakörre, a szívatót egy perc után vissza lehetett tolni - a motorhang is jellegzetesen zsigulis, de jóval csendesebb az 1200-asnál.
Ebben az autóban is nehéz a globoidcsigás kormány, de menet közben már komolyabb izommunka nélkül is forgatható, és viszonylag pontos az irányítás. A klasszikus felépítésű, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevhidas (plusz Panhard-rudas) futómű lágy, ezért kanyarban megdől a karosszéria, de szépen, stabilan veszi az íveket. Természetesen itt minden gyári, ugyanakkor máig népszerű tuning-alap a Lada, minden részegységét fel lehetne javítani.
Elöl tárcsás, hátul dobos fékrendszer lassítja az egytonnás autót, mégpedig egész hatékonyan, és az Ezeröcsi újításaként járó szervórásegítés pedig megkönnyíti a használatot: a finoman járó pedállal precízen adagolható a lassítás. Ez az 1500S ma is alkalmas lenne a mindennapi használtra, de nyilván szó sincs ilyesmiről, vétek lenne újszerű állapotát csorbítani.