Toyota Avensis Verso: Benzines Fogyasztási Tesztek és Áttekintés
A Toyota Avensis Verso egykor a japán márka egyik legnépszerűbb egyterűje volt. Miközben a legtöbb autógyártó arra törekszik, hogy folyamatosan bővítse egyterűinek kínálatát, a Toyota módszeresen leépítette európai palettáját. Pedig nem is olyan régen szinte teljes „buszlimuzin-lefedettséget” biztosított a japán márka: a kis Yarisból, a kompakt Corollából és a középkategóriás Avensisből is létezett Verso kivitel, továbbá ott volt még a Previa óriásegyterű.
Nagyobb alapterület kompakt mértekkelNem véletlen tehát, hogy a vadonatúj Verso arcberendezése az Avensisével mutat rokonságot, s a japán középcsatár tovább nyújtott padlólemezére épül. Bár 7 centivel hosszabb és kettővel szélesebb is közvetlen elődjénél, méreteit tekintve a Verso továbbra is a kompakt MPV-osztályba tartozik.
Szerintem a Verso egyetlen izgalmas stíluseleme az első ajtó aljánál induló, majd a hátsó ajtónál meredeken felfelé, egészen a tetőspoilerig ívelő karaktervonal. Persze nem is a magamfajta egyedülálló fiatalok, hanem a racionálisan gondolkodó családosok alkotják a kategória célközönségét, ők pedig a designnál többre értékelik majd a Verso rugalmas variálhatóságát.
A kategória egyik legjobb légellenállási együtthatójával (Cw 0,295) büszkélkedhet a Verso, ami a fogyasztásra és a szélzajra nézve is előnyös.
Az új Toyota Verso tipikus mintapéldája annak a bölcseletnek, miszerint csak az válhat elégedett autótulajdonossá, aki a nem kevés tőke összegyűjtése mellett rendelkezik kellő józansággal, kompromisszumkészséggel és úgy választ magának társat, hogy közben megfelelően rangsorolja igényeit.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Toyota Avensis Verso 2.0i Automata
Belső tér és variálhatóság
A mérnökök továbbfejlesztették az Easy Flat-7 ülésrendszert, így a két pótszék pofonegyszerűen elővarázsolható a padlóból, s ugyanilyen egyszerű eltüntetni is. A fotózás kedvéért beültem leghátra, de csodák persze nincsenek, ahogy a többi kompakt egyterűben, ez a hely a Toyotában is legfeljebb a csipet-csapatnak elfogadható.
Hét személlyel a fedélzeten a csomagoknak sem marad sok hely, dicséretes viszont, hogy a feleslegessé vált takaróroló „nyugalomba helyezhető” a padló alatt kialakított rekeszben. A második sor utasai már sokkal jobb helyzetben vannak: a három egyenrangú ülést 195 mm hosszan, egyenként lehet előre-hátra csúsztatni, s a háttámlák dőlése is szabályozható. Addig trükközhetünk, amíg öten egészen jól elférnek a kocsiban, hiszen a két szélsőnél előrébb tolt középső szék alacsony felnőttnek, vagy gyerekeknek még éppen korrekt. Ilyenkor 155 helyett már 440 liternyi poggyásszal lehet megtömni a Verso bendőjét, ha pedig a szükség úgy hozza, néhány egyszerű mozdulattal (a váll-lapon elhelyezett karok meghúzására a támlák külön-külön síkba dönthetők) közel 1,7 köbméteresre bővíthető.
Az utastér tele van a már ismert ötletekkel (szemüvegtartó, gyerekfigyelő tükör, ülés alól kihúzható tálca, felhajtható asztalka, csempészüregek a padlóban, kétszintes kesztyűtartó hűthető felső résszel), továbbá pohár- és palacktartókból, pakolórekeszekből is jutott bőven. Ám a vezetőről mintha megfeledkeztek volna a tervezők… A kormány mögötti és a váltókonzol körüli rész teljesen kihasználatlan, nehéz megfelelő helyet találni a pénztárcának, mobiltelefonnak és kulcscsomónak.
Mégsem ez a Verso legnagyobb hiányossága: nemhogy hátul, de még középen sincs szellőzőrostély, az első ülések között pedig egy kemény műanyag lap a kartámasz, ezen hamar megfájdul az ember könyöke. Pedig a felhasznált anyagok egyébként rendben vannak.
Steril egyszerűség fogadja a sofőrt az enteriőrben is, ám míg a külsőt illetően nem lehet panaszunk az anyagminőségre, addig belül nem túlzottan hívogatóak a komor árnyalatú műanyagok. Főleg az ezüstszínűre fényezett betéteken, és az apró részletek elnagyolásán érhető tetten a rusztikus hatás. Nem is emlékszem már rá, mikor ültem olyan új autóban, ahol a belső kilincsek ilyen sima fekete műanyagból voltak öntve… Ráadásul tesztautónk közel sem fapados, mi több, egyenesen a csúcsmodellt kaptuk meg - az ötmillió forinttól induló, belépő (mellesleg ötszemélyes) 1.6 Live kivitelhez még az a pár, sajnos nem túl pontosan illesztett fémdíszítés sem jár, nem beszélve olyan alap extrákról, mint az első könyöktámasz, vagy az ülés alatti tároló.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Persze van az éremnek másik oldala is: egy finom belsőtér általában kényesebb, kevésbé tartós, így lehet abban is valami ráció, hogy a Toyota finoman szólva nem vitte túlzásba az utastér kidolgozását.
Ugyanakkor jó pont, hogy az utasfülke igen tágas - még hátul is elég a fejtér, a lábtér, sőt, szélességben szintúgy tisztességes méretekkel rendelkezik a Verso, melynek (öt üléssel) 440 literes csomagtartója jól pakolható és ügyesen variálható. A második üléssor előrebuktatásával tekintélyes, akár 1,7 köbméteres tér áll rendelkezésünkre, míg az előbb említett teljes értékű ülések egyenként történő előrehúzásával, felnyitva a háttámlákat adó csomagtér síkját könnyen életre kelthető a hatodik és a hetedik szék. Ötletes megoldás, hogy a csomagtér rolója a padlósík alá varázsolható, viszont cserébe csak defektjavító készlet járt a tesztautóhoz, pótkeréknek se híre, se hamva.
Ránézésre nem tűnnek túl bizalomgerjesztőnek a leghátsó ideiglenes ülőalkalmatosságok, ám kipróbálva őket azt kell mondjam, hogy nem is olyan kényelmetlenek - akár 160-165 centis gyerekek is vállalhatóan elücsöröghetnek a harmadik sorban, a gyámügy garantáltan nem fog vizsgálódni miatta, és közben még a hárompontos övekről, a fejtámlákról, de a pohártartókról sem kell majd lemondaniuk a csemetéknek.
A családfő viszont le kell, hogy mondjon majd a vezetési élményről, még akkor is, ha épp nem ül az egész família az autóban, mert a Toyota bizony kissé öreguras hangolást kapott, amit a több mint másfél tonnás üres tömeg csak tovább erősít.
A mindennapok ésszerű használatában továbbá partner a kifejezetten simán, halkan járó erőforrás is, ami a CVT fokozatmentes automataváltóval megspékelve nagyon kényelmes vezetést kínál. Az élményautózás fogalmát viszont még hírből sem ismeri a japán egyterű, pedig kormányról ’pillangókapcsolókkal’ vezérelhető hét virtuális fokozatot és sport gombot is kapott a járgány, sőt, a Lounge csúcsszinten már 215/55 R17-es gumik, valamint titán színű könnyűfém felnik tartják a kapcsolatot a flaszterrel.
A sportos érzetet a kevés oldaltartást adó ülés mellett az autó lágy hangolású, elöl MacPherson, míg hátul torziós rúddal felvértezett egyszerű futóműve, és indirekt kormánya ássa alá leginkább, melytől a fémtest forszírozott tempóban hamar alulkormányzottá és emellett kissé bizonytalanná válik. Kár érte, mert a 450 ezer forintot kóstáló CVT-váltó kimondottan szépen teszi a dolgát és szekvenciális módban is finoman, gyorsan módosíthatjuk vele az áttételeket.
Nincs mese, a Verso nem úgy mindenes, ahogy manapság azt várnánk; nem próbál számos színpadi gúnyát magára húzni, hanem megelégszik a hűséges igavonó csöppet sem dicsőséges, ugyanakkor kifejezetten munkás szerepével. Nem is lenne ezzel baj, ugyanis egy többgyerekes családapa általában bármikor lemond a kanyarok vadászatáról, meghagyja a pirostól-pirosig gyorsulást a pajkos fiataloknak, abban viszont mégsem vagyok biztos, hogy elegendően komoly autó benyomását kelti a modell a tökéletes választás alátámasztásához.
Bár a Verso alapmodellje is számos aprósággal kényezteti és védi az utasokat - van benne például hét légzsák, a tetőbe integrált szemüvegtartó mögött kis lenyitható panorámatükör, hogy lehessen látni, mit csinálnak hátul a csemeték, légkondicionáló hűti a kedélyeket, a sofőr dolgát pedig a menetstabilizáló funkciójaként hegymenetei elindulás-segítő is könnyíti. A második lépcsőt jelentő Active felszereltéghez (a tesztelt 1,8 literes motor innen indul) már 7 ülés, tempomat, könnyűfém felniszett, Bluetooth-os telefon-kihangosító, kétzónás digitális klíma, tolatókamera, az anyósülés elé felül hűthető, dupla kesztyűtartó jár, míg a középső üléssor - melynek hátlapján felnyitható kis asztalkák lapulnak - már hosszirányban is állítható.
Viszont hiába beszélhetünk új modellről, nincs a Versóban még az extrák szintjén sem olyan markáns innováció-plusz, amivel irányt mutathatna a konkurenciának, pedig valami kell, hogy lenyűgözze a vásárlót, és hihető legyen az új autóknál elvárt modernitás érzete. Ilyenkor vetődik fel persze a kérdés, hogy kell-e nekünk egyáltalán a modernitás látszata, vagy összességében többet ér egy kiforrott típus?
Télen valószínűleg fel sem merült volna, ám a nyári kánikulában bizony nagyon hiányzott, hogy a kétzónás automata klíma nem egészült ki hátsó szellőzőrostélyokkal, melyek szinte elengedhetetlenek egy ilyen nagy légtérrel rendelkező, ráadásul jókora üvegtetővel megáldott autóban (még akkor is, ha a kipróbált ’Lounge’ felszereltséghez már jár a hátsó oldalsó rolópár és a sötétített üvegezés).
A navigációs rendszerrel felvértezett központi, érintőképernyős kijelző jó kontrasztú, bár kissé talán lentre került, viszont az már kétségtelen, hogy a sebességmérő tövébe integrált, csak a legalapvetőbb funkciókat ismerő fedélzeti számítógép kijelzője zavaróan kicsi, nehézkesen leolvasható.
Az 1,8 literes Valvematic (változó szelepvezérlés és szelepkiemelés) viszonylag korszerű és kifinomult motor. Csendes és rendes, jól reagál a gázadásra és egészségesen pörög fel. Húzós sprinteket persze ne várjunk a Versótól, de a 147 lóerő az esetek többségében elegendő, csak autópályán érezni kissé tompának a rugalmasságot. Igaz, a kényelmes 130-140 km/órás utazósebességen nem is nagyon érdemes túllőni, mert felerősödnek a menetzajok.
Korábban soha nem ajánlottam volna négyhengeres motort fokozatmentes automatával, de vagy a CVT-váltók fejlődtek sokat az utóbbi időben, vagy én öregszem. A 460 ezer forintos, opcióként kínált szerkezet egészen jól alkalmazkodik a vezető stílusához, gyorsításkor folyamatosan emeli a fordulatszámot, s csak padlógázra pörgeti üveghangon a motort. Mivel a nyomatékfolyam sohasem szakad meg, nem beszélhetünk rángatásról, kényelmes és stresszmentes a Toyota vezetése. Ehhez passzol az autó jóindulatúan alulkormányzott viselkedése, semleges kormányzása és kellemes hangolású futóműve is.
Futóművének egyszerű a konstrukciója, de meglepően ott van a kanyarokban, és a rugózása is finom.
Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve még a Lounge ellátmány 17 colos alukerekeivel is egészen jól csillapít, kormánya közvetlen és jó visszajelzésű, a felfüggesztés pedig stabil, azaz tényleg jó országúton is kanyarogni a családszállítóval. Leginkább család nélkül, hiszen a kanyarjellemzők kiélvezését a família nem mindig díjazza.
A gyerekek számára fontosabbak a Lounge csúcsverzióval járó hátsó ajtókra szerelt sötétítő-rolók, s persze ámulatba ejtő tud lenni az elektromosan eltakarítható panorámatető is.
Az autót újonnan vásároltuk 2015-ben. Az erősebbik, 1.8-as szívó benzin motorral választottam (147LE), Executive felszeretséggel. Tetszett a típus, a konkurenciát időközben kizárva (VW, SEAT, Ford,...) ilyet kerestünk, eleinte használtan. Rájöttem, hogy annyira jól tartja az árát, megéri belőle újat venni (garanciával, új gumikkal, fékekkel, stb.), és vigyázni rá. Az autó ezt meghálálta, soha semmi baja nem volt. A téli/nyári gumik még eredetiek, akksi eredeti, a motor láncos (de nem megnyúlós fajta, mint a népautós konszernnél), tehát (majdnem) örök. Az első gyári féktárcsát fékbetéttel együtt 98.000km-nél cseréltettem, a hátsó féktárcsák illetve fékbetétek még eredeti gyáriak.
Az autót a harmadik gyerekünk iskolás korúvá érésekor vettük. Egyik nagy családi kombiba sem fért el hátul a három gyerekülés, több különböző típusú és méretű gyerekülésből sem. Fontos volt, hogy szívó és benzines legyen. Előtte dízel PD VW Caddynk volt, nagyon rövid időn belül elkért 900.000Ft-ot. A gyártó 15.000km-es olajcserét ír elő (azon kevés autógyártó közül, aki ezt vállalja és bátorkodik leírni).
A csomagtér elsőre átlagosnak tűnik (inkább széles), főleg hogy hátul integrálva van a +2 ülés (7 személyes). Ellenben gondosan csomagolva és pakolva 10 napi sátorozós cucc befért 3 rollerrel, kajával. Van egy tetőboxunk, eddig egyszer volt rá szükség, akkor 2 hétre az Adriára mentünk. A +2 ülés inkább gyerekeknek való, de átlagos, nem nyafogós felnőtt is utazhat ott. Magam is kipróbáltam, gond nélkül vállalható.
Az autót kulcs nélkül lehet nyitni, zárni. Ugyancsak kulcs nélkül lehet a motort beindítani illetve leállítani. A telefont pillanatok alatt megtalálja, a kihangosítás tökéletes. Indokolatlanul kevés van belőle az utakon, sajnos már nem gyártják. Ha most kellene három gyerekhez autót vásároljak, ismét ezt választanám. Mert benzines, szívó, láncos motorral, kiforrott, megbízható típus.
Fogyasztási adatok
Nem emocionális fronton kíván hódítaniEzen talán nem is kell csodálkozni, ugyanis az autó fogyasztása tényleg olyan adat, amit nem érdemes hatalmas kijelzőn reklámozni. S hogy mennyi az annyi? Városban 8,5 liter körüli fogyasztással és jókora önuralommal jártam a Versoval, míg országúton a ’doboz’ körülbelül 6,5 litert kért (autópályán 8 liter tájékán eszik), amely adatok bár nagyon közel vannak a gyári értékekhez, manapság csodaszámba bizony nem mennek.
Persze, ha azt vesszük, hogy egy közel 150 lóerős benzines, automataváltós, nagy homlokfrontú, széles gumikon gördülő, start-stop rendszert nélkülöző, s több mint másfél tonnás egyterűt kell itatnunk, akkor az említett értékek rögtön szebbé válnak. Viszont a szívó ’egynyolcast’ összehasonlítva a mai feltöltött, kis hengerűrtartalmú benzinesekkel, vagy a fogyasztásbajnok dízelekkel, akárhogy szépítjük, bizony torkosnak számít a japán, amit csak megelőlegezett tartósságával/megbízhatóságával, valamint várhatóan alacsonyabb szervizszámláival kompenzálhat.
Vegyes fogyasztása 6,7L. Autópályán 130km/h tempomattal 6,8-7,0 liter. Városban nyáron klímával, illetve télen ugyanennyi. Országúton bőven 7,0 liter alatt van (6,3-6,5l). Könnyedén tartható vele a forgalom ritmusa, még 10 napos Balatoni nyaralásra felpakolva három kamaszkorú gyerekkel is.
Abszolút értékben riasztónak tűnhet a 11,2 és 12,5 liter között alakuló városi és 6,7 és 8,8 közé belőhető országúti fogyasztás, de egy hasonlóan 150 lóerő körüli teljesítményű, 190-et súroló végsebességű, benzines egyterű városban általában bő két-három, nyílt terepen pedig egy-két literrel többet eszik százon. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy a kisebb értékeket meglehetősen nagy önmegtartóztatással értük el, úgy, hogy fél szemmel állandóan a fedélzeti számítógép kijelzőjét lestem.
A táblázatban összefoglaltuk a Toyota Avensis Verso benzines változatának fogyasztási adatait:
| Környezet | Fogyasztás (l/100km) |
|---|---|
| Város | 8,5 |
| Országút | 6,5 |
| Autópálya | 8,0 |
| Vegyes | 6,7 |
Árával a középmezőnyben versenyezAmi az anyagikat illeti, a benzines 1,8-as, CVT váltós, legmagasabb Lounge felszereltségű, tehát xenon fényszórótól kezdve az intelligens kulcs- és indítórendszeren, valamint az ülésfűtésen és (mű)bőr-szövet kárpiton át szinte mindent tartalmazó Versóért - melynél csupán a panorámatető, a Touch&Go Plus navigáció és a metálfény jelent érdemleges extra kiadást - 7.490.000 forintért lehet a miénk. Ám ha lemondunk az automataváltóról, navigáció nélkül a bőkezű ’Limited’ szint a listaár szerint már 6,8 milliótól a miénk lehet, amivel a típus ára - a remek felszereltség tükrében - épp a népes konkurencia közepén helyezkedik el, inkább az alsóbb régiókhoz közeledve.
A családfő számára pedig a vételár, ami a tesztautó esetében (alapdízel, csúcs Lounge felszereltség, navigáció, panorámatető, metálfényezés) 8 020 000 forint. Most akciósan 5 év/160 000 kilométer garanciával.
Nem rossz ajánlat, de a Verso választásához bizony kell egy kis Toyota-fanatizmus is.
Aki olcsóbbat venne, s az ellátmányokkal sakkozna, korábbi cikkünkben megtalálja az új Verso teljes kínálatát.
Toyota Avensis Verso belső tér
Az Avensis e kivitele tehát az esztéták számára is elfogadhatóvá tette a Verso nevet, s vezetése közben a nehézkes buszlimuzinokon edződött nagycsaládosok sem érzik minduntalan, hogy előbb-utóbb meg kellene már szerezni a C, D, és E kategóriákat. Az Avensis Verso ugyanis meglepően könnyű - a hasonló egyterűek 1,6-1,7 tonnás átlagához képest bő másfél mázsával kevesebbet nyom a mérlegen.
Minden spórolás ellenére a toyotások állítják, hogy az Avensis-felfújt is négycsillagosra teljesíti az Euro-NCAP független töréstesztet. Magyarországon mindenesetre csak két légzsákkal adják a Versót, kizárólag a legdrágább, közel tízmilliós, automata váltós, kétliteres benzinessel szerelt csúcsverzióba jár még egy pár oldalsó.
Mi maradjunk mégis a barátibb árú, manuális váltós, változó szelepvezérléses, kétliteres benzinesnél. Ennek is akad extrája bőven, például olyan cuccok, mint a ma kötelező összes akkupusztító berendezés (központi zár, motoros ablakok és tükrök, automatikus szintszabályzású, motoros fényszórók), állítható magasságú vezetőülés és kormány, hat hangszórós rádió, manuális légkondi (ezen ugyan nem lehet beállítani a hőfokot, amit azután magától tartana a szerkezet, de hideget azért fúj rendesen) és az indításgátló. Sőt, az ajtózárakon spéci, feltörés elleni védelem és elektromos reteszelés is van: ha bezártuk a kocsit, az üveg betörése után a belső kilinccsel nem nyitható az ajtó.
Ne feledkezzünk meg arról, hogy az Avensis Verso is csak egy buszlimuzin, így felépítése miatt már eleve van néhány különleges előnye és hátránya. A tesztkocsiban három sorban összesen hét ülés volt, melyeknek ha tízes skálán pontozzuk a helykínálatát az egymás mögötti csoportokban, a kapott eredmény: 10, 8, 3. Klasszikus buszlimuzin-problematikával állunk tehát szemben, öt személynek kiváló a férőhely, az ülések is kifejezetten magas színvonalúak, de tíz év fölötti barátainkat ne, legfeljebb ellenségeinket utaztassuk a két hátsó Gulag-ülésen. Ilyen kiépítésben a csomagtartó sem brillíroz igazán a maga 282 literjével, hiszen hét Adidas-táskát épp elnyel, azon túl pedig már csak nekifutásból csapható le a hátsó ajtó. A raktér egyébként kétrészes: a hagyományos helyen 212, míg a padló alatti üregben további 70 liter cókmók fér el.
Öt személlyel egész más a helyzet. Így már egy teljes ószeres-família befér, még akkor is, ha a család valamennyi tagja más-más területre specializálódik - nota bene: neobarokk bútorkereskedőből azért csak legfeljebb egy személyt engedjünk a fedélzetre. A második sorban ekkor mindenki hátralökheti az ülését (ezek egyenként csúsztathatók és dönthetők) s a kocsi farába még egy kisebb veteránmotor-kollekció is simán bevagonírozható. Kétüléses furgon-üzemmódban pedig időszerű lesz a kérdés: kell-e második autóként funkcionáló kispolszkinknak külön garázs a kertbe, vagy elég azt egyszerűen a Verso hátuljában tartanunk.
Nem lenne igazságos dolog felróni e nagyra nőtt Avensisnek a buszlimuzinok jellegzetes hibáit, hiszen aki ilyen kocsit vesz, úgyis tudja, hogy egyterűvel közlekedve kár is próbálkozni egy Suzuki után felszabaduló parkolóhellyel. Az Avensis Verso felett buszlimó-mércével kell ítélkeznünk, s ha így teszünk, a kocsi kifejezetten jó bizonyítványt kap.
De hiába a sok gyönyörű illesztés, a magas fokú szín- és formaharmónia, a burkolatok felé vándorló, tapogató ujjbegy sajnos szomorú koppanással landol a plasztikfelületeken - az Avensis Verso belsejében minden kőkemény műanyagból készült. Kisautón ez még rendben is volna, a kompakt kategóriában már cikibb az effajta kivitel, de egy közel nyolcmilliós kocsinál már csakis puha, de legfeljebb gumírozott felületű burkolatokat illik alkalmazni. Persze lehet, hogy a sok puha burkolat önmagában is vagy száz kilóval megdobná az Avensis Verso saját tömegét, akkor pedig nem lehetne ő a kategória fogyasztásbajnoka.
A Toyota-kínálatban a nagy Previával párhuzamosan árult, annál alig tíz centiméterrel rövidebb Avensis Versót pedig még jó is vezetni, mert valódi, személyautószerű futóműve és úttartása van, kicsi benne a zaj és gyilkos fékekkel lassít.
tags: #toyota #avensis #verso #benzines #fogyasztás #tesztek