Hyundai Tucson terepen: Generációk változásai és képességei

A Hyundai kompakt crossoverénél a betű-szám kombinációról visszatért a korábban használt földrajzi névhez. 2004-től készült az első Tucson, 2010-ben váltotta az ix35, idén meg a harmadik generáció visszakapta az eredeti nevét. Így jobban beleillik a szabadidőautó-kínálatba, aminek a tetején a Grand Santa Fe áll. Az eddig eladott 7 millió darab viszont mindenképpen a gyártót igazolja, szóval alighanem ehhez az új modell is hozzátesz majd, valószínűleg nem is keveset.

A modern Tucson: Dizájn és külső jellemzők

A negyedik generációt látva rá sem ismernénk az elsőre, de igazából még arra sem jönnének rá sokan, hogy ez a harmadiknak az örököse. A mérnökök ugyanis a paraméntrikus dinamika jegyében készítették el ezt a SUV-t, ergo szinte mindent mértani pontossággal rajzoltak meg. A Tucson arányai mások, mint az elődéi. Az egyterűs, rövid első túlnyúlással operáló formát itt egy hosszabb orrú, kicsit bakancsformájú, férfiasabb kiállású váltotta. Olyan dizájnelemekből építkezik, amiket másutt már láttunk, de itt is jól mutatnak. Az Auditól koppintott, de a vízszintes krómozással hyundaiosított hatszögletű hűtőmaszkkal sokkal komolyabbnak hat, mint eddig bármelyik koreai kocsi a kategóriában.

A nappali menetfények impozáns karakterisztikát adnak neki, ehhez passzolnak a hátsó lámpatestek is, amelyek a „túl sok” és a „menő” szűk mezsgyéjén helyezkednek el. A világító hűtőmaszk teljesen egyedi, ahogy az oldalsó papírhajtogatott törések, duzzanatok és a formás hátsó is átgondolt dizájnról árulkodnak. Elöl a hűtőmaszkba integrált nappali menetfény eddig 5 párból állt, az új Tucson egyet elveszített, illetve a lamellák grafikája is változott. Oldalt továbbra is egymást váltják a szögletes és lekerekített ívek, mégis összeáll kerek egésszé. A Hyundai modellje tehát merész, férfias és mindenképpen karakteres, ezzel újra-, vagy egyesek szerint túlgondolva a pár évvel korábban piacra dobott elődöt.

Külsőre mindene megvan, amiért a szabadidő-autók népszerűek: magas építés, 17 centis hasmagasság, bumfordi forma és sok műanyag a küszöbön, kerékjárati íveken. A Tucson elsősorban furcsa kialakítású, osztott fényszóróiról és a karosszéria fémelemein található határozott élekről ismerhető fel. Az 1,4 tonnás kasztni alá 17, 18 és 19”-es felniket lehet kérni, meglehetősen dizájnos megoldások, amik abszolút illenek a kocsihoz.

Belső tér és kényelem a modern Tucsonban

A beltér még mindig nincs Volkswagen szinten, de a Tucson ára jóval barátságosabb is a németekénél. Katonás, egyszerű mértani formákkal operáltak a Tucson belterének tervezői. Nincs akkora petárdadurrogtatás, mint amit a németek manapság szoktak csinálni, de korrekt az iparosmunka. A kapcsolók hamar megszokhatóak, ahogy a fedélzeti számítógép kezelőfelülete is. A szemnek kellemesek az ívek és a szögletek váltakozásai, illetve a színek összepárosítása. Végre elköszönhetünk a régi, kocka Mazda 626-ost idéző barna plasztikoktól, helyettük fekete és bézs minden felület. A műszerfal fehér, a gombok és a kapcsolók viszont kék háttérvilágítást kaptak.

Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz

Az új Tucsonban már „lebegő” középkonzollal találkozni, ami több szempontból is örvendetes. Egyrészt alatta is elfér egy kisebb táska, másrészt a kartámasz fentebb került, hosszabb távon kényelmesebb az utazás. Itt kapott helyet a telefontöltőpad, illetve egy sor fizikai gomb is akad, többek közt az üzemmódválasztó, a visszagurulásgátló, vagy épp a start-stop rendszer is innen iktatható ki. Ezt leszámítva az anyaghasználat hozza a kategóriától elvárt szintet. Az ülések remekül tartanak, kényelmesek.

Már első alkalommal feltűnt az autóban a kiváló kilátás és a döbbenetes térérzet. Rengeteg a hely a Tucson utasterében, 190 centis magassággal a hátsó sorban négyujjnyi hely maradt a térdem és a vezetőülés háttámlája között. A fejtér is szellős. Hátul a lábtér és a fejtér is nagyon jó, elöl tényleg komfortosak az ülések, még az ülőlap is dönthető. A csomagtartó befogadóképessége 620 és 1799 liter között variálható. Egy apróság van csak, ami problémát jelenthet, ez pedig a súlyos hátsó csomagtérajtó. A csomagtartón is látszik, hogy ésszel tervezték. Bár a kivehető padlópanel alatt pótkerék nincs, kisebb nagyobb rekeszekben itt is el lehet helyezni apróbb holmikat, és a használaton kívüli csomagtérrolónak is itt alakítottak ki helyet. A hátsó ülések támlája három részletben hajtható le, így akár négy utassal is szállíthatók vele hosszabb, az utastérbe is belógó holmik.

Technológia és Vezetőtámogató rendszerek

Különösen hálás vagyok a fizikai gombokkal, igen egyszerűen kezelhető klímapanelért, a tekerős hangerőszabályzóért, és úgy általában az összes igazi, klasszul működő gombért, kapcsolóért. Mobil eszközök töltésére bőségesen ellátták a belsőt csatlakozókkal: elöl is akad két USB-C foglalat és hátul is, illetve két 12 voltos, 180 wattal terhelhető szivargyújtó aljzatot is beépítettek. Az Android Auto és az Apple Carplay egyaránt vezeték nélküli kapcsolaton futtatható a központi kijelzőn, bár ez elég energiaigényes feladat, jobb ilyenkor kábellel is összekötni az autót és a telefont.

Évek óta kötelező a vezetőtámogatónak nevezett rendszerek használata, így a Tucson-ban is folyton pittyeg vagy csilingel valami autózás közben. Jó hír, hogy aránylag visszafogott hangon teszi ezt, és a sebességtúllépésre figyelmeztető, sokszor pontatlan rendszer is lecsendesíthető a kormányon lévő hangerőgomb hosszú nyomva tartásával. A fedélzeti rendszer képminősége parádés, és olyan éles, jó minőségű képet mutat a tolatókamera, amit a jóval drágább árkategóriában sem képes mindenki megugrani. Vezetéstámogató rendszerekből megannyit fel lehet sorolni: elsőként az autópálya asszisztenst (HDA), ami navigációs alapon is képes intelligensen szabályozni a sebességet. Említhetjük még a kereszteződésben történő kanyarodás során fennálló ütközésre figyelmeztető rendszert, vagy éppen a távolsági fényszóró asszisztenst, az adaptív tempomatot.

Motorválaszték és vezetési élmény

Hyundai Tucsont jelenleg háromféle benzines, vagy egyféle dízelmotorral lehet megvásárolni. A benzinesek mind 1,6 literes, turbós négyhengeresek. Az alapkivitel 150 lóerős, elsőkerék-hajtású és hatfokozatú kézi váltóval érkezik a vevőkhöz. Ugyanez létezik hétfokozatú, dupla kuplungos automatával is. A következő szint a szintén automata, de már összkerékhajtású változat, 180 lóerő csúcsteljesítménnyel. Ezen felül a 2026-os árlistán szerepelnek még különféle mértékben elektromosított változatok is: öntöltő, illetve külső áramforrásból is tölthető hibrid közül lehet választani, az előbbi 239, az utóbbi 288 lóerő kombinált teljesítményt ígér.

Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq

A tesztautó a 150 lóerős benzinmotorral korrekt: nem észbontóan erős, de szégyenkezni sem kell vele. A műszaki adatok között olvasható 10,1 másodperces gyorsulás százra nem túl délceg eredmény, de a biztonságos közlekedéshez bőven elég dinamikát nyújt. A zajszint egyáltalán nem zavaró, ám azt szokni kell, hogy a turbós négyhengeres igazán csak kétezres fordulat felett tér magához. Váltója könnyen jár, úgy teszi a dolgát, hogy nagyon fel sem tűnik. A pillekönnyű kormány városban nagyon kényelmessé teszi a Tucson manőverezhetőségét. Lehet mondani túlszervózottnak és szintetikus érzetűnek, de ez itt nem igazi probléma. A lényeg, hogy megfelelően súlyozott és mintaszerű a visszatérítő erő is. Szépen lehet vele íven tartani az autót, és még jobb, hogy ezen a felszereltségi szinten mindez megy a Tucsonnak önerőből is - elég ügyes a sávtartó automatika.

A fogyasztás tisztes középszer: nálam városban 8,5-9 liter között alakult, pályán 7 liter körül kért. A Hyundai adatai szerint az 1,6-os motor lágy hibrid rásegítéssel 6,19 literes átlagot tud produkálni 100 kilométeren. Halk az autó, a hangszigetelés kiváló. A 160 lóerős teljesítmény nem vág falhoz, de kiváló utazóautó vele az üresen 17 mázsás Hyundai Tucson. A volánnál a kényelmes kocsikázás igénye keríti hatalmába a sofőrt. Nem sietős, hanem elegánsan ráérős a karaktere.

Terepjáró képességek és futómű

A 172 milliméteres hasmagasság miatt könnyű terepen kiválóan mozog a Tucson. Könnyű terepen (földutakon, mezőn) elboldogul, szabad hasmagassága 170 milliméter. Az összkerékhajtású tesztautót földúton megjárattam. Pedig ott a 172 milliméteres hasmagasság és a fixre zárható automata rendszer nem csak csúszós úton jöhet jól, hanem használható szabadidő-autónak is. A terepjárást itt lejtmenetvezérlő is segíti. Futóműve elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű a 17 colos felnikre húzott magas oldalfalú abroncsokkal tökéletes a budapesti utakra. Rendelhető még 18 és 19 colos felnikkel is, de nem biztos, hogy jó ötlet. Ezzel a 17-essel a komolyabb kátyúk és goromba fekvőrendőrök sem okoznak nagyobb megrázkódtatást. A futómű is jól társul a szabadidőautóhoz, elöl MacPherson, hátul multilink, csodásan lett hangolva minden.

Árak és felszereltségek (új modell)

Habár a Hyundai Tucson ebben a formában 10 millió forint alatt elhozható, egyáltalán nem egy üresen kongó bódé. A legtöbb valóban hasznos extrát már ennyiért is tartalmazza. Ott a kulcs nélküli ajtónyitás, motorindítás, ami elég komfortos dolog - az ajtón, és a középkonzolon is csupán egy gombot kell nyomni és megtörténik, amit akarsz -, van benne erőteljes ülésfűtés, elektromos rögzítőfék, elöl-hátul radar, vezeték nélküli telefontükrözés, automata fényszóró. Utóbbi az okosabb fajtából való, amit elég egyszer felkapcsolni és örökre úgy lehet hagyni, mert megállásnál nem csak jelzi, hogy kapcsold le, mint a vetélytársak egy jelentős része, hanem megoldja ő maga. A hatfokozatú kézi váltója jól működő darab, de érthető, ha valaki inkább automatára vágyik. Számára a Tucson a 10 milliós lélektani határ felett egy millióval lesz elérhető. De az is bukja a hét számjegyű vételárat, aki nem elégszik meg az alapáras Atlas White fényezéssel.

Kedvezménnyel 13,5 millió forintért juthattunk a tesztelt Hyundai Tucsonhoz januárban, ennél olcsóbb a villanyos rásegítés nélküli, szintén 160 lovas változat kézi sebességváltóval, 11,6 millió forintért. A legolcsóbb Tucsonért 2025-ös mércével tényleg meglepően keveset kérnek: ez a Comfort felszereltségű, 160 lóerős, kézi váltós alapmodell egy ezres híján 10 milla. Megnyugtatásul: a Hyundai öt év kilométerkorlát nélküli garanciát ad mellé, a navigációhoz 10 évig jár ingyenes támogatás.

Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?

Az új Hyundai Tucson elérhető felszereltségi szintjei és árai:

Az első generációs Hyundai Tucson: Érdemes-e ma megvenni?

Ezek az adatok és tények az új autókra tényleg igazak, de mi történik, ha visszamegyünk az időben? Képes egy 15-17 éves, sokat látott Hyundai Tucson felvenni a versenyt? Vagy ez már a kockázatos kompromisszum kategória? Megéri ma belevágni egy ilyen korú koreai SUV megvásárlásába, amikor a piac tele van alternatívákkal?

Egy első generációs, 2010-es Hyundai Tucson-t teszteltünk, hogy kiderítsük, mit tud ennyi év és kilométer után. Az azonos nevű előd még tényleg SUV, azaz szabadidő-autó volt, egész komoly terepjáró-képességgel. Érdekesség, hogy a sikeres első széria után a Hyundai egy furcsa kanyart vett, és a második generációt Európában ix35-nek nevezte el, majd a harmadik generációnál, 2015-től ismét visszatértek a Tucson névre. Hogy pontosan mi volt a logika emögött, azt talán sosem tudjuk meg, de a névváltozás is mutatja, hogy a márka kereste az útját az akkoriban még kezdetleges kategóriában.

Állapotfelmérés és külső

Amikor a tesztautóval találkoztam, őszintén bevallom, a formavilága nem ragadott magával azonnal. A dizájnon egyértelműen látszik, hogy a 2000-es évek elején született, amikor a Hyundai még csak az első lépéseit tette meg a SUV kategóriában. A 2000-es évek elején a Hyundai Tucson formája egy új, feltörekvő trend bátor, de még kiforratlan képviselője volt. A tesztautó egy klasszikus fekete fényezést viselt, aminek előnye, hogy a kosz és a por kevésbé látszik meg rajta. Ez praktikus szempont, ha valaki kihasználja a Tucson közel 20 cm-es hasmagasságát. Ami viszont engem is meglepett, az az volt, hogy ez a konkrét autó fantasztikusan jó állapotban maradt meg. Sok 3-4 éves járművön több sérülést látni, mint ezen a Tucsonon.

Az ellenőrzést az autó elején kezdtem. A lökhárító és a műanyag elemek a leginkább sérülékenyek, ezen az autón viszont szinte makulátlanok voltak. A fényszórókon akadt néhány apró kőfelverődés, ami ennyi idő alatt elkerülhetetlen és normális. Az oldalsó műanyag védőelemeken találtam egy-két apró meghúzást, ami egyértelműen egy figyelmetlen parkolás eredménye, de ezek esztétikai apróságok. A csomagtartó rakodóperemén minimális karcokat fedeztem fel, ami azt jelzi, hogy vigyáztak rá pakolás közben. A fényezésen akadt egy-két hosszabb, de nem mély karc és egy hely, ahol valószínűleg rányitották az ajtót, de ezek egy alapos polírozással orvosolhatók.

Egy használt autónál a gumiabroncsok állapota kulcsfontosságú, hiszen egy teljes szett cseréje azonnali, százezres nagyságrendű kiadást jelenthet. A tesztautón például 2017-es gyártású abroncsok voltak, ami azt jelenti, hogy a teszt idején már 8 évesek. Bár a profilmélységük még a törvényi minimum felett volt, az ilyen korú gumik cseréje már erősen javasolt. Az általános szakmai ajánlás szerint egy gumiabroncsot 6-8 év után érdemes lecserélni, függetlenül a kopottságától, mivel az anyaga az idővel elöregszik, megkeményedik és elveszíti a tapadását. Tíz évnél idősebb gumival közlekedni már kifejezetten kockázatos. Vásárláskor fontos mind a négy gumiabroncsot alaposan megvizsgálni. Ellenőrizni kell, hogy a tengelyeken azonos típusú és korú gumik vannak-e, mert az eltérő abroncsok arra utalhatnak, hogy a tulajdonos spórolt a karbantartáson. Az egyenetlen kopás pedig futómű-problémát jelezhet, ami egy további rejtett költséget vetít előre.

Motor és hajtáslánc az első generációban

A konkrét autó, amit teszteltem egy 2.0 literes CRDI dízelmotorral, hatfokozatú manuális váltóval és összkerékhajtással felszerelt példány. Bár létezett belőle benzines és csak elsőkerék-meghajtású változat is, a piacon a dízel, összkerekes kombináció az egyik leggyakoribb és legkeresettebb modell. Véleményem szerint ehhez az autóhoz egyértelműen a dízelmotor a jobb választás. A 305 Nm-es nyomatéka könnyedén mozgatja a közel 1,7 tonnás kasztnit, és a kacskaringós utakon vagy enyhe terepen is magabiztosságot ad, anélkül, hogy magas fordulatszámig kellene pörgetni.

Az autó egyik legérdekesebb része az összkerékhajtási rendszer. Fontos tudni, hogy ez nem egy állandó, professzionális terepjárókba szánt rendszer. A Tucson egy elektronikusan vezérelt, lamellás kuplungos megoldást kapott, ami alapvetően az első kerekeket hajtja. Ha az elektronika tapadásvesztést észlel, automatikusan a nyomaték egy részét hátra is küldi, hogy segítse a továbbjutást. Ez a „lock" mód gombnyomásra aktiválható, de 35 km/h felett automatikusan old. Ez a technológia jóval egyszerűbb, mint a korabeli német prémiumok bonyolult rendszerei, ami egy idős használt autónál egyértelműen előny. Az egyszerűbb konstrukció kevesebb hibalehetőséget és olcsóbb javítási költséget is jelent. A tesztautó motorterét megvizsgálva egy meglepően kulturált és tiszta látvány fogadott. Sem olajfolyásnak, sem rozsdának nem volt nyoma, ami egyértelműen a gondos karbantartásra utal. Ami különösen tetszett, az a motortér rendezettsége. Nem szorosan zsúfolt, így a legtöbb alkatrészhez könnyen hozzá lehet férni. Ez a „szerelőbarát" kialakítás a jövőbeni karbantartások során megkönnyíti majd a szerelő dolgát, és a te pénztárcádat is kímélheti.

Típushibák és karbantartás

Kezdjük a jó hírrel: a 2.0 literes CRDI motor alapvetően egy nem problémás konstrukció. Nincsenek olyan rémtörténetekről ismert, súlyos tervezési hibái, amik miatt az embernek a haja is égnek állna. Azonban, mint minden 15 -17 éves, sokat futott autónál, itt is vannak olyan kopóalkatrészek és típushibák, amelyekkel számolni kell. Az első kopóalkatrész a Hyundai Tucson esetében a vezérműszíj. Ezt legkésőbb 200 000 kilométerenként cserélni kell, ami egy nagyjából 100 000 forintos költséget jelent munkadíjjal együtt.

A másik, ennél is drágább alkatrész a kettős tömegű lendkerék. Ez a modern dízelek egyik rákfenéje, és a Tucsonban is általában 170 000 kilométer után adja meg magát. A cseréje egy komoly, 200-250 ezer forintos tétel, ami az autó értékének közel 10%-a. Vásárlás előtt tehát kulcsfontosságú rákérdezni a tulajdonosnál, hogy ezt cserélték-e már, mert ha nem, akkor ez szinte biztosan a te költséged lesz. Van azonban egy specifikus típushibája is az első generációs Hyundai Tucsonnak, ez pedig a főtengely jeladó meghibásodása. Ez egy alattomos probléma, aminek a legfőbb tünete, hogy az autó menet közben vagy leállítás után egyszerűen nem indul újra, és gyakran csak szervizben lehet újra életre kelteni. Végül pedig a legfontosabb dolog egy ilyen idős autónál: a szerviz előélete. Egy dízelmotornak elengedhetetlen a rendszeres, 10 000 kilométerenkénti olaj- és szűrőcsere. Ragaszkodj a pecsétekkel és számlákkal igazolt szervizfüzethez! Ha a szerviztörténetben van egy nagyobb, megmagyarázhatatlan kihagyás, az nagyon rossz jel, és ilyenkor jobb, ha tovább keresgélsz.

Belső tér és praktikum az első generációban

Már első alkalommal feltűnt az autóban a kiváló kilátás és a döbbenetes térérzet. A nagy ablakfelületeknek köszönhetően az autó minden sarka remekül belátható, ami a manőverezést és a parkolást is nagyban megkönnyíti. Bár a Tucson külső méretei alapján egy kompakt SUV, a belső térérzet sokkal nagyobb, érzésre még egy korabeli BMW X3-ast is felülmúl. Ez a tágasság a hátsó sorban is érezhető, ahol én a 189 cm-es magasságommal is kényelmesen elfértem. Ami igazán meglepett, az a rengeteg apró, de zseniális és praktikus megoldás. A középkonzolon lévő kartámasz például két lépcsőben nyitható: egy kisebb rekeszt rejt a telefonnak vagy pénztárcának, alatta pedig egy mélyebb tároló található. A kedvenc titkos „funkcióm" azonban a napellenző volt.

A felszereltség egy ilyen idős és olcsó autóhoz képest szintén több mint tisztességes. A tesztautóban volt klíma, sőt, még kétfokozatú ülésfűtés is. Külön kiemelném a vezetőülést, ami meglepően sokoldalúan állítható. Nemcsak a magasságát és a dőlésszögét lehet szabályozni, de még az ülőlap dőlését és a deréktámaszt is, ami hosszú utakon aranyat ér. Ezek mind olyan extrák, amelyek hozzájárulnak ahhoz, hogy az ember otthonosan érezze magát. Persze csodák nincsenek, így az anyagminőség terén nem szabad prémium érzetre számítani. A műszerfal és az ajtók borítása kemény, kopogós műanyag. A lényeg azonban az, hogy ez a fajta műanyag rendkívül strapabíró és masszív. A tesztautóban 15 év után sem zörgött, nem recsegett semmi, ami a jó összeszerelési minőséget dicséri.

Ár és érték (első generáció)

Egy első generációs, 2008 és 2010 közötti évjáratú Hyundai Tucson, ami a tesztautónkhoz hasonló, 160-170 ezer kilométeres futással, jelenleg 2,5 és 3 millió forint között mozog a használtautó-piacon. Ezért az összegért egy alapvetően megbízható, tágas és összkerekes SUV-t kapunk. Ezt az árat kontextusba helyezve, megnéztük a korabeli fő prémium konkurensét, a BMW X3-ast. Egy hasonló korú, futású és állapotú dízel X3-as ára inkább 3 millió forinttól indul, de a jobb állapotú darabok közelebb vannak a 4 millióhoz. Ez azt jelenti, hogy a két autó között van egy nagyjából egymillió forintos árkülönbség. A teszt során szerzett benyomásom rendkívül pozitív volt. Az autó kellemes meglepetést okozott. Ha egy tízes skálán kellene értékelnem, egy erős nyolcast adnék neki. A feltett kérdésre, hogy szabad-e 17 éves Hyundai Tucsont venni, az én válaszom egyértelműen: szabad. Egy jól karbantartott, leinformálható előéletű első generációs Hyundai Tucson ma is egy okos és racionális választás lehet.

Ez az autó tökéletes azoknak a költségtudatos vásárlóknak, akik egy megbízható, praktikus és összkerékhajtású SUV-t keresnek, de nem szeretnék kifizetni a német prémium márkák felárát. Ideális választás lehet egy családnak is, akik egyetlen, mindenes autót szeretnének.

tags: #hyundai #tucson #teszt #terepen

• Valóban ennyi a Peugeot 406 csomagtartója?
• Fényszóróbeállítás Suzuki Swift '95 szedánhoz
• Használt Dacia Sandero vélemények
• Nagyobb felnihez megfelelő gumiméret
• Biztosítékok a magyar jogrendben