Bemutató teszt: Hyundai Kona – A tökéletes elektromos autó?
Az elektromos Hyundai Kona kényelmes, csendes, kiegyensúlyozott, pazar a felszereltsége, és elfogadható télen is a hatótávja. Egyszóval kiváló villanyautó.
A merész formanyelvű, a csehországi Nošovicében gyártott Hyundai Kona electric meglepően mutat a forgalomban. A jellegzetes első és hátsó LED-csíkok, a Tucsonra jellemző szögletes kerékjáratok és kupésan lejtő tetővonal különböztetik meg az elődtől. A hátsó lámpák szokatlan helyre, a sárvédőbe kerültek. Eleganciát nem, de extravaganciát minden oldalról szemlélve felfedezhetünk.
Elődjét lepipálja, hossza 17 centit bővült, immár 4350 milliméter, szélessége 1825 milliméter, magassága 1575 milliméter. Alaktényezője nem túl optimális, 0,27. A robotzsarus orr főleg visszapillantó tükörből nézve látványos, de a fara is olyan, mintha a Csillagok háborújának egyik szereplője lenne. Éjszaka külön látványosság az autó, döbbenetet okoz, amikor feltűnik.
Külső és Belső Jellemzők
Amilyen extravagáns a külseje, olyan puritán a belseje, felszereltsége azonban igen gazdag és az ergonómiára sem lehet panasz. A tesztautóban a kényelmes üléseket világos bőrkárpit fedte. A műszerfali és a középső információs- és szórakoztató képernyő képátlója egyaránt 12,3 hüvelykes, utóbbi érintésérzékeny. A vetített kijelző lehet a harmadik, ez szintén 12,3 hüvelykes.
A klímaberendezés és az ülésfűtés külön gombbal kapcsolható, az autó kezelhetősége jónak mondható, a funkciókat értelmesen osztották szét a menüben, így még a végtelenül idegesítő és az örökkévalóságig kitartó (más márkánál ez csak jelzés, de nem hangaláfestés) csipogását a (sebességtúllépésre figyelmeztető) táblafelismerőnek is hamar ki lehet kapcsolni. Persze, ezt minden elindulás után (de inkább előtt) meg kell tenni, hogy ne őrüljünk meg.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
De ha azt hiszed, hogy ezzel vége, tévedsz! Pár másodperc csend után sikoltozni kezd a sávtartásra figyelmeztető. Na, azt már bonyolultabb kikapcsolni, de szerencsére beállítottam egy kedvenc gombot a kormányon, amiről eljutunk egy menüben, ahol két-három érintést követően csend lesz. Persze, eközben elvileg mi vezetünk és nem nézzük, illetve nyomkodjuk a kijelzőt. Köhögök, kezemet a számhoz teszem, erre újabb csipogás: nem látja az arcom, ezért újra csipog - pedig okosan már korábban kikapcsoltam az éberségfigyelőt, mert az is pofázna. Végre kussol! Á, nem, kiírja és villog és csipog, hogy ellenőrizzem és állítsam be a guminyomást. Megállok, megnézem, nincs defekt, nem sikerül lenullázni a hibajelzést, mert tényleg nincs erre időm. Pár perc csend után - még nem tettem meg 5 kilométert - harangoznak - pedig nincs még dél -, de most komolyan, nem csak pár másodpercig, hanem majdnem fél percig. Idegesítően, hangosan és elhallgathatatlanul. Ezúttal mi a baj? Az a baj, hogy meg kéne fontolnod egy pihenőt - így a Kona.
Öt kilométer után? Ja, hogy Magyarországon nem lehet megtenni úgy száz métert, hogy ne kerülgess kátyúkat, és hogy ezt kóválygásnak, esetleg részegségnek értelmezi az autó? A kocsi tágas, tengelyek közötti távolsága 2,66 méter. A hátsó üléssor szellős, a csomagtartó mérete 466 liter (VDA szerint mérve, támladöntéssel 1300 liter), a töltőkábelek elférnek a kocsi orrában található 27 literes rekeszben. A hátsó üléspad 40/20/40 arányban osztható, álpadló segítségével sík felületen szállíthatunk nagyobb tárgyakat.
Hyundai Kona Electric (65,4 kWh) | Élet határok nélkül? | TESZT
A Hyundai Kona Electric Kétféle Változata
Kétféle változatban kapható az elektromos Kona: a gyengébb 156 lovas változathoz 48,4 kWh kapacitású akkumulátor jár, a tesztelt 218 lovas (160 kW) változatban 65,4 kWh az akkumulátor kapacitása. Kigyorsításkor nem ver hátba még sport módban sem, az üresen közel 18 mázsás villanyautó álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,8 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 172 kilométer/óra (az állandó mágneses aszinkron motor legnagyobb forgatónyomatéka 255 Nm).
Hatótáv és Fogyasztás
Bár a nagyobb akksi bő hatótávot feltételez, a nyáron mintegy 450-500 kilométeres hatótáv helyett télen a 320-380 kilométeres távval kell megelégednünk, ám ha autópályán is közlekedünk, akkor inkább 300 kilométerenként tervezzünk be egy gyors töltést (ha minden jól megy, a töltő, az akksi és az időjárás is úgy akarja, akár 102 kilowattal is tölthetjük) a 400 voltos rendszert. Közel 700 kilométert tettem meg a december eleji igazi télben a Hyundai Kona EV volánja mögött, az átlagfogyasztás a kezdeti 20 fölötti értékről 18,1 kilowattóra/100 kilométerre csendesült. Többnyire eco, azaz takarékos módban vezettem, 21-22 fokra állított fűtéssel, kormány- és ülésfűtéssel, az autópályák elkerülésével.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
Vezetési élmény és kezelhetőség
Az irányváltó kezelését nehéz megszokni, előremenetbe felfelé kell tekerni, hátramenetbe lefelé. Parkolni és szűk helyeken manőverezni nem nehéz a Konával, a 360 fokos kamerarendszer képe tűéles, indexeléskor a megfelelő oldali tükörkamera képe megjelenik a műszerfal megfelelő oldali körkijelző helyén. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű feszes ugyan, de kényelmesre hangolt. A 18 hüvelykes látványos könnyűfém felniken Hankook téli gumik voltak, zajszintjük átlagos. A kocsi az alacsony tömegközéppontjának köszönhetően nagyobb tempónál is stabil, kanyardőlése mérsékelt, határhelyzetben az orrát tolja, az ESP hamar beavatkozik.
Az Apple CarPlay vezetékkel működik - a nem gyári vezetéket azonban nem szereti, többször eldobja a kapcsolatot, ilyenkor a Bluetooth a barátunk. Az automatikus távfény megbízhatóan világította be az utat és a környezetet este, nem vakította az előttünk közlekedőket. Egy alkalommal lekapcsolt lámpával indultam útnak. Este volt, de a városban nem tűnt fel. Még az sem, hogy villognak, a feleségem szólt, hogy a mellettünk lassító furgonból valamit mutogatnak. Akkor jöttem rá, hogy vakon autózok.
Árazás
Az Év Magyar Autója 2024-es versenyben nevezett Hyundai Kona Electric alapára a kisebb akksival 14,49 millió forint, a kipróbált erősebb változat ára 16,19 millió forinttól indul, a minden jóval megkent tesztautóért kedvezményes áron 19,19 millió forintot kell fizetni.
Hyundai Kona Hybrid
A Hyndai Kona már volt nálunk három hengeres benzines változatban és akkor engem lehengerelt. Most megkaptuk hibrid változatban. Ez sem volt rossz, de nem tetszett annyira.
Külső megjelenés
Először a külső. Elölről erőtől duzzad, a nagy harcsa száj harapásra kész. A vékonyra húzott fényszórók és menetfény igazán sportosak. Lejjebb a reflektor, majd egészen lent a ködlámpák. Az elejét tekintve akár egy több száz lóerős fenevad is lehetne. A szépen domborodó motorháztető is hangsúlyossá teszi az elejét.
Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?
Az autó hossza 4165 mm, szélessége 1800 mm, a magassága 1565 mm. Oldalról nem annyira sportos, de nagyon jól mutat. A sárvédőívek fekete műanyag borítása még nagyobbá teszi az amúgy is nagy, 18-as kerekeket és kerékjárati ívet. Az alufelni egy remekmű, bár nem szívesen políroznám…. Az övvonal, a tető dinamikus vonalvezetése, a fekete tető, mind erőt sugároz. Sok formai geg van benne, mégis egységes.
Hátulról a finom, fekete tetőspoiler a sötétített üveggel komolyságot sugároz. A vékony hátsó lámpák is jól illeszkednek. A lenti tolatólámpa, index, ködlámpa és prizma kombináció a szürke kerettel már egy kicsit sok lett, nekem picit bazári. De összességében erőteljes és harmonikus a hátsó szekció is.
Egyszóval a Kona külsejét nem érheti rossz szó. A külső biztosan vevő csalogató tényező.
Belső tér
Üljünk be. Az ülések kényelmesek, de nem kiemelkedően. Jó az oldaltartásuk és az ülőlap sem rövid, de ültem már kényelmesebben. De azt meg kell hagyni, hogy a 193 centimmel kényelmesen elférek. A hozzám állított első ülés mögé beülve ez már nem mondható el. A fejem a tetőt éri bőven, a térdem pedig az első ülést. Hiába, azért ez nem egy nagy autó. Viszont a kormány fogása nagyon jó. Megfelelő a vastagság és a formája is. Manapság divatos a kormány alját ellapítani, ezzel a lehetőséggel a Hyundai nem élt itt.
Amúgy a kormányról még egy űrhajót is elvezérelhetünk…majdnem. Innen szabályozható a tempomat, (adaptív tempomat nincs.), a hifi, telefon, infotainment rendszer. A középső 7 colos kijelző a konszern megszokottja. Kitűnően működik az Apple Car Play a telefonunkkal. Biztos az Androidos rendszerre sincs panasz. Ami külön tetszett, hogy ügyesen kezelt egyszerre több telefont is.
Kisfiam kedvence a Hybrid ablak volt, ahol mutatja, hogy éppen töltjük az akksit, vagy a 32 kW-os villanymotor hajtja az autót, vagy a 105 lóerős 1.6 GDI Atkinson motor mozgatja a kasznit, vagy éppen mindent belead és előállhat a 141 lóerő összteljesítmény. A műszerfal is nagyon pofás és meg is mutat mindent, ami kellhet. Jobbra a sebességmérő, ami 240-ig van skálázva, bár a gyáriak szerint csak 160 a vége, szerintem 180 km/h…. Balra pedig azt mutatja, hogy éppen kiveszünk erőt a rendszerből vagy visszatöltünk. Középen kapott helyet az infotainment.
Ami külön tetszett, hogy a klíma tekerőkkel és gombokkal szabályozható és nem az érintőképernyőről. Az autó belsejében az igényesség jellemző. Ehhez tesz még hozzá a Krell hifi, ami igazán szépen szól. Mint már említettem, hátul inkább kisautós a helykínálat és a csomagtartó sem túl nagy, 361/1143 liter.
Vezetési tapasztalatok
Legtöbbször néma csendben indulunk, az 1,56 kWh-ás akksiban van annyi szufla, hogy egy darabig vigye az 1376 kg-os Konát. Ha odalépünk, beszáll a benzinmotor is, ami egy 6 sebességes duplakuplungos automatán keresztül viszi az erőt az első kerekekhez. Az autó alapból ECO módban üzemel, de ha a váltókart elhúzzuk balra, ahol a karral is váltogathatunk, vagy elkezdünk a kormány mögötti flepnikkel váltani, átvált sport módba az autó. Ilyenkor sokkal közvetlenebb a gázreakció és jobban kipörgeti a sebességeket is. A gyorsulás 11,2 másodperc 100-ig, de nekem a váltó olyan kelletlen volt, nem szerettem. A 3 hengeres manuális váltós sokkal virgoncabb társ volt, pedig a gyorsulása még pár tizeddel rosszabb is volt.
Viszont a futómű, az még mindig nagyon jó. Ez már a benzinesnél is meggyőző volt. Elől Mcpherson, hátul multilink kettős lengőkaros. De úgy el van találva. Ha forszírozzuk kanyarban, finoman indul meg az eleje és a hátulja is. Nagyon jól koordinálható, nem veszélyes, hanem kezes. Talán egy picit feszesebb a kelleténél. De én inkább azt mondanám, a biztonságért áldozunk a kényelem rovására.
Fogyasztás
És jöjjön a fogyasztás. A gyári kombinált adat 5,01 l/ 100 km. Én egy percig nem finomkodtam, sokat előztem, mentem városban is, de inkább országúton. Pali barátom pedig lement vele a Balcsira is. De az átlag 5,6 lett, ami nagyon jó érték. Ritka pillanat, de azt kell mondanom, tojáshéj üzemmódban elérhető a gyári adat.
Árazás és Értékelés
És az ára. A Kona Hybrid induló ára kedvezményesen 7.699.000 Ft. A teszt példány ára 8 millió fölött volt egy picivel. És hogy megéri-e a pénzét? Én inkább a benzinest venném 2.5 millióval olcsóbban. Az sem fogyaszt sokkal többet, és jelentősen olcsóbb. Ha már elektromos, akkor a Kona Electric állami támogatással 8,5 milliótól indul. Ott van zöld rendszám minden előnyével és a 250 km körüli hatótáv. (Azért a nagy akksis jóval drágább, 12,5 milliótól indul.) Ott már tényleg környezetbarátok vagyunk. A Kona Hybrid a középút, de ahhoz kicsit bonyolult és drága is szerintem.
Az Új Hyundai Kona: A Történet és a Fejlesztések
A Hyundai Kona egy nagyon fontos modell volt nemcsak a Hyundai, de a hazai elektromobilitás történetében is. Sok autósnak a tisztán elektromos Kona hozta el azt az áttörést, ami lehetővé tette, hogy a belső égésű motort teljesen elengedve elektromos autóra váltson, hiszen megfizethető áron kínált takarékos hajtásláncot és hat éve óriásinak tűnő 64 kWh-s akkumulátort.
A Hyundai egyelőre a B-SUV méretkategóriában nem az almárkává erősödött Ioniq elnevezést használja, inkább meghagyta a sokak által már ismert, jól bejáratott Kona nevet. A méret és a forma nagyjából a régi, de az autóiparban megszokott méretnövekedés ezt a modellt is elérte: hosszban 15 cm-t, szélességben 2,5 cm-t míg magasságban 0,5 cm-t nőve 4355 × 1825 × 1575 mm lett a mérete. De ami ennél is fontosabb, hogy a tervezésnél megfordultak a prioritások. Míg az előd modell elsősorban egy belső égésű motoros autó volt, amibe elektromos hajtásláncot is építettek, addig az új Konát alapvetően elektromosnak tervezték, amibe még bekerül a hagyományos hajtás is, amíg lesz rá igény.
Míg korábban a Hyundai Kona inkább a kisebb crossoverek közé tartozott, az új méretekkel már átcsúszik a nagyobbak közé. Az előd modell külsőre kisebb a nemrég debütált Volvo EX30-nál, az új Kona majdnem minden paraméterében nagyobb annál. Lehet, hogy az MG4 elsőre nem tűnik vetélytársnak, de a kicsit alacsonyabb és nyújtottabb formája ellenére sok szempontból összemérhető a Konával. Tengelytávban van jelentős eltérés a Kona és az ID.3 között is. Ez persze nem meglepő, hiszen a Volkswagen az MG4-hez hasonlóan csak elektromos meghajtással kapható. A legfontosabb talán, hogy a Hyundai Kona és a Kia Niro EV között sokat csökkent a méretbeli különbség.
Akkumulátor és Töltés
A kínálatban a Hyundai Kona továbbra is kétféle akkukapacitással szerepel. A nagyobbik Long Range néven futó változat, akkukapacitása nettó 64 kWh-ról 65,4 kWh-ra nőtt, ami nem számít jelentős változásnak. Max. Az új Hyundai Kona továbbra sem akar beilleszkedni a gyártó SUV modelljeinek sorába, de a formai elemei már sokkal kevésbé lógnak ki a teljes kínálatból, mint amennyire különcnek lehetett érezni az első generációs modellt annak idején.
A Hyundai Kona megújításában számomra rendkívül szimpatikus, hogy a koreai gyártó a módosításokkal a legfontosabb kritikákat igyekezett orvosolni. Az egyik ilyen volt a csomagtér. A csomagtartó szemmel is látható módon mélyebb lett (az autó hosszában), de kikerült a padló alatti rendszerező elem is, így akinek függőlegesen lenne szüksége nagyobb helyre, az lentebb teheti az álpadlót. Ha a lapot kivesszük, akkor még nagyobb rakterünk lehet. Ebben a legalsó mélyedésben elfér minden kötelező kellék, ha kell. A Hyundai Kona csomagtartója tele van apró okosságokkal.
De ebben a kategóriában a külön dönthető középső háttámla sem számít sztenderd megoldásnak. Szintén nem erre a kategóriára jellemző a többféle szögben is rögzíthető hátsó üléstámla. De a legfontosabb változás mégis az, hogy a felhasználói igényeket meghallgatva a Hyundai kialakított egy külön tárolórekeszt az autó orrában is. A 27 literes, közel (de nem teljesen) téglatest alakú rekesz egy pormentesen záródó tetőt is kapott. Ide száműzhetjük a csomagtartóból a kábeleket (otthoni és nyilvános töltéshez), illetve a V2G adaptert is.
Belső tér és Kényelem
A tesztautó belterét mintha nekem állította volna össze az importőr. Eleve kedvelem a bőr belsőt (bár manapság már a textilek is rendkívül tetszetősek), de a világos bőr mindent visz. Kimondottan prémium autós lett ettől a beltér, pedig a Konának nem az az elsődleges feladata, hogy prémium legyen. A műszerfalat például az a meghajtott két képernyős panel dominálja, ami az Ioniq 5-ben mutatkozott be, de a műszerfal többi része is nagyon hasonló. Viszont nem teljesen azonos, ami szerintem nagyon pozitív. Ami fontos eltérés az Ioniq modellekhez képest, hogy a Kona sokkal kevésbé futurisztikus.
A kényelmi funkciókkal viszont nem nagyon spóroltak. Gombnyomásra elfektethető például a sofőrülés, hogy a töltés ideje alatt kényelmesebben lehessen pihenni. A fentiekből már adódik, hogy a Style és az Executive felszereltségi szinten az első ülések teljesen motoros mozgatásúak (ideértve a deréktámaszt is), sofőr oldalon pedig két beállítás is elmenthető.
Bár nagyon kedvelem a high-tech megoldásokat, azt nem szeretem, amikor ezeket teljesen öncélúan túlhasználják. A legjobb példa erre az, amikor minden fixen elhelyezett gombot érintésérzékeny felületre cserélnek. Ezek kezeléséhez mindenképpen oda kell nézni, viszont előnyként semmit sem adnak a valódi nyomógombokhoz képest. Úgy tűnik, hogy nagyon egy hullámhosszon vagyunk a Hyundai tervezőivel (legalábbis ezen a téren). Az autóban lévő összes kezelőelem valódi fizikai gombot kapott, amiknek a megnyomása jól érzékelhető. Ezeket egészítik ki tekerők és billenőkapcsolók, ahol ez indokolt. Az új Kona kezelése egyértelmű és kényelmes, miközben a képernyőn minden modern funkciót megkap az autós. Mindezt úgy oldották meg, hogy az nem ment a dizájn rovására. A műszerfal és a beltér ugyanúgy divatos és elegáns is maradt, a gombokat és kezelőelemeket jó érzékkel tagolták funkció szerint különböző blokkokra.
Nagyon fontos észrevenni, hogy a beltérben nincs fényes fekete (zongoralakk) felület. Lám-lám, anélkül is lehet szép, divatos és kívánatos autóbelsőt csinálni. Az irányválasztó kar már-már tradicionálisan a kormányoszlop jobb oldalára került, ahol nem az egész kart kell le-fel vagy előre-hátra billenteni, hanem csak a végén lévő ezüstös részt 25-30 fokkal előre vagy hátra fordítani.
Amit viszont nem értek, hogy egy ilyen friss modellnél miért van még szükség a Start/Stop gombra. Ezt meg is kérdeztem, amikor a gyárlátogatás után együtt vacsoráztunk az európai központból érkezett mérnökökkel. Egyértelműen látszott, hogy még nem használtak huzamosabb ideig olyan autót, amit nem kell be és kikapcsolni, mert a problémám sem igazán értették. Persze ha az ember sosem próbált ilyet, akkor nehéz megérteni, hogy én miért vagyok ezen minden autónál fennakadva, de akik automatikusan be- és kikapcsoló autót használnak, azokat hozzám hasonlóan bosszantja a Start / Stop gomb megnyomásának totálisan felesleges mozdulata.
Az EU előírásoknak megfelelően a vezető éberségét figyelő kamera viszont már része a biztonsági rendszernek, ami nem csak akkor nyaggat, ha elbóbiskolnék, hanem akkor is, ha úgy fogom a kormányt, hogy a kormányoszlop tetején lévő kamera a kezemtől nem látja az arcom. Sajnos az éberségfigyelő minden indulásnál aktivizálódik, és minden alkalommal külön ki kell kapcsolni, csakúgy mint a sebességtúllépésre figyelmeztető rendszert. Ez utóbbi sajnos a Konában is inkább idegesítő, mint hasznos, hiszen a magyarországi térképek (ahonnan a sebességkorlátozásra vonatkozó adatok többsége származik) rengeteg hibát tartalmaznak, és az autó sokszor nem létező sebességkorlátozásokat szeretne betartatni velünk.
A telefonok vezeték nélküli töltésére a Kona egyetlen töltőpadot kínál, de természetesen van 2-2 USB-C csatlakozó is az első és a hátsó sorban. A vezeték nélküli töltő esetén nekem nagyon tetszik, hogy a töltőtekercseket egy enyhén kiemelkedő felületre tették, így a telefonok hátlapjából kiemelkedő kamerasziget nem tartja el a telefon hátlapját a töltőtől. Ez ideális esetben a két tekercs közötti távolság minimalizálásával csökkenti a melegedést és növeli a töltés hatásfokát. Apróság, de jó, mutatja, hogy az ilyen részletekre is odafigyeltek.
Az USB-C csatlakozók a vezetékes infotainment csatlakozásra használtat kivéve szinte minden létező gyorstöltési szabványt támogatnak 27 W teljesítményig. Ez utóbbi teljesítményt a Power Delivery (PD) protokollal lehet kivenni, így ezekről akár notebook is tölthető, használható. A sofőr csatlakozója sem kisebb teljesítményű, de az a teszt során a PowerDelivery-n kívül más gyorstöltési szabványra nem reagált, azonban elképzelhető, hogy ez csak egy átmeneti zavar volt a rendszerben.
A chiphiány után sokáig nem volt elérhető a vezeték nélküli Apple Carplay és Android Auto a koreai típusok egy részében, de ez már a múlté. A telefon párosítása ráadásul pofon egyszerű. Nem kell többször nekifutni, kábellel bajlódni. A hátsó üléssor érzésre egy kicsit tágasabb, ami a 6 cm-rel nagyobb tengelytáv ismeretében logikusnak is tűnik. Ennek ellenére ez továbbra is csak egy B szegmensű SUV, tehát csodára nem szabad számítani. Persze furcsa is lenne a panaszkodás a fűtött üléseken. Természetesen van pohártartós könyöklő, meg teljesen sík padló is, így teljes a kényelem, ráadásul egy konnektoron keresztül akár nagyobb áramigényű eszközök is elláthatók energiával.
Napfénytetőből a Konára egy kisebb, hagyományosabb kialakítású került. A fehér bőr-műbőr kombinációjú ülés nemcsak jól néz ki, de meglepően jól is bírja a kiképzést. Egyetlen helyen találtam nyomát kopásnak, ez pedig a sofőr ülésének bal széle, ahol minden beülésnél és kiszállásnál dörzsölődik.
Annak ellenére, hogy a kezelőfelület konzervatív, nyomógombos megoldású, az autóban benne van minden high-tech megoldás, amit ma egy ilyen kategóriájú autóba be lehet tenni. A felülnézeti kép mellett például körbe is járható az autó, ami szűk helyeken manőverezve lehet segítség.
Teljesítmény és vezetési élmény
Az új Kona futóműve nagyon kellemes, jól kisimítja az úthibákat. Persze a magas felépítése miatt a padlóban lévő akku ellenére sem egy versenyautó, de nem is az a feladata. Bár a Kona 7,8 mp-es 0-100 adata nem kiemelkedő, az első kerekeket hajtó, 160 kW (218 LE) teljesítményű, állandó mágneses szinkronmotor fürgén mozgatja az autót. Minden helyzetbe élvezetes vele a közlekedés, ha helyén tudjuk kezelni a tudását.
A Head-up-Display (HUD) az új Konában nem egy plexire, hanem közvetlenül a szélvédőre vetíti a képét. A sok high-tech kütyü mellett én egyedül a LED mátrix fényszórót hiányoltam az autóból.
A hőszivattyú az Executive felszereltségi szinten alap, a Style és a Premium szinteknél 500 illetve 400 ezer forintos Top illetve Plus csomagok megrendelésével lehet hozzájutni. Ezek a csomagok az energiatakarékosabb fűtés mellett a vonóhorog előkészítést és a V2L támogatást is magukba foglalják, így összességében megérik az árukat.
Az infotainment rendszer és a navigáció az újabb, E-GMP platformos modellekkel azonos, így természetesen képes azok trükkjeinek többségére is. Ezek egyike a töltőkkel való útvonaltervezés, ami hosszabb úton az első négy megállót tervezi be automatikusan. A rendszernek nem okozott gondot sem a londoni, sem az isztambuli út megtervezése.
Energiafelhasználás és hatékonyság
A Hyundai csoport autóinak egy rendkívül alulértékelt jellemzője, hogy őszintén elárulják, hogy az adott pillanatban és az indulás óta mennyi energia megy/ment a különböző főbb komponensek áramellátására. Normál esetben természetesen a vezetés viszi el a legtöbb energiát, de amikor az újságíró nem kapcsolja ki a fotózás alatt a fűtést, akkor könnyen borulhatnak az arányok.
A felsőbb kategóriás Hyundai Ioniq modellekhez hasonlóan a Kona is képes kétirányú töltésre (vehicle-to-load, V2L). Ehhez a szokásos adaptert kell a töltőcsatlakozó Type2 részébe dugni. Az adapter másik végén egy konnektorból lehet maximum 16 A áramerősséggel 230 V-on váltakozó áramot vételezni.
A vezeték nélküli szoftverfrissítés (over-the-air, OTA) szintén a repertoár része. Ez teszi lehetővé, hogy a gyártó az autó rendszereit az eladás után is frissen tarthassa, finomhangolhassa vagy akár újabb funkciókkal bővíthesse.
A Digital Key 2 rendszer segítségével az Apple, Google és Samsung telefonok kulcsként is használhatók. A telefont a kilincshez érintve nyitható és zárható az autó, de a vezeték nélküli töltőbe tett telefonnal a Kona indítható és használható is.