A Hyundai i30 Váltóproblémái és Általános Tapasztalatok
A Hyundai autógyártó története egészen régre nyúlik vissza. Európában viszont a 2000-es évek elején kezdtek komolyabb offenzívába. Akkor még a SUV kifejezést sem ismertük, ellenben a kompakt, alsó-középkategóriás autók tették ki az eladások jelentős részét. Nem véletlen, hogy a koreaiak is ebben a kategóriában indították útnak a Kia Ceedet és testvérmodelljét, a Hyundai i30-ast.
A Hyundai-ról egyre többet és jó véleményeket lehet olvasni, illetve nemzetközi statisztikákban is látszik, hogy rengeteget javultak. A Hyundai és a Kia egy konszernen belül egymást támogatva, mégis nem feltűnően azonos autókat gyártva óriási léptekkel nyargal az európaiak által megszokott, vagy elvárt szint felé, de az is lehet, hogy már simán meg is haladták.
Generációk és Karosszériaváltozatok
Az i30-as modellből 2012-ben jelent meg a második generáció, majd a harmadik generáció is jelentős előrelépést hozott. Ha letakarjuk az i30 emblémáját, akkor bármelyik európai gyártó palettájába beilleszthető, pont annyira semmilyen, annyira elegáns, letisztult és kimért, mint egy Volkswagen Golf, vagy egy Opel Astra. A formaterv a koreaiak németországi támaszpontján született, európai tervezők által, így ez nem is csoda, kreáltak egy olyan kocsit, ami gond nélkül beillik az európai sztenderdbe.
Az első generációnál nem sok figyelmet kapott a formaterv, ám másodjára látványosan átalakult az autó. Sok íves vonal, domborítások, az összhatás jóval modernebb lett és a mai napig sem tűnik öregnek az összkép. Itt már megjelent a hatszögletű hűtőmaszk, először csak keretként, a ráncfelvarrás után pedig tényleges rácsként is. Ez később a Hyundai egyik védjegyévé vált, a mai modelleken is ezt látjuk. Nézzük meg az első i30 mellett, szó szerint másik földrész, az elnagyolt, egyszerű, jellegtelen formáktól nagyot lépett előre. Méreteiben nem sokat változott, de azzal nem is volt baj, minden máson gondolkoztak jó sokat és a végeredmény egy korrekt, mindenki által elfogadhatóan használható ízléses kompakt lett. Szépek az illesztések, meg a domborítások.
Az i30 többféle karosszériaváltozatban is elérhető volt. Elsőként ötajtós, majd kombi karosszériával került piacra, 2013-ban pedig megjelent a háromajtós változat is. Ez utóbbi eltérő lökhárítója és ívesebb ablakvonala sportosabb összhatású az ötajtóshoz képest. Családoknak feltétlen ajánlott a kombi, amely alaphelyzetben is 528 literes, ledöntött ülésekkel 1642 literes csomagteret kínál. A 3 és az 5 ajtós esetében 378 liter jutott az ülések mögé, és minden esetben osztott hátsó támla segíti a bővítést. Ráadásul a kombinál a padló alatti rekeszekbe is pakolhatunk, elég nagy az ajtónyílás és alacsony a rakodóperem is. Csomagtere jó. Balatoni nyaralásunkon mindent is vittünk és elfértünk.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
Külső és Minőség
Szép vonalúak a fényszórók és a hátsó lámpák, melyeket hosszan elnyújtott formájú búrák fedik. Jó pont, hogy a sima halogén lámpákhoz is kapunk statikus kanyarfényszórót, ez sötétebb helyen remek segítség. Az ajtókra is került egy él, amely végigfut az autó oldalán. A hátsó légterelőt feketében kapja és még oldalra is lenyúlik a fekete betét, ezzel szélesebbnek hat, mint amilyen valójában. Szolid villantás. Van azért króm, főleg ezen a szinten, a sok gyártóéhoz hasonló formájú hűtőrács már önmagában elég mutatós, de az ablakok köré és a kilincsekre is fröccsent a villantós bevonatból, de ennyi még talán elfér, és valamelyest prémiumos hatást kelt, ahogy egyébként a patent összeszerelés is, ami már messziről látszik.
Az összeszerelési minősége kiváló, igaz még csak 4000 km-et mentem vele, de nem recseg benne semmi és ezt olvasom több helyről, hogy ez később sem fog érdemben változni. 11000 km után teljesen problémamentes az autó, és 23000 km után sincs gond a kocsival.
A legidősebb második generációs i30-asok éppen betöltik a tizedik évüket, így a korrózió veszélye igen csekély. Van néhány kényesebb pont, amit érdemes szemügyre venni. Ezek a csomagtérajtó alsó része és a motorháztető, utóbbinál a kavicsfelverődés lehet gond. A fényezés minősége kissé gyenge, könnyen találkozhatunk leváló lakkréteggel. Wax vagy más típusú fényezésvédő használatával megelőzhetjük ezt a problémát.
Az autó részletes állapotáról ezúttal is egy megbízható szakműhely segítségével kaphatunk képet. Az alvázvédelem elengedhetetlen lehet, ahol a karosszéria fényezve van, vagy ahol a kavicsfelverődés gyakori. Ez a megelőző védelem hosszú távon megtakaríthatja a költséges lakatolásokat és futómű alkatrészek cseréjét.
Belső Tér és Ergonómia
Nem változott a tengelytáv az elődjéhez képest, ezzel együtt a helykínálat elég korrekt, elöl és hátul is jól el lehet férni. Én 188 cm és 135 kg vagyok, mondhatni nem az átlagos felhasználó. Kényelmét tekintve jó az autó, talán kicsit lehetne szélesebb az ülőlapja elől. Magam mögött a hátsó ülésen a lábam épp elfér, fejtér rendben van. Ugyanez folytatódik odabent, de az utastér részletesebb kidolgozású, mint a külső. Hangulatos a kéttónusú, világos beltér, ami így még tágasabbnak hat. Az utastér kellően tágas, kényelmes, a VII-es e-Golfhoz képest egy számmal nagyobbnak érződik.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
Az ülések jól tartanak és tág határok között mozgathatóak, ahogy a kormány is. Az ergonómia magasiskolája. Olyan szépen másolták le a konkurensek jó pontjait odabent, hogy az már-már mesteri. Volkswagenekben, Skodákban van általában az az érzésünk, hogy ott minden jó helyen van, pont ott, ahol keresnénk. Nagyon tetszik az előrefelé emelkedő könyöktámasz az ajtón, aminek a csúcsán a tükröket állíthatjuk, pont kézfej magasságban, szinte alig kell levennünk a tekintetünket az útról hozzá. Semmiből sincs sok, vagy túlgondolt megoldás, talán csak a kormány gombjai, amik zavaróak, de szinte mindegyik autójukban ez a megoldás erre, így tanulandó, bár a négy billenőkapcsoló továbbra is indokolatlan.
A szélvédő arányaival, a belső szélességgel; az ülések távolságával érzetre megint csak a XX. század végi nagyautók hangulatát hozza, akárcsak a nyugalmas, kényelmes utazást. Alapjában véve csendes az autó még pálya tempónál is. A motor zaj csekély, a szélzaj is rendben van. Ahol lehetne jobb az a gördülési zaj, mivel érdesebb útfelületen megjön a zaj a kerekek felől (nekem a gyári 17-es felni van rajta), de az sem zavaró. Azonban ami egyre jobban zavar, az a futómű felől érkező gördülési zaj. Többet használom pályán és rosszabb minőségű utakon, ahol már fárasztó a hosszabb utazás a kocsiban. Ebben jelentősen elmarad a konkurenciától, sajnos erre nem jutott Hyundai-nál.
A műszerfal még kicsit magán hordozza az ázsiai formavilágot. A kezelhetőség és az ergonómia azonban teljesen rendben van. Gyorsan belakható az i30-as, jó minőségűek a burkolatok, kárpitok, akárcsak az összeszerelés. A műanyag felületek kemények, de elég tartósak, az ezüst dekorbetétek oldják a szürkeséget. A szem előtt lévő, gyakran érintett felületek, anyagok szerintem esztétikusak, diszkréten elegánsak, igényes tapintásúak.
Az infotainment (8"-os) rendszere nagyon jól működik, gyorsan reagál és stabil. A grafika része kicsit idejétmúlt, de maga az egész egy érték szerintem különösen mostanában, amit olvasni az egyes modern infotainment rendszerekről (VW csoport). Android Auto része is gyors és jól működik. A vezeték nélküli telefontöltő is jól teszi a dolgát. A 6 hangszórós HIFI - inkább nevezném zene rendszernek - tűrhetően szól. Alap rendszerekhez képest élvezetes tud lenni a hangzás, de persze nem HIFI minőség.
A második generációs i30 felszereltsége elég sok tételt tartalmazhat, attól függően, hogy milyen kivitelt választunk. A saját kategóriájában akkoriban ritkaságnak számító kormányfűtéssel is találkozhatunk. Ezen felül bi-xenon fényszórók, teljes bőrkárpitozás, elektromos vezetőülés, panoráma üvegtető, kétzónás digitális klíma és sok más is került bele. Az i30 egyébként is a prémiumos vonalra igyekszik felszereltségével, van vészfékasszisztens, hatékony, a sáv közepén vezető aktív sávtartó asszisztens is. A vezetés támogató rendszerek közt, a sávtartó része, valóban agresszív - tud zavaró lenni de könnyen kikapcsolható a kormányról.
Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?
Modern autóhoz illően a második generációs i30 biztonságosnak számít. Megjelenésekor ötcsillagos minősítéssel zárta a törésteszteket, alapfelszerelés a hat légzsák és az ESP is.
Motorválaszték és Gyakori Problémák
Az i30-as motorháztetője alatt szívó és turbós benzinesek, illetve szintén turbós dízelek dolgoznak. Karbantartási költsége nem kiemelkedő, hozza az átlagos díjakat, de a rendszeres, megelőző szerviz elengedhetetlen a hosszútávú megbízhatósághoz.
Benzines motorok
Alapmotornak az 1,4 literes, szívó benzineset tekinthetjük, amely 100 lóerejével nem tépi fel az aszfaltot. Ugyanakkor elfogadható dinamikával, 1-2 személlyel még autópályán is eljárhatunk vele. Ez már egy teljesen más motorcsalád, mint az első generációban lévő, így az ottani típushibák is eltűntek. Az 1,6-os, 120 lovas változattal együtt egyszerű felépítésűek, de utóbbi jobban ajánlott rendszeres autópályás használathoz is.
Létezik még egy GDI jelölésű 1,6-os benzines erőforrás is, ez viszont közvetlen befecskendezéses, eltérő konstrukció a másik kettőhöz képest. Ahogy minden ilyen technológiájú motornál, úgy a GDI-nél sem ússzuk meg a szelepekre és a szívócsőben lerakódó kokszosodást. Ez városi használattal fokozottabban és hamarabb jelentkezik, de más probléma is jelentkezhet. A lerakódások bejuthatnak az égéstérbe, ami a hengerfal sérülését idézheti elő vagy a kipufogón tovább haladva a katalizátort is eltömíthetik. Az 1.6 GDI motor esetén előforduló hiba a vezérműtengely jeladónál megjelenő olajszivárgás. A jeladó cseréjével ez orvosolható.
A motor ereje (1.5 DPI) 110 LE és 144 Nm nyomaték a mindennapos használatra elegendő, vannak persze olyan helyzetek, amikor kell kompromisszumot kötni, de az esetek 90%-ban teljesen elegendő. Valamelyest a G astrához tudom hasonlítani, és mivel azon nevelkedtem nekem nem volt zavaró a vezetési stílus, ahogy a szívó motorokat kell vezetni. Az 1.4 literes turbós négyhengeres T-GDI motor 140 lóerejével bőven elégnek bizonyult, hangja is szép, alul-, felül jól húz, bár fogyasztásával nem vagyok kibékülve. 5,5 liter a gyári vegyes érték, normál használat mellett 8,7-et sikerült kihozni belőle amellett, hogy folyton 9 liter feletti értékekkel riogatott a számítógépe.
Mindegyik benzinmotor egyformán láncos vezérléssel és változó szelepvezérléssel rendelkezik. Ez önmagában nem gond, de erősen ajánlott a gyári 30 ezres olajcsere periódust elfelejteni. Helyette 10-15 ezer kilométerenként vagy évente cseréljük le a kenőanyagot, ezzel jelentősen csökkentve a későbbi gondokat. Használjunk minőségi és az előírt specifikációkat teljesítő motorolajat, a vezérműlánc ugyanis érzékeny erre.
Az ezres, automata I30 (1.0 DCT) is egy ritka és sajátos kombináció. A három hengeres elrendezés jó feltöltési hatásfokához társul a jellegzetes járáskultúra. A motor kis lökettérfogata egyedül meredekebb autópálya emelkedőkön erőteljes gyorsítást kérve mutatkozik meg. Most még csendes, a vibrációk csak láthatóak a motortérbe nézve alapjáraton, de az utastérben még nem érezhetők.
Fogyasztása jó! Szeged - Siófok - Szeged, 4 felnőtt, 1 gyerek és a csomagok, pályán, 6.7L. Tankolással igazolva a fedélzeti számítógép adata. Ahogy egyes fórumokon olvasom, autóúton 90-100km/h, ki lehet hozni az 5L-es fogyasztást. Országúton 5.1-5.4 litert fogyaszt. Autópályán három személlyel, klímázva, óra szerinti 130-al 6-6.2 litert. A klímaberendezés használata csak pár decivel növeli a fogyasztást. Téli hidegben, hideg üzemállapotban, városban sem takarékosabb, mint egy nagyobb szívó benzines. Ez tavasz végén 6.5, télen akár 8 literre is fel tud ugrani.
Dízel motorok
Dízelből a hengerűrtartalom a benzinesekével azonos, tehát 1,4 és 1,6 literes motorokról beszélhetünk. A kisebbik, 90 lóerős változat nem egy sportos erőforrás, de rendkívül alacsony fogyasztása mellett ezt elnézhetjük neki. A céges, flottás autók jelentős részében ilyen motort találunk, de a nagyobb, 110, 128 és (automata váltóval) 136 lóerővel készült 1,6-osból is bőven válogathatunk. Ezek már dinamikusabbak az 1,4-esnél és fogyasztásban szinte alig van különbség.
Két tipikus hibaforrásra mindenképp figyeljünk oda a dízelek esetében. Külön jó pont, hogy ezekben a dízelekben még nincs kettőstömegű lendkerék, de a részecskeszűrő okozhat kellemetlenségeket. A városi használatot viszonylag jól viseli, cserében elég sűrűn indul el a regenerálási folyamat. Ilyenkor ne állítsuk le az autót, megszakítva ezzel a folyamatot. Még hasznosabb, ha autópályán, magas fordulaton kicsit megfuttatjuk. Az 1,6-osoknál a felvillanó motorhiba-jelzőfény fő oka az üzemanyagszűrő. Akár 30-40 ezer km alatt is eltömődhet, emiatt érdemes rendszeresen cserélni.
Váltóproblémák Részletesebben
A váltók, legyen szó manuális vagy automata rendszerről, kulcsfontosságú elemei az autó működésének, és számos specifikus probléma merülhet fel velük kapcsolatban.
Kézi Váltók és Kuplung
Az automata és a manuális váltó közötti egyik fő különbség az, hogy a manuális váltót kézzel kell váltani, amikor egy magasabb vagy alacsonyabb sebességi fokozatba szeretnél váltani, míg az automata váltó automatikusan vált fokozatokat, anélkül, hogy gondoskodnál a kuplung pedáljáról. A manuális váltó teljes élményt nyújt a vezetőknek, és magasabb koncentrációt igényel. A kuplungját szokni kell, nehéz eltalálni, hogy mikor is kezd fogni.
Alapáron minden motor hatfokozatú manuális váltót kap, itt magasabb futásteljesítménynél elkerülhetetlen a kuplung cseréje. A manuális váltóval kapcsolatos problémák változatosak lehetnek. Ami tudható - de ez úgy tűnik, hogy általános jelenség kézi váltóknál is - hogy nem olyan hosszú az élettartama a kuplungtárcsáknak. Egy dízel I40-es esetében például az előző tulajdonosnál már 70 ezer kilométernél cserélni kellett. A minőségi és hosszútávon is tartós megoldáshoz válasszuk a japán Aisin kuplung szettjét.
Automata Váltók és DCT
Városi vezetéshez, ahol gyakran állsz dugóban, az automatikus váltó ajánlott, mivel könnyebb vezetni és kevesebb fizikai és mentális erőfeszítést igényel. Az automatikus váltók sem mentesek a problémáktól. Kellemetlen szagok - minden váltó speciális kenőanyagokat használ a megfelelő működéshez. Eleve az első automata váltós vezetés élmény után (1988) mindig is vágytam automatára, no meg az örökös városi munkavégzésben elegem lett a XXI. században egyre inkább anakronisztikussá váló bal pedál nyomkodásból, kiálló bot tologatásból.
A Hyundai i30-ban (különösen a harmadik generációban) megtalálható 7 fokozatú duplakuplungos (DCT) váltóval kapcsolatban vegyesek a tapasztalatok. Egyesek szerint az 1.4 literes T-GDI motorral szerelt változat esetében a váltó néha nem tudta, mit is kéne tennie, ráadásul az elindulás is nehezére esett, ha éppen kicsit lendületesebben szerettek volna startolni. Ugyanakkor villámgyorsan kapcsol, ha éppen minden ideális számára, de nem érzik túl kiforrottnak.
Az 1.0 DCT esetében a váltó egy fokkal "mechanikusabb" érzetű, időnként bizonytalanabb, amit a kis lendtömegű, "izgágább" motorkának, meg talán a még sanyargatóbb Euro normának tulajdonítanak. Az ügyetlenkedést ott venni észre, hogy ha nem a kanyar középpontig fékezünk, csak motorfékkel lassítunk, akkor néha ügyetlenül találja el gyorsítás előtt a helyes váltó fokozatot. Ezzel együtt gyors, intelligens, döntő többségében észrevétlenül vált. Az első öt fokozatot villámgyorsan végig kapcsolja teljesen hétköznapi gyorsítás esetén, eközben a kézi váltós autókat úgy hagyja le, mintha ez a feladata lett volna. Viszont hideg időben, teljesen hideg motornál is korán felváltogat a kertvárosban, hogy az ilyenkor még érezhetően nem ereje teljében lévő motor 1500-as fordulatszámmal küszködjön a mozgatással. A váltó első négy fokozatának kiosztási arányai gyakorlatilag megegyeznek a Volgáéval (UAZ-éval). Az első kettő majdhogynem teherautósan rövid, a 3., 4. fokozat már nagyobbat ejt. Átlagos dinamikával használva 80 km/h óránál vált 7. fokozatba, illetve onnan vissza 6.-ba.
Bár a DCT-nek általánosságban nincs túl jó híre, a cseh i30 csoportban 10+ ezer tag van, az i30 N Line csoportban 500+, és még nem láttak senkit automata váltó problémáról panaszkodni az utóbbi 1 év 4 hónap alatt. Másrészt több DCT-s sztori is van, ahol az ügyfelek már nem tudnak hová fordulni, mert az importőr beintett nekik, és a szervizekben erősen tagadták, hogy típushiba lenne. Az importőrök a flották esetében másképp kezelik ezeket az ügyeket. Ami új információ volt, hogy hanyagolni kell a start-stoppot a DCT-vel szerelt autóknál (sok tulajdonos mindig inaktiválja).
Nyomatékátalakító és Mechatronikus Modul Problémák
A nyomatékátalakító az automatikus váltók egyik kulcsfontosságú eleme. Az Hyundai i30 nyomatékátalakító problémáinak fő jelei a csúszó sebességváltás. Ha az autó túl keveset vagy túl sok olajat kap, a fogaskerekek csúszhatnak, és érezheted, hogy elveszíted a gyorsulást. 70-80 km/h sebességnél az autó rezeghet. Ha ilyen rezgéseket észlelsz, először a nyomatékátalakítót kell ellenőrizni.
A mechatronikus egy olyan egység, amely az automatikus váltó "agyát" képezi. Ez egy összetett modul, mivel sok elektronikát tartalmaz, amelyek olajban találhatók. Az Hyundai i30 mechatronikus problémájának fő jele a rázkódás a gyorsulás során. Az automatikus váltó problémáit mindig szakemberrel kell megoldatni, aki jó visszajelzéseket kapott a vásárlóktól.
| Tulajdonság | Kézi Váltó | Automata (DCT) Váltó |
|---|---|---|
| Kezelés | Kézi kapcsolás, kuplungpedál | Automatikus váltás, nincs kuplungpedál |
| Vezetési élmény | Teljes kontroll, magasabb koncentráció | Könnyebb vezetés, kevesebb erőfeszítés |
| Városi forgalom | Megterhelőbb (dugóban) | Ajánlott, kényelmesebb |
| Gyakori problémák | Kuplungtárcsa élettartam, nehéz kuplung fogáspont | Nyomatékátalakító hibák, mechatronikus modul hibák, szoftveres "ügyetlenkedés" |
| Élettartam (kuplung) | Rövidebb, különösen agresszív használatnál | A DCT kuplung élettartama eltérő, problémák az importőrrel. |
Vezetési Élmény és Futómű
Vezetés közben sem tartogat meglepetéseket az autó. Nincsenek kiugró gyengeségek vagy erősségek, minden természetesen és jól működik. A futómű, a kormány, a fék tisztességgel ellátják a feladatukat, otthonos és kellemes vezetni. Az 1.4 T-GDI motorral szerelt i30 futóműve remek, még a 17-es felnikkel sem rázott, vagy ütött, mindent szépen kimozgott és a kanyarodás is jól ment, nem lehet belekötni, tisztességes munka, ahogy az egész kocsi. Nagyon kerek, nagyon összeszedett, szerettem vezetni, mert masszív, ugyanakkor könnyed járgány.
Kormányzás: Semmi hot hatch vehemencia; a nyugodt cirkálást támogatja. Mintha egy számmal nagyobb szedán lenne. Futómű: Ugyanez a filozófia. A gyári alapméretes 195/65 R15-ös kerekekkel, a Hankook gumikkal, időnként visszarugózásnál alulcsillapítottan, kényelmesen, komfortosan, szinte nagyautósan rugózik, semmi fogtömés rázó feszesség. Simán lehetne saccolni az üres tömegét 1400-1500 kilogrammnak, ami 1280 kg körül van. Ebben a konstellációban így viszont nem különösebben agilis a futóműve; hajlamos orrnehezen viselkedni, nem egy kanyarvadász élménygép, hanem egy kellemes, nyugodt, nézelődős utazásra ösztökélő szeditív utazóautó.
Fék: A Life felszereltségben csak hagyományos a kézifék, s nincs a teljes értékű Auto Hold funkció sem, csupán 2 másodperc erejéig fogja meg a fék az autót a pedál felengedése után. Megállásig fékezésnél - talán szintén az Auto Hold hiánya miatt - ha úgy fékezek, ahogy eddig szoktam, hogy a megállás pillanatára már engedem fel a pedált a szép megálláshoz, akkor emelni kezdi a vezérlés a motor fordulatszámát, érezhetően feszíti meg a hajtásláncot, készülve az azonnali újra indulásra. Kevéssé futott, még gyári fékekkel szerelt autóknál lehet gond, hogy fékezésnél rázkódik, szitál a kormány. Az ok a nem megfelelő minőségű, elvetemedő féktárcsa, a probléma csere után megszűnik.
Kormánynál volt egy surlódó hang, amit betudtak a típushiba kormánycsapágynak és gariban cserélték. Természetesen nem ez volt a gond. Kicsit jobban szétszedték, megtalálták a problémát, műanyagok értek egymáshoz. Jelezték a Hyundai felé.
Tempomat Problémák és Lehetséges Okok
Az alábbiakban egy Hyundai i30 tulajdonos által tapasztalt tempomat problémát és annak lehetséges okait vizsgáljuk meg.
Az elmúlt 10-20e km alatt párszor előfordult, hogy nem tudtam bekapcsolni a tempomatot. Ilyenkor a kis "óra" jel ugyan megjelent, de a "set" gombra nem tartotta a sebességet. Később "magától megjavult". Viszont egy ideje már egyáltalán nem működik. A hiba ugyanaz.
A probléma megoldására tett lépések: Kicseréltem a kuplung kapcsolót. A féklámpa kapcsoló szerintem rendben van. A féklámpát rendesen kapcsolja és annyira nem bonyolult, hogy külön körön érzékelje a tempomat miatt. Semmi sem változott. Agyalok a sebesség érzékelő jeladón. Nem tudom, a gázpedálnál van-e valami jeladó, ami befolyásolhatja? A kormány kábelköteg is lehet persze, de minden más működik, így a fene tudja...
Amit még észrevettem, hogy korábban kettesben, mikor fekvőrendőrön átmentem alapjáraton, akkor magától gázt adott (gondolom valamilyen védelem lehet lefulladás ellen), most azt nem csinálja. Azóta inkább visszakapcsolok 1-es fokozatba, mert olyan, mintha le akarna fulladni. Illetve alacsony fordulaton elkezdett kicsit rángatni. Ezek a tünetek esetlegesen összefüggésben lehetnek a nem működő tempomattal, ezért érdemes alaposan kivizsgálni az elektronikai rendszert és a kapcsolódó szenzorokat.