Használt Honda Civic 8. generáció: UFO, űrhajó és megbízhatóság
Akinek nem válságautóra van szüksége, az manapság nehéz helyzetben van. Lekoptak a 2-5 milliós használtautók szintjére azok a modellek, amikben már hemzsegnek a modern, komplex és drágán javítható technológiák. Érdemes komoly háttértudással válogatni és azokat az autókat keresni, amelyek vagy megtartották a korábbi évtizedek egyszerűségét, vagy úgy adaptálták a modern technológiát, hogy az 15 év alatt sem vágta GTK-ra az autót.
Lényegében egészen más úton járt akkoriban a Honda, mint a többiek. A kényelmi elektronikákat rendre átvették és jellemzően stabilan adaptálták, azonban a magasnyomású, közvetlen-befecskendezéses turbómotorokat ráhagyták a PSA és a VW konszernre. Helyette tisztességes lökettérfogattal rendelkező szívómotorokkal operáltak, amik a precíz tervezés és az addigra már alaposan kiforrott változó szelepvezérlés (i-VTEC) miatt versenyképesek maradhattak.
Autó kellett a mindennapi élethez, heti több száz kilométer ingázáshoz és a hétvégi kiruccanásokhoz, így nem volt elég egy lelketlen közlekedőedény. Szerettünk volna valamit, amiben van bugi, amit jó vezetni és ha már ennyi időt kell benne eltölteni, akkor legyen szerethető. A megbízhatóság, mint szempont, nagyot nőtt a diagramon.
Megosztó Design: Kívül UFO, belül űrhajó
A hetedik generációs Civic-nél a mérnökök azt érezhették, hogy betompultak, ezért az utódra tényleg nagyon odafigyeltek és az unikális külső mellé hasonlóan különc utasteret rajzoltak. A nyolcadik generációs Civic joggal kapta az ufó nevet. Megosztóan fogadta a piac az új modellt, és bizonyára nem csak én vagyok úgy, hogy a mai napig nem sikerült megbarátkozni ezzel a formával.
Tetszett neki a nyolcadik generációs Civic formája, és furcsa módon a 2005-ös indulás után sem értetlenkedtek rajta az emberek. Pedig a Honda nagyot újított az elöl és hátul is összehúzott lámpatestekkel, kilógott a korabeli kompaktok közül. Pedig a világítótestek ugyanúgy csak az autó két szélén voltak, a többit tükörfényes idomok és a logó töltötte ki. Elöl a ködlámpák, hátul pedig a kipufogók kaptak háromszög formát. Ennek ellenére a hátsó összkép, akárcsak a frontrész, megosztó dizájnnal bír.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Ráncfelvarrások és külső hibalehetőségek
A Civic-re is igaz, hogy a frissítések után nem csak jobb, de megbízhatóbb lett, így a használt piacon érdemes a frissített darabokat keresni. Pont az egyedi orr adhat egyébként támpontot abban, hogy melyik darabot érdemes megvenni. Az első, 2009-es ráncfelvarráson megjelent két szellőzőnyílás az átlátszó felületen, ráadásul a Honda embléma is kibújt az ablaka mögül. 2011-ben, a széria legvégén még egy frissítést kapott a típus, itt a két fényszóró közötti teljes blokk hűtőmaszk lett, de a Civic így sem veszítette el az egyediségét.
Így még kontrasztosabb problémájává vált a Civic-nek a fényszórók mattulása, ami sajnos akár 3-4 évente visszatérhet, ha nem tudjuk garázsban tárolni az autót. A Civic-hez a külső alkatrészek drágák, anyám autójáról egyszer leütötték a tükröt és bő 110 ezer forint volt pótolni, hiszen van benne index és elektromosan behajtó mechanika is. A furcsa kilincseket sosem engedték el. Ezeket én speciel nem szeretem, komoly erőfeszítés kell ahhoz, hogy kipattanjanak az első ajtók és mindkettő recseg-ropog. Ez egyébként hosszútávon oda vezet, hogy elfárad a mechanika és valami apróság eltörik benne. Cserélni nem egyszerű, ajtókárpitot kell hozzá bontani és jellemzően csak egyben kapható. De ha már itt vagyunk, akkor érdemes megnézni az első ablakok belső vízlehúzóját, ami ha kimerevedik, éktelen csikorgást rendez. Anyám autója ezt tudja, minden ablakmozgatás olyan, mintha valaki éles műkörmökkel karcolna végig egy általános iskolai táblát.
Korrózió és futómű gondok
Néhány alkatrész már óhatatlanul kapott, a Civic-ből nem jó a kilátás és nagy íven fordul, a szűk parkolókban szenvedés vele manőverezni. 11 év után több kisebb és nagyobb koccanás eredményei látszanak az első és hátsó lökhárítókon. Pedig a Civic-nél érdemes figyelni, mert gyárilag elég vékony rajta a lakkréteg. A kavicsfelverődések ezt az autót sem kímélték, de külső rozsdának egyelőre nyoma sincs, a mélyebb karcokból azonban könnyen lehet táptalaj. A külső apró sérülésektől eltekintve semmi rozsda és egyéb komolyabb hiba nem látszik rajta.
Vásárlás előtt érdemes felemelni a Civic-et, mivel alacsony autó, a hasmagassága facelift után 12-14 centi közötti - egy Type R simán 11-12. Gyakran városban használták ezeket az autókat, a mélygarázsok felhajtóin, nagyobb fekvőrendőrökön vagy kiálló csatornafedeleken simán odaverik, és ha megsérül a felületkezelés, megindul a rozsda. Beszéltem Tóth Imrével, aki évekig dolgozott Honda márkaszervizben, most pedig egy saját műhelye van és továbbra is csak a japán gyártó autóit szereli. Elmondta, hogy a rozsdás autók leginkább Ausztriából és Németországból érkeznek a téli sózás miatt, a magyar autóknál ritkábban fordul elő ilyen probléma. Ami érdekes, hogy a kipufogó felső hővédőlemeze szinte kötelezően elrohad és leszakad, ezt valószínűleg a gyakori hőingadozás okozza.
Ha mégis korrodál a kaszni, akkor megvannak az olyan klasszikus helyek, mint a sárvédőívek műanyagjai alatt, a csomagtérajtónál a rendszámvilágítás műanyag idomja alatt és érdekes, de a szélvédő felső részénél is. Itt gyárilag egy elég kemény gumikédert használtak, ami a rezgés miatt hajlamos volt ledörzsölni a festéket a fémről, ami így nekiállt korrodálni. A dolog odáig fajulhat, hogy a rozsda bekúszik a szélvédő alá is. Később a gyártó puhább gumira váltott, sőt, sok korai autónál garanciában cserélte a gumi elemet puhábbra. Emellett elég súlyos probléma, hogy a Civic hátsó hídja könnyedén korrodál és a tengelycsonknál eltörhet az anyag. Ez elöl is probléma, csak nem a futóműelemeken, hanem a féltengelyeken. Ráncfelvarrás előtt volt rajta egy elem, ami megtartotta a vizet, sarat és addig rágta a fémet, amíg eltört - még akár a gyengébb, 1.4-eseken is.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Minőség a kezdetektől? A gyártás kihívásai
Tudtad? A nyolcadik generációs (FK/FN) Civic-et az angliai Swindonban gyártották és a korai időszakban rémesen rossz volt az összeszerelés minősége. A széria eleji daraboknál elektronikai hibákat, rossz illesztéseket, rosszul működő mechanikai elemeket tapasztaltak a vásárlók, ami nem tett jót a gyártó és a széria hírnevének. Ezért a japánok még az első évben közbeléptek, átalakították a gyártást és komoly harcot vívtak a szakszervezetekkel, mire rendbe jött a helyzet.
HONDA CIVIC 8 olajszűrő és motorolaj csere [ÚTMUTATÓ AUTODOC]
Utastér és Ergonómia: Különc Megoldások
Kívül UFO, belül űrhajó. A belső tér a korábban megszokottakhoz képest különc, ergonómia szempontjából pedig felemás. Persze nem maradt háttérben az átgondoltság, a sportos karaktert hangsúlyozva minden a sofőr köré került egy íves karimán. Engem kicsit a 80-as évek amerikai autóira emlékeztet, amikben minden kezelőfelületet a sofőr keze mögé helyeztek, hogy néhány centis kézmozdulatokkal elérhessen bármit.
Ez a Civic-ben is így van: jobb kéz mögött a komplex klímapanel, a balon pedig néhány fontos gomb és az S2000-ből átvett Start gomb. Ennek egyébként sosem értettem a logikáját. Teljesen érthetetlen a jobb oldali gyújtáskulcs és bal oldali indítógomb elhelyezés, amelyet közel sem neveznék ergonomikusnak. Kulccsal gyújtásra kell tenni az autót, majd hosszan nyomva a gombot indít. Ez egy próba erejéig jópofa, megszokni azonban nehéz, hiszen a leállítás is kulcsos manőver. Nem éppen ergonomikus a motor indítása.
A műszercsoport szerintem zseniális, abszolút sportos hangulata van és egészen komplex a közepén az apró LCD-kijelző. Ebből egyébként van még egy a műszercsoport felett, ami a sebességet mutatja, illetve van egy középen, ez a klímapanel. Anyám autójában nem működik, mivel kapott egy Apple CarPlay-es fejegységet és a csere után derült ki, hogy a klímapanel a gyári rádióról kap áramot.
Gyakori beltéri problémák
- A rádió végfoka vásárláskor már halott volt, emiatt ~1 óra hallgatás után pattogó hang jött a hangszórókból.
- A gyári fejegység hangerőállítója elkezd szórakozni, véletlenszerűen dobálja a hangerőt.
- Egyébként pont ezen a panelen előfordul, hogy elhalványulnak vagy kiégnek pixelek, a bontott alkatrész beszerzése pedig akár 30-50 ezer forint is lehet. A rádió kijelzője egyszer kontakthibás lett és összevissza mutatott mindent, bontott eredeti alkatrésszel ezt is orvosolták hamar és olcsón.
- A kijelzők műanyag fedelei karcosodnak, ez ilyen korban rontja a láthatóságot. Főleg napsütésben ég ki a sebesség vagy a nem működő klímapanel.
- Emellett a fűtőmotor okozhat még kellemetlen perceket, Imre szerint előfordul, hogy ez tönkremegy és mélyen van, időigényes lehet cserélni.
- Illetve ilyen korban a klíma is könnyedén elfárad: anyámnak ezzel anno volt egy 320 ezres köre, mert nem volt szerencséje, mindent cserélni kellett. A klíma mágneskuplungjának csapágya egyszer megadta magát (naná, hogy 40 fokban az autópályán, dugóban).
A csúnya, kemény műanyagok 15 év után sem koptak el, és ezt a példányt érdekes módon nem rázták szét a magyar utak. Pedig a Civic utasterében rengeteg a műanyag, a sokat futott darabok rendesen tudnak zörögni, anyukám autója azonban 360 ezerrel az órájában is egészséges. Egyedül a sofőrülés kezdett el csúnyábban kopni a klasszikus helyeken, de öt éve, napi minimum két-két alkalommal száll ki és be, így nincs ebben semmi meglepő. A gombok bevonata és tartása is hibátlan, a kormánykarima bőrözésén még csak foltok sincsenek. A váltóbot gumibetétjén látni az éveket, de nincs kiszakadva és a kézifékkar is egészséges. A korai generációknál ezzel lehetett probléma, de a legtöbbet a gyártó még visszahívásban orvosolta. Egyedül a váltógomb kopása szúr szemet, bár ez már 64 ezer km után, a vásárláskor is így nézett ki. A pedálok fémből vannak, így azokon különösebb kopás nem látható.
Praktikum és Vezetési Élmény
A Civic-et jó vezetni, mert mindene feszes, az üléspozíció és az ergonómia pedig kiváló. Minden kézreáll, a furcsa kaszni ellenére az ember magasan ül és próbál átlátni az átláthatatlan idomok felett, a kormány pedig zseniális. Hagyományos kompakt autóban ritka egy ennyire közvetlen szerkezet, mégsem fárasztó, ha autópályán több száz kilométert kell vele menni.
Kár, hogy a kormánymű egyik önkenő műanyagperselye hajlamos elfáradni és nincs gyári cserealkatrész. Imre szerint a felújítás gyakran kétesélyes: néha sikerül, néha nem. A rossz utak miatt 130 ezer km-nél a kormánymű is cserére szorult, a szerviz szerint még elment volna, de a tulajdonost zavarta a kotyogás. Egy jó állapotú bontott került bele. Munkadíjjal együtt 120 ezer forintba fájt, a gyári, új kormánymű 550 ezer lett volna. A közvetlen kormányzásnak köszönhetően kezes, a fékek jól adagolhatóak.
A kompakt mérethez képest a belső tér tágas. Hátul az ülések alatt túrabakancsok, felette gyerekülés van az unokaöcsémnek. A fejtér bőséges, az IsoFix pedig hasznos extra, illetve ott van a Magic Seat rendszer. A Magic Seatsre keresztelt felhajtható ülés nagyszerű találmány. Az ülőlapokat függőleges állapotba fel lehet hajtani, míg a háttámlákat vízszintesig ledönteni, így a 456 literes csomagtartó egy 4,25 méteres autóéhoz képest kolosszálisan nagyra bővíthető. Ez egy zseniális rendszer, azonban tervezési kompromisszumokat követelt.
A legtöbb modern autónak a hátsó üléssor alatt van az üzemanyagtankja, míg a Civic-nél - és a korabeli Jazznél - ezt berakták az első ülések alá. Ez azt jelenti, hogy egy egyszerű üzemanyagszűrő-cseréhez le kell bontani az utastérben a középkonzolt. Ezt érdemes alacsony üzemanyagszint mellett eljátszani, ha nem akarod a csere után hetekig a benzint szagolni az utastérben.
Felszereltség
Korához képest nem lehet panasz az extrákra. A Sport ellátmány magába foglalja a 17 colos felniket 225/45-ös gumikkal, az ülésfűtést, az esőérzékelős ablaktörlőt és a hűthető kesztyűtartót. Alap extraként pedig ott van az elektromos ablakemelő elöl-hátul, ködfényszóró, klíma, tempomat, fedélzeti computer, automata világítás, fényszórómagasság-állítás, elektromosan állítható és behajtható, fűtött külső tükör szintén említhető. A Sport felszereltséghez fém pedálokat is kapunk.
Motorválaszték és Megbízhatóság: Az 1.8 i-VTEC a nyerő
Nem volt olyan széles motorválaszték, mint a konkurenseknél. Hiszen az 1,4 literes alapmotor kezdeti 83 lóerejéből később 100 lett, míg az 1.8-as benzines végig maradt 140 lóerőnél. Bár ez a Civic nem nehéz - 1,1 és 1,3 tonna között mozog -, abban konszenzus van, hogy a ráncfelvarrás előtti 1.4-es elég sovány. A kétgyertyás elrendezése nem is volt olyan szerencsés, mivel drága irídium gyertya kellett bele és a gyakori erőltetés miatt ilyen korban olajfogyasztásra is hajlamos. A 100 lóerős változata már hengerenként egy gyertyával, de négy szeleppel készült - az egy fokkal fenntarthatóbb.
Az 1.8 i-VTEC motor
Ebben a mesében a középső királyfi vitte a legtöbbre. Azonban az 1,8 literes nem eszik érdemben többet, miközben a 140 lóerő és a 174 Nm lelkesen mozgatja az autót. Anyám Esztergom és Budapest között ingázik heti szinten nagyjából 500 kilométert, ilyenkor kereken hét liter körül alakul az átlaga. Ha kiszabadul hétvégén és a hobbijának élve elmegy túrázni, akkor országúton simán lenyomja a fogyasztást hat alá, ami dicséretes. Még autópályán sem szállnak el az értékek, a hosszú hatodik fokozat miatt 130-nál nem forog érdemben a motor. 8,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. Igaz rá a mondás: úgy megy, mint egy kétliteres, de annyit eszik, mint egy 1,6-os. Az elmúlt 4500 km átlaga 7.1 l/100 km, amely valóban baráti.
Ennyi év távlatából mondhatom, hogy bevált az 1.8-as, anyukám kifejezetten szereti - főleg, amikor előzni kell. A motor alul nyomatékszegény, de még így is megmozdítja a formás kompaktot. Fordulatra a hangja elkezd ércesedni, kellemes, négyhengeres darálás kíséretében emeli a fordulatot ötezer fölé, ahol nem sokkal később érezhetően ugrik egyet változó szelepvezérlés (i-VTEC) és a motor vesz még egy nagy levegőt - pedig ez a rendszer már sokkal alacsonyabb fordulaton (3000-3500) is válthat, akár a gázpedálállástól függően, ezért intelligens. Felső tartományból visszagangolva sem esik túl nagyot a fordulat, így mindig van kellő erő, míg alacsony tartományban a motor lényegében gyengébb és kevesebbet fogyaszt. Japán szívómotorjának köszönhetően bizonyára nem kell aggódni attól, hogy komolyabb hiba lép fel benne. Imre elmondta, hogy hallott már a ritkán előforduló blokkrepedésről, de sosem találkozott még vele élőben.
Ezért cserébe csak annyit kér, hogy 10, de legkésőbb 12 ezer kilométerenként cseréld az olajat, ritkán a vezérműláncot és figyelj oda a bemelegítésre-lehűtésre. Akkor az 1.8-as motor örökéletű.
Miért érdemes kerülni a dízelt?
Persze ilyen futásnál még a dízel is indokolt lenne, azonban a két okoskodó, autókhoz nagyjából értő fia lebeszélte. Kiszámoltuk, hogy egy nagyobb, szívó, benzinmotor legfeljebb 2-3 literrel fogyaszt többet, mint a 2.2-es dízel, cserébe nincs rajta változógeometriájú turbó, magasnyomású üzemanyagrendszer drága pumpával és porlasztókkal, illetve ilyen korára előszeretettel elfáradó DPF - ez egyébként főleg a facelift után vált állandó alkatrésszé. Nem fáj az autónak, ha csak a két kilométerre fekvő boltig menne, később tiltják ki a nagy, európai városokból és a dízelre jellemző leömlőrepedés sem nehezíti majd az életét.
Váltók: Kézi vagy robotizált automata?
Egészen biztos választás, főleg ha a hatsebességes kézi váltóval veszed. A váltó patent, szó szerint. Úgy ugrik be a helyére, mintha egy patent vagy kapcsoló lenne, élmény a kezelése. Ennél az autónál is igaz, hogy a korai robotizált automatája egy tömegkatasztrófa, ami nem csak rosszul működik, de javítani is drága. Simán megégeti a kuplungját, a finom léptetőmotorok pedig tönkremennek vagy elhangolódnak és javítani rettenetesen drága.
Futómű és Egyéb Műszaki Problémák
Egyszerűbb a futómű, mégis drága. A nyolcadik generációs Civic-nél tervezési szempont lehetett a praktikum, ezért a mérnökök óriási áldozatot hoztak: elengedték az igényes, független hátsó felfüggesztést és egy alantas csatolt lengőkarral tudták le a dolgot. Ez azért volt jó, mert a rendszernek sokkal kisebb a helyigénye, így nagyobb csomagtartót alakíthattak ki. Közben viszont az autó elvesztette az egyik erős báját a boyracerek szemében, miközben azt sokan elfelejtik, hogy az autórajongókból nehéz megélni, sosem ők jelentik a kizárólagos célközönséget. A másik előnye az alacsony fenntartási költség. Ha neki is áll korrodálni, a fent említett hiba előtt bőven akad időnk lefújni rozsdaátalakítóval, esetleg kezelni valamilyen szerrel.
Ezzel szemben az első MacPherson rendszert nagyon drága felújítani, ha szeretjük a tartós dolgokat. Imre szerint egyre nehezebb minőségi alkatrészeket találni, és ami van, az rémesen drága. Gólyalábakkal, toronycsapágyakkal és szilentekkel egy első futómű felújítás simán lehet 300 ezer forint, persze a következő tíz évre letudtuk a gondot. Az első gátlókat védő gumiharang elvileg gyári hibás volt, vissza is hívták az autókat jótállás keretében - de az előző tulaj nem vitte vissza a szervizbe a visszahívási akció alatt, ezért amikor észlelték a hibát a szervizben (fél évvel a vásárlás után), addigra már cserés volt a lengéscsillapító.
Az viszont már nem az utak hibája, hogy a Civic-nek ilyen korban a fék- és kuplungpedáljával is lehet probléma. A kuplung pedál nyomórúdja nincs egy síkban a hidraulikus munkahenger tengelyével, így a munkahenger lassan ledolgozza a dugattyút. Ha ez kellően komoly méreteket ölt, akkor a pedál elkezd ropogni, nyikorog. Imre szerint ilyenkor sokan a forgáspont műanyag perselyére gyanakodnak és cserélik inkább rézre, de ezzel a probléma nem fog megoldódni. Sőt, a réz nem lesz olyan tartós, mint a műanyag, egy év alatt elkopik. Egyedül a kuplung keménysége árulkodik arról, hogy sokat futott. A következő jelenség elvileg típushiba, de mindenképp rossz szokás: ha sokat (2-3 hét) áll egy helyben az autó párás, hideg időben, behúzott kézifékkel, akkor be tud rohadni a hátsó fék. Emiatt 7 év alatt háromszor kellett tárcsákat cserélni hátul. Az utángyártott Brembók beváltak.
Vásárlási Tippek és Árak
Összességében 11 év után is meggyőző a Civic nyolcadik generációja. Ha odafigyelünk rá, akkor a fenntartása is kedvezően alakul. Ha biztos, igazolt előélettel rendelkező modellbe futunk, akkor nem kell félni tőle. Valószínűleg hosszú távon is megbízható társ lesz a mindennapokban. A használt piacon jelenleg az 1.8 Sport ezen évjárata 1,9 millió forintról indul. Fiatalabbat, kevesebb kilométerrel pedig 2,7 millióért is találunk.