Váratlan Balesetek és Érdekes Autós Témák

Az Olasz GT bajnokság monzai futamán rég nem látott furcsa balesetet láthattunk a bokszutcában. Amennyiben csak felületesen is, de érdeklődnek a hosszútávú (endurance) versenyzés iránt, mint pl. a WEC vagy a DTM kivételével szinte bármelyik GT széria, akkor biztos tudják, hogy a verseny és a versenytaktika szerves része a verseny közbeni pilótacsere, amit a bokszkiállás során ejtenek meg.

Az endurance prototípus versenygépek pilótái a mai napig a jobb oldalon ülnek autóikban. Ennek az az oka, hogy a versenyzők a helycserét a bokszutca biztonságosabb oldalán, a garázs felőli oldalon végezhetik el. A GT autók esetén viszont, amelyek külső megjelenésüket tekintve az utcai társaikhoz próbálnak hasonlítani, a baloldalon (kivéve a Bentley Continental GT3-at) a forgalomhoz közel tudnak helyet cserélni. Ezeknél az autóknál továbbra is bal oldalon van a kormány.

A mai bokszutcai szabályok - mint a sebességlimit vagy szigorú kiengedési szabályok - bevezetésével a balesetek száma a töredékére csökkent, de mint a szombati eset is mutatja, az autósport veszélyes. Szerelőket, pályabírókat viszonylag sokszor ér kisebb-nagyobb baleset, pár éve sajnos a DTM hungaroringi futamán is tragikus - maradandó sérüléssel járó - baleset érte az egyik bokszutcában szolgálatot teljesítő pályabírót, de ami az olasz Imperiale Racing csapatában versenyző brit Stuart Middletonnal történt, az nagyon régen nem történt meg szerencsére autóversenyen.

A fiatal titán a Lamborghini GT3 Evo-val beérkező társához futott váltani és a begyakorolt módon segíteni őt a versenyautóból történő kiszállásban. Valószínűleg annyira elragadta az adrenalin, hogy a sisak által eleve korlátozott látómezője még inkább beszűkülhetett és gyakorlatilag kiszaladt a rivális csapat kb. 50 km/h-val kerékcserére érkező BMW M4 GT3-asa elé.

Szerencsére nem frontálisan ütötték el, hanem érintőlegesen, de Middleton keze így is eltört és több zúzódása is lett az ijedtségen túl, de kétségtelen akár nagyobb baj is történhetett volna. Az eset után azonnal a közeli kórházba szállították, de már jobban van. A másik csapat versenyzőjét nem lehet hibáztatni ilyen esetben, hiszen Ő ilyenkor már a saját kiállására koncentrál, nem kell arra számítania, hogy bárki váratlanul feltűnhet az autója előtt.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Az eset tanulsága az, hogy a begyakorolt koreográfiák ellenére a fokozott óvatosság nem véletlenül kötelező a bokszutcában. A magunk részéről szívből kívánunk jobbulást Stuart Middletonnak és reméljük, hogy a jövőben jó ideig nem kell hasonló balesetről beszámolnunk majd.

A monzai futam egyik jelenete

Toyota Prius Plug-in Hybrid: A Hibrid Technológia Csúcsa

Toyota Prius Plug-in Hybrid I Schiller TV I Tesztközelben #14

Számos variációja létezik a hibrideknek, netán a tisztán elektromos hajtással rendelkező alternatíváknak. A Toyota mindig is élen járt a hibrid technológiákban, úttörő szerepet betöltve - most azonban valami monumentálisat sikerült alkotniuk az újragondolt konnektoros hibrid változattal.

Folyamatosan érkeznek azok a belső hangok, melyek azt sugallják: nem, egész biztos nem fog klappolni valami. Ugyan, nem lesz itt pár literes fogyasztás, ugyan, a színtiszta elektromos EV üzemmód alig fog kitartani pár kilométert. Lehet, több volt a kezdetekben a negatív tapasztalat, mint a pozitív. Eddig. Tényként is ki lehet jelenteni, s a konkurenciának nagyon össze kell szednie magát, ugyanis a Toyota Prius Plug-in Hybrid esetében a léc irdatlan magasra került. Még házon belül is, de bízzunk benne, hogy a jelenlegi kialakítás, valamint a hajtáslánc megmarad e szinten.

Futurisztikus formavilág jellemzi a Toyota Prius Plug-in Hybrid-et, ezt persze már konstatálhattuk a korábbi, hagyományos, 2016-os Prius esetében is. Bár más japán gyártóknál korábban érkeztek a mindenfelől gömbölyített formák, idomok, vonalak - végre a Toyota is ráérzett erre a remekbeszabott koncepcióra. Nincs olyan részlet az új Toyota Prius Plug-in Hybrid-en, ami ne vonzaná a tekintetet. Túlzás nélkül.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A négy tagból álló projektoros fényszórómodulpáros morcosan feszül a hűtőmaszk két oldalán, a hangsúlyos, kék árnyalattal futtatott hibrid Toyota logó mindent elárul a hajtásról. Oldalnézetből is meggyőző a Toyota Prius Plug-in Hybrid, bár a 15 colos kerekek aprónak tűnnek (azok is) a kaszni méreteihez képest. Nyilván a légellenállás és a súlycsökkentés folyománya itt is szerepet játszott - pontosan úgy, ahogyan az a karosszéria kialakításának minden egyes porcikáján észrevehető. No de annyi baj legyen, így is illusztris a küllem, az imént említett aerodinamikai követelményeknek megfelelően az oldalajtók kialakítása sok-sok törésvonalat hordoz. Amolyan techdamo ez, nincs apelláta. Így kell a jelenlegi legkedvezőbb cw-értéket elérni, ellenvetés nélkül.

A far szintén rendhagyónak jellemezhető a Toyota Prius Plug-in Hybrid esetében. Eleve a csomagtérajtó üvegezése középen süllyesztett, ez egészen a hátsó légterelő szárnyig tart (ebben az elemben is van egy kisebb árok-sziluett). A helyzetjelzők burái egybefolynak a légterelővel, különösen kifejező egységet alkotva, melyhez jól passzolnak az oldalakra húzott index- és hátsó ködlámpaaljzatok.

Talán a Toyota Prius Plug-in Hybrid leggyengébb pontja a csomagtér mérete. Itt valamit nagyon elszámolhattak a tervezők, ugyanis mindössze 191 liter áll rendelkezésre. Mindez a terjedelmes méretű akkumulátornak köszönhető, amelyet pont itt tudtak csak elhelyezni - vélhetően a soron következő típusfrissítésnél már sikerül kiküszöbölni ezt a szélsőséges problémát. Kompenzál viszont az utastér, amely bár átlagos nagyságú, mégis effektíve tág férőhelyet biztosít az utazóknak. A korábbi hibridekből, tisztán elektromos autókból jól ismert fapados kialakítás a múlté, érezhetően nem spórolt a kivitelezés e téren sem, az anyaghasználat is meggyőző.

A váltókar joystick inkább, a középkonzol alsó ívelt részére helyezték, kezelése pofonegyszerű, a rendszer reakcióideje is gyors. Láthatjuk például, hogy az épp aktuális haladásnál a hajtás melyik része dolgozik, akár több is párhuzamosan - értelemszerűen az a legoptimálisabb, ha az akkumulátor felől érkezik a kerekekre a tápláló energia. Ebben persze nagy segítséget nyújt a tetőbe épített napelem panel (900 ezer forintos felár), amely nem csak a fogyasztók áramellátását pótolja ki, hanem az akkumulátor töltöttségébe is besegít folyamatosan. Ezzel 5-10 kilométer plusz range érhető el, ami nem elhanyagolandó - ráadásul, ha ügyesen vezetünk, ez is kitolható 20 kilométerig akár méréseink szerint, ennyi sikerült.

A Toyota Prius Plug-in Hybrid egyébként gyorsan és hatékonyan tölthető fel konnektorról, ehhez úgy 3 órára van szükség. 4 hengeres, soros elrendezésű DOHC vezérlést kapott VVTi benzinmotor dolgozik a ToyotaPrius Plug-in Hybrid orrában, 1788 köbcentiméter hengerűrtartalommal. Az egység önmagában 98 lóerőt mozgósít 5200-as percenkénti fordulatszámon. Ehhez kapcsolódik az 53 lóerős, 600 Volt legnagyobb feszültségen működő állandó mágneses szinkron elektromotor, 163 Newtonméternyi nyomatékot produkálva.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Az új Toyota Prius Plug-in Hybrid lítium-ion akkumulátort kapott, 351.5 Voltos feszültséggel, 25 Ah-val. Az Atkinson-ciklusú benzines a korábbi megközelítésekhez képest klasszissokkal javult, legalábbis érzésre mindenképp ezt lehet summázni: közvetlenebb gázreakciókkal, több nyomatéktartalékkal, sokkal agilisabb dinamikával sikerül mozgásba hozni a kocsiszekrényt, akár négy utassal is a fedélzeten.

A Toyota Prius Plug-in Hybrid

Használt Autó Vásárlásának Buktatói

Az, hogy senki nem érdemli meg, hogy átverjék, azzal egyetértek. Most akkor cinikus leszek. Adott egy hirdetés, 1,7M egy autó, kiemelt extrák: ülésfűtés, tempomat. Elmegy megnézni, a hirdetett autó nem 1,7M, hanem 1,9M, és se' ülésfűtés, se' tempomat. Nem elromlottak, soha nem is voltak a kocsiban. Ennyire nem szólt a vészcsengő, amikor a "kereskedésben" volt?

De nem, mert KELL a BMW. Nem baj, hogy csenevész alapmotor, a lényeg a villantás. Azt írja Zách ma egy kapcsolódó levél okán, hogy sokan hibáztatják az 1-es BMW vásárlóját, Zolit. Ez kábé tényleg ilyen.

Ahhoz nem kell autószerelőnek, vagy autószerelő tanoncnak lenni, hogy ilyenkor köszönés nélkül távozzunk arról a helyről, és vissza se' nézzünk. De nem, szegény srác megvette, és mire megjavíttatta, addigra pont a duplájába került a kocsija. Autó lesz másik, momentán én is arra várok.

Két éve vettük meg a Fabiánkat, arra is vártunk, amíg "szembe jött". Na Szerénke volt az a használt kocsi, amit csak el kellett hozni a kereskedésből, beülni, és menni vele. Ez csak egy lelakott szar volt éppen, a többi amivel foglalkozva van, jól van, gurulnak csendben láttam már 540 ezer km eset is aztán csak egy 1.6os szar. Amúgy sokat eszik meg nem is megy, tény elég szar bmw motor, nagyot szólt a vanos változó szelepvezérlésével, kulturáltan jár kB ennyi ami pozitívum. Bontott motor 300 ezerért mennek n45, N43.

Ez mind annyi dolog, hogy szinte egyesével is elegendőek lennének ahhoz, hogy messziről kerüljük. Majdnem négy millióba fájt ez a lelakott, összetákolt 1-es BMW így a vevőnek. Ennyiért olyan ontopic kocsit kapott volna, amivel nem lenne gondja. Csakhát ugye a sznobizmus, meg "béemvé". Most írjam azt, hogy nem sajnálom a tagot? Nagyon cinikus lenne, de igazam van.

Sok típushibájuk nincs, a gondtalan tulajdonosok, valamint a gyakori törések, balesetek rengeteg problémát okozhatnak gazdáiknak - bár azért ezen sincs mit csodálkozni, a legkorábbi darabok lassan húsz évesek lesznek. Az alkatrészekre viszont (a többi BMW-hez hasonlóan) elég érzékeny a széria: eléggé ellenére vannak az utángyártott elemek, melyek általában sokkal kevésbé tartósak a meglehetősen borsos áron kínált BMW termékeknél.

Néhány típushibát, apróságot azért kiemelnék: az egyik ilyen például a gyújtáskapcsoló; idővel szinte minden E36-osban megadja magát. Ahogy azt érezzük, hogy a kulcs a kapcsolóban néha elforog, azonnal forduljunk szervizbe, különben csúnyán megjárhatjuk (tapasztalatból beszélek).

A rozsda elleni védelem kielégítő (a szakszerűtlenül javított, törött példányok kivételek ez alól), a kombiknál viszont a csomagtartófedél a rendszám fölött igencsak hajlamos a rohadásra (ez tipikus kombi BMW betegség). Az elektronika ilyen korban szintén meg-megvicceli a gazdákat, de ez inkább kellemetlen, mint veszélyes: elég nehezen kerül „elindíthatatlan állapotba” egy E36-os.

Ja, ami nagyon fontos: lehetőleg csak végső esetben járjunk kevés üzemanyaggal (tartalékról beszélek, de negyed tanknál mindig tankoljunk - ha lehet), különben gyűjtögethetünk a nem túl olcsó üzemanyagpumpára - higgyék el, jobban megéri időben tankolni.

A technika viszonylag megbízható, ám ilyen korban (na meg 3-4-500 ezer kilométerrel - tényleg nem ritka, csak a legtöbbje vissza van tekerve) már tényleg bármi előjöhet. Ha meghallgatnak, én azt tanácsolom, hogy magasabb fogyasztásuk ellenére inkább benzinesekben gondolkodjanak: mindegy, hogy négy-, vagy hathengeres, megkímélt legyen!

Minden esetre vásárláskor nagyon szemfülesnek kell lenni, hiszen a kíméletlenül hajtott, ápolatlan, balesetes, összetákolt példányok esetén az autó mellé garantáltan kapunk bónuszként egy nagy-nagy zsák szívást is. Aki viszont kifog egy korrekt állapotú, szépen tartott darabot, biztosan sokáig boldog lesz vele.

Összefoglalva: A használt autó vásárlása során legyünk körültekintőek, ne hagyjuk, hogy a hirdetésben szereplő extrák hiánya elvonja a figyelmünket az autó valós állapotáról. Ne dőljünk be a sznobizmusnak, és ne válasszunk lelakott, összetákolt autót csak a márka miatt. Inkább várjunk, amíg egy jó állapotú, megbízható darab kerül elénk.