Hyundai i30: Tudnivalók és tapasztalatok

Ebben a cikkben összegyűjtöttük a Hyundai i30 tulajdonosok gyakori kérdéseit és tapasztalatait. A következőkben különböző témákat érintünk, a motorolaj cseréjétől a futómű problémákon át a vezetéstechnikai észrevételekig.

Motor és váltó

Olajcsere

Az élettartam olaj létjogosultsága kérdéses. Ha szó szerint vesszük, a váltó élettartama végéig jó, de mikor jön el ez a vég? 200e km után vagy 500e után? Még ha a gépkönyv nem is írja elő, 50-60e km-ként érdemes lecserélni az olajat.

Egy 2016-os 1.6-os automata GDI tulajdonosa kérdezi, hogy ennél az automata váltónál kell-e olajat és szűrőt cserélni. Erre a legjobb válasz, ha megnézzük a gépkönyvet, de általánosságban az automata váltók is igénylik az olajcserét bizonyos időközönként.

Alapjárati problémák

Egy 2009-es 1.6 crdi motoros i30 tulajdonosa azt tapasztalja, hogy az autó magától megy és gyorsul alacsony fordulaton. Tehát ha visszaváltasz pl egy körforgalom előtt 2-esbe a fordulat elkezd emelkedni ezáltal az autó gyorsulni gázadás nélkül. KB 1400-1500-ig emelkedik majd szép lassan visszamegy a normál alapjáratra. Lehetséges, hogy ez a szoftver nem jól teszi a dolgát? Kifejezetten balesetveszélyes szitukba tud az ember keveredni a felpörgés miatt.

Egy másik felhasználó azt írja, hogy "olyan mintha magasabb lenne 100-150-el az alapjárat... Hidegen 1200 felé kezdi, eddig nem ment ezer fölé..."

Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz

Dízeleknél ez a viselkedés amúgy normális.

Fontos megjegyezni, hogy a hidegindításkor magasabb alapjárat teljesen normális jelenség, amíg a motor be nem melegszik.

Váltógomb

Egy í30-as tulajdonos azt írja, hogy a váltógomb elég laza, körbe forog. Egy másik felhasználó 2013-as évjáratú autójánál tapasztalta ugyanezt.

Futómű

Első Stabilizátor rúd szilentet szeretnék cserélni , de úgy hallottam hogy nem lehet hozzáférni és a bölcsőt le kell engedni. Az hogy tudom megoldani? otthon ez vérehajtható?

A stabilizátor rúd szilentjének cseréje házilag is megoldható, de némi szakértelmet és megfelelő szerszámokat igényel. A bölcsőt le kell engedni, amihez emelőre és stabil állványokra lesz szükség.

Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq

## Egyéb problémák

Puffogás

Van egy 2009-es i30.-am. Az a problèmám megyek vele 90-es tempóval. 15-20 kilómèter után. Puffogás hallatszik. Nem motor nem váltó. Megállok vele. Semmi hang. Elindulok megint semmi. Megint egy 15 kilomèter megint kezdi. Mi lehet ez? Vissza jelző lámpa nem világít. Nem jövök rá mi ez.

Èn is a katalizátortól hallom a hupogást. Azt nem èrtem városban rövid távokon nem csinálja. Pedig akkor is üzem meleg a motor. De ha megyek vele15-20 kilómètert kezdődik. Az a furcsa megállok semmi hang. Elindulok semmi majd kezdődik megint15-20 kilómèter után. Ha a porlasztó lenne mindig csinálná.

Rozsda

Rozsda a hátsó ajtók gumikéderei alatt előfordul, gyárilag nem kapott rendes felületkezelést, de ez igaz a legtöbb 2010 környékén gyártott Hyundai és Kia példányra. Azon kívül, hogy mennyire rozsdásodik, függ attól, hogy itthoni, vagy netán osztrák vagy német autó. Sajnos behoznak minden szemetet is már, mert népszerű a típus.

Gumiabroncs nyomás

2014-es i30-ban ma reggel a nyomásszenzorok alacsony nyomást jeleztek a két első kerékre, megmérve 1.8 körül volt mindkettő, 2.2-re fújva helyreállt a rend. Mennyi küszöbérték, ami alatt jelez?

Ezt a kezelési is említi: "Az összes gumiabroncs légnyomását (beleértve a pótkereket is) a gumiabroncsok hideg állapotában kell ellenőrizni. A gumiabroncsok hideg állapota azt jelenti, hogy a gépkocsit legalább 3 órája nem használták, vagy 1,6 kilométernél kevesebbet tett meg. A meleg gumiabroncsokban a légnyomás 0,3 - 0,4 bar értékkel megnőhet az előírt hideg nyomásértékhez képest.

Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?

Szervizkönyv

Jó lenne valahogy egy szervizkönyvhöz jutni, de állítólag nehéz ügy... Mind az ezer valahány oldal...

Hyundai i30 N tapasztalatok

Hyundai i30 N 2.0 T-GDI Performance (2017)

Az i30 N egy sportos kompakt autó, melyet a Hyundai fejlesztett ki a dinamikus vezetési élményt kedvelők számára. A modell több változatban is elérhető, beleértve az ötajtós, kombi és fastback karosszériaváltozatokat.

Az i30 N külső megjelenése a józan huligán stílust képviseli, apró eltérésekkel a szériamodellhez képest: nagyobb felnik, egyedi hűtőrács, ütközők, küszöb- és tetőspoilerek. A belső tér visszafogottabb, de a sportülések, a fémbetétes sportpedálok és a váltógomb emelik a hangulatot.

A motorpaletta sem szűkös, de hiányzott egy igazi fenegyerek fazon. Eddig. Az i30 N fazonja amolyan józan huligán típus, kívülről apró eltérések különböztetik csak meg a szériamodelltől: nagyobb felnik, egyedi hűtőrács, ütközők, küszöb- és tetőspoilerek. Az új világoskék fényezés jól áll neki, de a tesztautót leginkább a csicsás matricázása miatt nézték meg sokan. Ugyanez a visszafogottság uralja a kabint is, ahhoz képest, hogy ez a típus csúcsmodellje, elég egyhangú a légkör.

A sportülések nem hibátlan darabok, egyrészt ahhoz nem elég markáns az oldaltartásuk, az alig észrevehető N-nyomásminta helyett legalább valami egyedi, ütősebb hímzést készíthettek volna a támlába, másrészt alapáron csak a sofőrnek jár állítható combtámasz és elektromos derékszabályozás. A sportülések egyrészt nem tartanak elég határozottan, másrészt az aszimmetrikus kialakításuk (az utasnak nem jár comb és deréktámasz) nagyon nem nyerő. A tenyérrel, alkarral találkozó felületek puha borítást kaptak, a kevésbé fontos helyeken pedig gusztusos felületi kialakítású, de kemény műanyagokat használtak - nincs ezzel semmi gond, a tálalás eladja magát.

A második sorban korrekt méretű hely várja az utasokat, de hiába is keressük az állítható szellőzőrostélyokat, azok csak az elektromos rögzítőfékes i30-asokhoz járnak, az N-kivitelhez pedig utóbbi nem érhető el. Elhibázott lépés, mert így érezhetően sokkal szerényebb a hátsó traktus levegőellátottsága. A mélyre süllyesztett, enyhén benyomódó övcsatokat nem könnyű használni, gyerekülés bekötése például kifejezetten nehézkesen megy. A raktér családi használatra is megteszi, 395 literes, azonban bővíthetősége döcögősen megy. A padlólap magassága nem állítható, a poggyászokat mélyre kell betenni, a kabin felé pedig markáns lépcsőn kell áttolni azokat. Ha ez nem lenne elég, akkor a feláras (50 000 Ft) hátsó toronymerevítő tovább növeli ennek a lépcsőfoknak a magasságát.

Az i30 N-t azonban vezetni kell, mert az óriási mulatság. Micsoda hangot hoztak ki ezek a bitang németek a négyhengeres, 2,0 literesből! Az aktív kipufogóhang vezérlés a kívánt programhoz igazítja hangerejét, tónusát, és a hátsó dob utáni két kipufogócsőből egyet, vagy épp mindkettőt öblögetésre serkenti. Már normál állásban is kellemes hangja van, nagyjából ezt, legalábbis ennél többet nem kapunk a konkurenseknél. Aztán áttoljuk sportba, vagy N-be, és mindkét kidörrentő belép a játékba, recsegő, „utóégető” zenebona festi alá az erődemonstrációt.

A váltó pontosan megvezetett, a kar végén álló kerek fejbe jó belemarkolni, határozott úton mozog, azért, hogy tartós legyen megerősítették a fogaskerekeit, karbon szinkrongyűrűzéssel látták el, valamint masszívabb tengelykapcsolót építettek be. A manuális egység áttételezése eltalált, 130-nál a percenkénti fordulatszám nagyjából 2900, a fogyasztás is épeszű, a tesztátlag 9,33 l/100 km.

A 2,0 literes alapesetben 250 lóerős, azonban potom 750 000 forintért cserébe elérhető Performance csomaggal, amihez 275 lovas chiptuning, 19 colos felnik, rajtuk 235/35-ös abroncsok, mögöttük az alap N-nél egy számmal nagyobb, elöl 18, hátul pedig 17 colos hűtött tárcsák dukálnak. A szett része még a már ecsetelt kipufogóhang vezérlés és az aktív differenciálzár.

Utóbbi elektronikusan vezérelt részleges diffizár, ami annyit tud, hogy indokolt esetben - például tempós kanyarokban, éles visszafordítókban - a hajtott kerekeket eltérő sebességgel forgatja, illetve célirányosan meg-megfékezi. Persze csodák nincsenek, intenzív sporthasználat esetén ennek dacára is érezni enyhe hajtási befolyást a kormányon, illetve a combos motor kigyorsításkor még 2-es fokozatban is képes kipörgetni a kerekeket.

A 19 colos felnik nemcsak szépek, hanem jó minőségű aszfalton odatapasztják az úthoz az i30-ast, de a szürke hétköznapi élet velük, hát az minimum kihívás. Nagyon vigyázzunk a kátyúkra, mert nemcsak a felnik, hanem a keskeny abroncsok is könnyen sérülhetnek, érezhetően rontják a rugózási komfortot, az még jó minőségű autópályán sem hibátlan, a keresztfugákon való átlépést nem szereti. Foltozott szakaszokon erősen megvezetik a nyomvályúk, különösen erősebb gyorsításkor érdemes két kézzel markolni a kormányt, mert állandó apró korrekciókkal tudjuk csak tartani a kívánt irányt.

Mindkét T-GDI variáns maximális nyomatéka 353 Nm, mely már 1500-tól bevetésre kész, az erőleadása nagyon kellemes, leszabályozás előtt azonban csak vizuális segítséget kapunk (váltósegéd nyilacska, illetve felvillanó fénycsík), de jól jönne egy akusztikus figyelmeztetés is, mert hamar „elfogynak” a fokozatok. Az állórajtos 100-as sprint 6,1 másodperc alatt kivitelezhető, aki nem bízna magában, az ehhez a művelethez használhat rajtautomatikát is. Ideiglenes túltöltés esetén rövid időre a nyomatékmaximum 8%-kal képes megnőni.

A futómű nagyon jóindulatúan balanszírozott, élvezet megkergetni az erős Hyundait. A 250-es i30 N 8 399 000 forintért rendelhető, ez bizony baráti összeg, a felszereltsége is bőséges, az extrák árai mérsékeltek, ilyenek például: vezetőoldali térdlégzsák 50, sötétített üvegezés 35, vezetéknélküli töltő 35 ezer. Ha „sima” N-hez hozzádobjuk még a Performance szettet, akkor 9,15 milliónál járunk.

Szerintem 10-15 évvel még senki sem gondolta, hogy a Hyundai majd készít kőkemény sportkompaktot, ami ráadásul egy lapon említhető a szegmense elitjével. Az álmodozó bagázsnak minimum egy kiadós körberöhögés járt volna, ábrándozó idealisták… De megérkeztünk a jelenbe, az i30 N pedig megrendelhető, az ár-érték arány labdája továbbra is a Hyundai térfelén pattog, a 275 lóerőre nem húzhatjuk a szánkat, az bizony már finom kis csemegének számít.

A megjelenésre sokkal inkább a decens, határozott jelző illik, mintsem a végletekig sportos. Ízléssel és mértékkel nyúltak a kasztnihoz, a spoilerekhez és a felnikhez is. Látszik, érezzük, hogy nem csak holmi látványcsomaggal van dolgunk, és pont ez a lényeg, hogy a vizuális harsányság helyett amolyan rangrejtett vonalon erősítenek. Belül egy fokkal kevésbé lelkesítő a helyzet, mint kívül. A sportülések adottak, ahogy a fémbetétes sportpedálok és a váltógomb, azonban ezeket leszámítva néhány kormánykapcsoló és menetprogram választó gomb/menü jelentik a változásokat. Mondhatni megfutották a kötelező kört, de annál többet már nem.

A félmilliós Kényelmi csomaghoz többek között memóriafunkciós, elektromosan állítható vezetőülés, combtámaszos utasoldali szék, dupla deréktámasz és bőr-hasított bőr kárpitozás is dukál. A kényelem jó, de az alcantara szerű betét nyáron elég izzasztó, üléshűtés sajnos nincs. A fejtámaszok kellően magasra húzhatók, a fotelek kényelmesek, mellőzik a szélsőséges, kagylós versenyülés kialakítást. A kidolgozás gondos, a műanyagok zöme jó felületi struktúrával rendelkező, de kemény változat. A lábtér stimmel, a szellőzőrostélyok és a fejtér (max.

A második sorban a lábtér bőséges, az állítható szellőzőrostélyokat azonban elhagyták - az ok, hogy azok csak az elektromos rögzítőfékes változatokhoz járnak, az N-ben azonban nagyobb helyigényű manuális található. Középről pohártartós könyöklő hajtható ki, az első ülések hátoldalát pedig könnyen tisztán tartható, hálós műanyag betétekkel látták el. A divatosan csapott tető miatt a fejtér sajnos elég kompromisszumos, a frizuránk és a plafon találkozása olyan 170 cm-es magasságnál kezdődik.

A csomagtartó az ötajtós kialakítás miatt nemcsak használható méretű (450-1351 l), hanem a nagy rakodónyílás révén jól pakolható. Támladöntés után ugyan sík teret kapunk, de a masszív hátsó merevítőrúd miatt lépcsőzetesen vagyunk kénytelenek rámolni. A raktér 450 literes, a kihasználhatóságot háló, akasztók és padlólap alatti kis rekeszek szolgálják.

De milyen vezetni a legdurvább Hyundait i30-ast? Kellemes, szórakoztató feladat, legalábbis az esetek többségében. Az i30 Fastback N verzió 8,69 millióba kerül és 250 lóerős, ennek azonban létezik egy „kihegyezett” kivitele, ez a tesztelt Performance csomag. Utóbbi 9,45 milliótól kelleti magát, ezért az összegért többek között 275 lóerőt, 19 colos felniket, 235/35-ös Pirelli P Zero abroncsokat, megnövelt hűtött féktárcsákat, aktív differenciálzárat- és kipufogóhang vezérlést kapunk.

A motor életre keltését követően harsány zenebonára kapjunk fel a fejünket, öblöget párat a négyhengeres, apró kis gázfröccs adagolással gurgulázik egyet, és ugyanezt teszi részterhelésen vagy visszaváltáskor is. Hangja kifejezetten sportos, lelkesítő, tényleg szépen szól. A hatgangos váltó pontosan megvezetett, a kormány alapvetően közvetlen, de nekem egy hajszálnyit sok a rásegítés mértéke, „súlyosabb” érzet jobb lenne. A vezetői üléspozíció kissé magas, a fékek adagolhatósága és hatásfoka is nagyon jó.

Az úttartás és a kanyarstabilitás ott van a szeren, de a 19 colos felnik miatt a rugózás nagyon töredezett, némi modorosság elkelne, mert a városi használat nagyrészt kátyú és csatornafedél kerülgetésből áll. A 275 lovas blokk elindulásnál lefulladásra hajlamos, erőleadása leginkább a közepes fordulatszám tartományban meggyőző. Normál módban használva abszolút kezes darabbal van dolgunk, azonban a jelentős teljesítmény dacára a 2,0 literes turbós elindulásnál lefulladásra hajlamos, alul kissé erőtlen és felül sem az a tomboló fajta.

Abszolút érezni, hogy alapvetően a közepes fordulatszámra hangolták a 2,0 literesét, ott viszont, ha nem is letaglózóan, de azért acélosan tol. Sport vagy épp N-módban használva azonban megváltoznak a reakciói: a kipufogó harsányabban üvölt, az autó jobban reagál a gázadásra, agresszívabb a karaktere, ideiglenes túltöltéssel pedig rövid időre a teljesítménye 279 lóerőre csúcsosodik. A nyomatékmaximum 353 Nm - pont, mint a 250-es esetében -, de overboos idején ez 378 Nm-re nő.

És talán pont ez a leheletnyi extra löket teszi a vezetést darabossá, betoppan a korábban alapvetően nem jellemző hajtási befolyás, a kormánnyal rendesen kell küzdeni, hogy a kijelölt íven tartsuk magunkat, vagy épp hatékonyan tudjunk kigyorsítani. Ha nem szeretnénk egy unalmas kompaktban ücsörögni, akkor egy jól felszerelt, erősebb dízel-automata verzió áráért cserébe behuppanhatunk egy izgalmas sportverzióba. Az i30 N induló árait vizslatva a 8,7-9,5 milliós sávban (250-275 LE) egy mondhatni józan hétköznapi alternatívát kínál a dinamikus vezetési stílust preferálóknak.

Használható méretű utas- és raktér, stabil értéktartás, tetszetős formaterv, gondos kidolgozás, egyszerű kezelhetőség, 5 éves korlátozás nélküli garancia, szóval akadnak bőven érvek mellette.

Az autót vezetni kell, mert az óriási mulatság.

Hyundai i30 N Performance Csomag
Jellemző	Érték
Teljesítmény	275 lóerő
Felnik	19 colos
Abroncsok	235/35-ös Pirelli P Zero
Féktárcsák (elöl)	18 colos hűtött
Féktárcsák (hátul)	17 colos hűtött
Nyomatékmaximum	353 Nm (378 Nm overboost)
Ár	9,45 millió Ft-tól