Hyundai i30 1.6 CRDi 128 LE Gyári Szoftver Optimalizálása

A Hyundai i30 az egyik legsikeresebb európai modelljük, melynek frissítései jelentős fejlesztéseket hoztak. A gázolajos i30-ak rengeteget fejlődtek, főleg automataváltóval kombinálva.

Az i30 Fejlesztései

A frissített i30-on pont ott javítottak, ahol kellett. A dízelmotoroknál maradt a jó öreg 1,4 illetve 1,6 literes gázolajos, mindössze annyi történt, hogy néhány plusz lóerő vagy Nm mellett immár teljesítik az Euro 6-os normákat. Az izmosabb 1,6 literes dízel - amely tesztautónkban is szolgált - már teljesítményben is gyarapodott, a ménes 128-ról 136 tagúra növekedett, szintén 280 Nm kíséretében.

Ami azonban sokkal fontosabb újítás, az a márka vadonatúj hétfokozatú, száraz duplakuplungos automataváltójának megjelenése, ami a két 1,6 literes dízelmotorhoz illetve a szintén 1,6 literes, 135 lovas szívó benzineshez társítható, 500 ezer forint ellenében. Sőt, az automatás dízelek még nyomatékosabbak is, hiszen 280 helyett 300 Nm-t képesek leadni.

A start/stop rendszerrel is felszerelt automataváltó a korábbi hatfokozatú bolygóműves váltót nyugdíjazta a fent említett motorok esetében (a 120 lóerős 1,6 literes szívó benzineshez utóbbi még mindig elérhető 360 ezer forintért), és ki merjük jelenteni, hogy minden forintját megéri.

Míg a korábbi generációs technikával felszerelt Cee’d hangos, tétova, teljesítményéhez képest viszonylag lassú és torkos is volt, addig az újdonságra az összes felsorolt tulajdonságnak az ellenkezője jellemző.

Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz

Nem csak a lóerők és a Nm-ek tekintetében gyarapodott az 1,6 literes dízel, de a gyáriak közleménye szerint csendesebb és finomabb járású lett. A jobb zajszigetelés révén már nem zavaró a négyhengeres dízel járása, ami sem alacsonyabb, sem magasabb fordulaton nem számít tolakodónak, így végre a kategória kulturáltabb tagjai közé tartozik.

Ugyanígy érezhető és mérhető, hogy alacsonyabb fordulatszámokon jóval élénkebb a frissített dízel, amelyben a turbó korábban tölt és 1900/perc helyett immár 1750/percnél jelentkezik a csúcsnyomaték. A különbség jelentős, arról nem is beszélve, hogy a duplakuplungos váltó nem emészt fel annyi nyomatékot, mint a korábbi hatfokozatú hagyományos automata.

Összességében az i30 vezetése remek az új hajtáslánccal, ráadásul a több mint tisztességes 136 lóerő révén az 1,6 literes dízellel szerelt automatás kompaktok egyik leggyorsabbika a koreai. A gyári adat szerint 10,6 másodperces 0-100 km/h-s spintidőre képes az ötajtós i30, azonban ennél nálunk közel 1 másodperccel volt sebesebb, 10 másodpercen belül teljesítve a feladatot.

Attól függetlenül, hogy az autót normál vagy eco programban használjuk, minden helyzetben bőven elegendő erő áll rendelkezésre, az előzés gyerekjáték, a váltások pedig gyorsak, sőt, rángatásmentesek is. Ráadásul a vezérlés okosan gazdálkodik az alacsony fordulaton ébredő nagy nyomatékkal, így szépen korán elváltja a fokozatokat - eco üzemmódban például 1500-1700 között, ennek köszönhetően 60 km/h-nál pedig már hatodikban suhanunk.

A sok dicséret után már az sem meglepő, hogy az áttételezés is abszolút rendben van, bár a hetedik kicsit lehetne hosszabb: 2300-at forog percenként a főtengely 130 km/h-s tempónál. Apropó, az új hajtáslánccal van egy újabb óriási fejlődés, mégpedig a fogyasztás terén: eddig a dízel-automata i30 vegyes gyári fogyasztása 5,5 l/100 km volt, mostantól 4,2.

Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq

Persze a gyakorlatban mindkét érték távol áll a valóságtól, azonban mostantól vegyes üzemben, odafigyelve valóban el lehet közlekedni 5-5,5 liter környékén - szabályos autópályat-tempónál 5-5,5 liter körül, városban 6 liter alatt, országúton pedig 4 liter magasságában mozog a fogyasztás. Lényeg a lényeg, a hajtásláncot összességében nem érheti kritika, tényleg jó munkát végeztek a tervezők.

Az i30 tipikusan a valódi értékekre adó emberek autója: előadásmódja bár szerény, de nem igazán lehet belekötni. Futómű? Abszolút korrekt. A kategóriában továbbra is igényesnek számít az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros megoldás, ami épeszű méretű kerekekkel (a tesztautó 205/55 R16 méretű 16 colosai tökéletes kompromisszumnak számítanak a kényelem és a dinamika terén) egyszerre biztosít remek csillapítást, jó zajszigetelést, kiszámítható, biztonságos viselkedést és egészen korrekt kanyarsebességeket.

Az i30 szerencsére nem akar sportos lenni: nem leszünk vele a szerpentinek királyai, de cserébe nem is ráz. És az igazat megvallva a felhasználók jelentős hányada ezt a futóművet sem lesz képes kiautózni, egy nyugodt, automatás dízel kompakthoz pedig felesleges a túlzott feszesség.

A ráncfelvarrás előtt volt még két problémánk az i30-cal: az egyik, hogy utastere nagyobb sebességeknél hallhatóan és jól mérhetően hangosabb volt a kategória legjobbjainál, továbbá a kormányzás komoly kívánalmakat hagyott maga után. A szinte láthatatlan frissítéssel pedig ezeken a pontokon is javítottak az autón a fejlesztők: bár továbbra is vannak halkabb modellek a Hyundainál, immár egészen jó a zajszigetelés, a kormányzás pedig szintén javult.

Az utastérben nagyítóval kell keresni a különbségeket az elődhöz képest, igazából szinte csak az új előválasztó kar árulkodik a ráncfelvarrásról - váltófülek továbbra sincsenek. Ha lett volna az autóban navigációs rendszer, akkor már az új, nagyobb képernyős és szebb megjelenítésű navival találkoztunk volna, de nem volt.

Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?

Azonban belül is éppen annyira összeszedett az i30, mint az egyéb területeken. Minden porcikáján érződik, hogy nagyon átgondolták. Az ergonómia kiváló, a vezetési pozíció nem hagy kívánnivalót maga után, a könyöklők jó helyen vannak és kényelmesek, az átláthatóság korrekt, minden ott van, ahol keressük, a gombok/kapcsolók működési kultúrája pedig szuper. Semmi nem zörög, az összeszerelés hibátlan, az anyagok átlagosak, minden tartósnak tűnik.

A beltérben kimondottan örültünk a rengeteg tárolórekesznek és fióknak, az i30 felhasználójának összes kisebb-nagyobb kacatját könnyűszerrel elnyeli. Szintén ügyes megoldás a lefelé keskenyedő középkonzol, aminek köszönhetően ritka széles a lábtér. És nem csak széles, de hosszirányban is elég, mégpedig elöl-hátul egyaránt: 193 centis magasságommal például kényelmesen elfértem a hátsó sorban úgy, hogy előtte magamra állítottam be az első üléseket, így ritka az ilyen tágas kompakt.

Az alaphelyzetben 378 literes csomagtartó átlagos méretű, viszont kár, hogy ez nem egyben értendő, hanem a dupla padlójú csomagtér révén az alsó, nem igazán praktikus rekeszekkel együtt, így nagyobb tárgyak szállításával meggyűlhet bajunk - sebaj, legalább van mankókerék, ha pedig gyakran szállítunk nagy dolgokat, úgyis az i30 kombit érdemes választani, ami szintén frissült.

Kritika a tesztautó esetében egyedül a kizárólag vezetőoldalon automata ablakemelőket, valamint a hátsó középső légbeömlő hiányát érheti, azonban felárért mindkét tétel elérhető a modellhez, úgyhogy még ez sem számít hátránynak.

A rendkívül kiegyensúlyozott és egyben kiváló bizonyítvány alapján az lenne a végső meglepetés, ha az új i30 árcédulája kedvező lenne, azonban ez a csoda ezúttal elmarad. Irreálisan drága árazástól szerencsére nem kell félni, azonban a koreaiak már nem kedvező áraikkal, hanem erős termékeikkel és magas szintű szolgáltatásaikkal igyekeznek elcsábítani a vásárlókat.

Nem mellesleg a Hyundai-ok 5 éves, kilométer-korlátozás nélküli garanciájuk már önmagában ütős érv, főleg a sokat autózók számára (például cégeknek), ugyanis így akár 250-300 ezer km-es garancia válik lehetővé.

A konkrét számokra térve, a jó kis 136 lóerős dízelmotorral az ötajtós i30 ára 5,2 millió forinttól indul, mégpedig az importőr összes i30-ra vonatkozó kedvezményét (500/550 ezer forint) is beleszámolva. Az 500 ezer forintos automataváltó ebben még nincs benne, s az extrákkal persze még jócskán növelhető a szám.

Tesztautónk például akciósan 6,5 millió forintnál is drágábbra jött ki, s még bőven volt helye az extráknak: teljesen felszerelve a 136 lóerős dízelmotorral 8 millió forint fölé ugrik az i30 ára.

Viszonylag magas árazás ide vagy oda, az i30 annyira jól teljesít, hogy egyáltalán nem neveznénk irreálisan drágának: inkább azt mondanánk, hogy erős kvalitásainak megfelelő a vételára.

Az i30 legnagyobb ellenfele véleményünk szerint épp testvérmodellje, a szintén hasonló recept alapján frissített és azonos technológiával kecsegtető Kia Cee'd, amely bár kissé gyengébb minőségérzettel és komorabb hangulattal, de kedvezőbb árakkal kecsegtet, az új, sportos GT Line felszereltség pedig némi dinamikát is csempész a csomagba.

A motorok terén különben mi az általunk is tesztelt csúcsdízelt ajánljuk leginkább, hiszen nem annyival drágább a gyengébb változatoknál, mint amennyivel nagyobb örömet jelent a használata - a 90 lovas 1,4 literes dízelnél például 250 ezerrel, a 110 lóerős ’egyhatosnál’ pedig csupán 150 ezerrel drágább, s a 135 lóerős 1,6 literes szívó benzineshez viszonyított félmilliós felár is abszolút tolerálható.

Rigotech Prémium Pro Beállítások

A Rigotech Prémium Pro erős mégis biztonságos beállításainkat NE keverd össze egyéb chiptuningokkal, tuningbox ajánlatokkal! Ezeket kizárólag mi készítjük, és forgalmazzuk.

Turbóbenzin, turbódízel, kompresszor-benzin autóknál nem szükséges sport betétszűrőt betenni mivel a feltöltésnek köszönhetően nem a szűrő ellenállása a szűk keresztmetszet. Az alufelni szinte elsődleges optikai tuning. A legtöbben nem gondolják át, hogy milyen hatással lesz a gép gyorsulására.

A Hyundai csendben varrta fel az i30 ráncait, pedig igazán büszkék lehetnek a frissítésre a koreaiak, mert nagyon jól sikerült. Bár elsőre úgy tűnik, hogy csak a kötelezőnek mondható optikai köröket végezték el a tervezők, valójában sokat fejlődött az autó és épp azokon a pontokon nyúltak hozzá, ahol szükség volt a javításra. Az 1,6 literes dízelmotor végre nem kulturálatlan és nem hangos, mint régen, 136 lóerővel kimondottan virgonccá teszi az i30-at, a hétfokozatú duplakuplungos automata pedig telitalálat, a kategória egyik legjobbja.

Ugyanúgy, mint az egész autó, amibe nehéz belekötni: minden ponton átgondolt, tágas, jól összeszerelt, minden fontos elvárásnak megfelelő kompakt az i30, amivel nem lehet menőzni a szomszéd előtt, cserébe viszont erős, hibamentes csomagot kínál.

Motorolaj és Szerviz

A motorhoz a KIA gyár az ACEA A5 minősítésű, 5W-30 viszkozitású motorolajat írja elő, gyártótól függetlenül. A Kia Motors Hungary a Totalt ajánlja, melynél a HKS megjelölés a Hyundai-Kia Specifikációknak való megfelelést jelenti. Ezért javasoljuk, hogy a TOTAL QUARTZ 9000 ENERGY HKS 5W30 motorolajat használja autójához!

Én pl. betartom a gyárit, x ezer VAGY egy év. És mivel én nagyon keveset megyek, ezért az én évenkénti olajamban csak olyan 5-6 ezer km van és jön a csere.

Sok helyről hallottam... Én 2 hónapot vártam rá. Ebben az évben a Kia eladásai 40%-al nőttek a tavalyihoz képest. Ahogy már írták mások is, az 1.4-es, 100 lóerős benzin motor nem közvetlen befecskendezéses, hanem több pontos szívócső oldali (MPI: multi point injection). Amire te gondolsz, az a GDI (gasoline direct injection) jelzésű pl 1.6 literes 130.lovas motor, ami pl a Sportage belépő motorja.

Mivel az 1.4 MPI szívócső befecskendezéses, ezért én nem a koszosodástól tartok, hanem az idő előtti extrém kopástól, ami a gyakori indítások, és rövid távok miatt van (1-1,5 km a bölcsibe, aztán mondjuk vissza vagy egyből, vagy kicsit később). Egyébként váci OMW-ben szoktam tankolni, nem tudom, hogy erről a területről ki mit tud ilyen szempontból.

Egyébként ilyen gyakori rövid távú használatok, illetve beindítások esetében egy prémium üzemanyag, pl OMW MAxxMotion 95/100 segíthet mérsékelni a használatból eredő extra kopást? Jelenleg a 95-ös MaxxMotiont használom (a Logant is csak ezzel tankoltam), ezt biztos, hogy megtartom, de adott esetben, ha érdemes, akkor szerintem hajlandó lennék a 100-as benzint is belerakni, amennyiben kopás szempontból segítene.

1.4 MPI olaj: én már írtam egy-két hete a Kia Magyarországnak, és tőlük az jött vissza, hogy a TOTAL QUARTZ 9000 ENERGY HKS 5w30 a bele való olaj. Egyébként az én használati útmutatóm a mi régiónkba egyáltalán nem ír 0w20-as olajat.

Chiptuning és Optimalizálás

Ha Volkswagen Golf tuningban gondolkozol, mielőtt belevágsz, nagyon érdemes, akár 'életmentő' megismerni a folyamatokat, lehetőségeket, reális értékeket. Minket is megismersz és látod, hogy nem bízzuk a véletlenre, nem a tiéd lesz az első ilyen autó a padunkon.

Megérkezésekor a specifikációhoz képest teljesítményben 2% (3 lóerő) többletet mértünk a mai Volkswagenen. Nekünk több száz kattintásba telt mire megcsináltuk az autót. Mi a véleményed? Neked is ilyened van?

VW Passat 2.0 TDI chiptuning 140LE erősre kérték, erősre csináltuk! Új Passat 2.0 CR TDI chiptuning - hova lett a 15NM?

Rigotech Prémium Pro erős mégis biztonságos beállításainkat NE keverd össze egyéb chiptuningokkal, tuningbox ajánlatokkal! Ezeket kizárólag mi készítjük, és forgalmazzuk.

Azonnal ajánlatot is kérhetsz, IDE kattintva, kb. 2 perc.

A következőkben egy táblázatot mutatunk be a legfontosabb adatokkal a Hyundai i30 1.6 CRDi motorjáról:

Paraméter	Érték
Motor típusa	1.6 CRDi
Teljesítmény	128 LE (később 136 LE)
Nyomaték	280 Nm (automatával 300 Nm)
Váltó	6 fokozatú manuális, 7 fokozatú duplakuplungos automata
Fogyasztás (vegyes)	4,2 l/100 km (gyári adat)