Honda VFR1200X Crosstourer: A csúcstechnológia és kényelem találkozása

Ez egy Honda csúcsmodell - mi mást kéne még mondani? E két szóban minden van, ami emellett a modell mellett szól. A Honda VFR1200X Crosstourer koncepciója az volt, hogy üssön a terepen és legyen remek az aszfalton. Az idei első hosszabb próbautat egy VFR 1200 X Crosstourer nyergében tettem meg. A motort elsőre körbe járva megállapíthatjuk, hogy nem pici. A motoron ülve már nem tűnik fel a 270 kg, amit nyom a masina, de ha tolni kell, a magas kormány miatt nemegy könnyen. Ritkaságszámban megy már az olyan gép majd’ 10 év motoros újságírói tapasztalattal, amit nem tudok szinte azonnal kiismerni. Ezzel bizony kell idő ismerkedni. Olyan, mint egy új barátnő, elsőre és külsőre nagyon tetszik, de hogy milyen vele együtt élni, csak később derül ki. Az ilyen kiismerhetetlen barátnőkből lesznek előbb-utóbb a feleségek. A teszten 800km-t sikerült megtenni, ez már a vége felé elég volt az ismerkedéshez.

Motor és teljesítmény: A V4-es erőforrás

A Crosstourer szíve egy erőteljes V4-es blokk. Az eredeti blokk 173 lóerős volt, de a 76 fokos hengerszögű, Unicam hengerfejjel szerelt négyhengerest 130 lóra vették vissza - a módosított vezérműtengellyel és az eltérő szelepnyitási értékekkel nyomaték felé vitték el a Hondát. A V4-es erőforrásnak köszönhetően a tömegközéppont elég mélyen helyezkedik el, de ehhez kellett az is, hogy a vezető is viszonylag alacsonyan üljön. Erős és rugalmas, élmény vele közlekedni, tényleg ott van a szeren. Bár a VFR1200F-hez képest módosították a teljesítmény leadást - a csúcsteljesítményt a kategória szükségleteinek megfelelően 130 lóerőre mérsékelték -, de cserébe a legtöbbet használt 5000 alatti tartományba jelentősen több nyomatékot rámoltak, így bármelyik fokozatban, bármilyen sebességnél keményen megindul és teszi ezt a duplakuplunggal olyan elegánsan, hogy a motoros csak mosolyog a sisakjában az élvezettől.

A forradalmi DCT váltó

A japánok mindent beletettek: a DCT dupla kuplungos már nem a butácska első generáció. Automata, de ne tévesszük össze a nagymotorokon aránylag idegesítő CVT rendszerekkel - itt tényleg vannak fokozatok, csak a kuplung és a kapcsolás robotizált. Két kuplungtárcsa dolgozik, az egyikhez a páros, a másikhoz a páratlan gangokat osztották be: amikor az első zár, a párja már löki is oda a következő fokozatot. Az eredmény? Fele annyi idő alatt történik minden, mint amit megszoktunk! A motort elsőre körbe járva megállapíthatjuk, hogy nem pici. Az önindító talán negyed fordulatára azonnal életre kel a motor, és mély hangon duruzsol. Az első méterek az ismerkedéssel telnek minden egyes alkalommal, ha új motoron ülök. Alapról egyenletesen gyorsít a motor, észre sem venni a sebességet, a fokozatokat még kevésbé. Mindegyikben gyorsít rendesen, gyakorlatilag csak akkor tűnik fel, hogy nem váltottunk vissza, ha már rutinosabban közlekedünk. Autóhoz hasonlóan, csak akkor kell visszakapcsolni egyesbe, ha megállásra kerül a sor.

A duplakuplungos változat került a kezeink közé. Ezzel a váltóval idén már találkozhattunk az Integra tesztben, ahol nagyon jó szolgálatot teljesített, és élvezetessé tette az NC sorozaton való motorozást. Gondoltam, hogy jó lesz, de hogy ennyire, azt nem. A bal oldalon tudjuk a manuális váltó fokozatait kapcsolgatni a szokásos index, fényszóró, kürt kombó mellett, és kaptunk egy gyári extraként rendelhető markolatfűtést is. A jobb oldalon tudjuk kiválasztani, hogy milyen fokozatban szeretnénk közlekedni. A D fokozat egy takarékos automata, az S már pörgősebbé, élvezetesebbé teszi az utazást, és van lehetőségünk manuális módot is választani, amikor a bal hüvelyk- és mutatóujjunkkal pöckölgetjük a gombokat. Legjobban az S fokozat tetszett, pont úgy, mint az Integrán, úgyhogy én legtöbbet ebben használtam. A D fokozatnál eléggé zavart, hogy 60-nál már hatodikban volt a váltó, de azt hozzá kell tennem, hogy se rángatás, se lefulladás nem tud bekövetkezni ezzel a duplakuplungos váltóval. Annyira pontosan és kiszámíthatóan teszi a dolgát, hogy nem csodálkoznék, ha minden motorkerékpárjába ilyet fejlesztene a Honda. Ha erősebben szeretnénk gyorsítani, akkor elég megtekerni a gép szarvát, az visszavált kettőt és suhanhatunk is. Erre nem kell túl sokat várni, de ha manuálisan váltunk vissza egy-egy előzés előtt, akkor sem sértődik meg és nem vált vissza azonnal a legnagyobb fokozatba, hanem megérti, hogy mit szeretnénk, és gyorsít. Nagyon okos a váltó vezérlése! Viszont az első három fokozatot elég hangosan kapcsolgatja.

Vezetést segítő rendszerek

Ennyi erőhöz nem árt a kipörgésgátló: a Hondánál ez TCS névre hallgat. Igazán finomra lőtték be, sokszor aszfalton csak azt vesszük észre, hogy a műszerfalon felvillan a működést jelző LED. A visszajelzők között találjuk a kipörgésgátló ikonját, amely indulás után kialszik, és csak beavatkozás esetén villan fel, és az idomban elhelyezett gombbal kiiktatható. A városi forgalomban egyszer előfordult, hogy egy kereszteződésben, bekanyarodva a belső sávba manővereztem, és nagyobb gázt húztam, hogy az előttem „szüttyögő” autóshoz képest jó pozícióba kerüljek. Amikor felvillant a lámpa, nem éreztem semmit. Azt hiszem, ez így helyes. Az új ABS-szel szerelt modelleket kedvelem, mert megkönnyítik az egymáshoz igazodást.

Civic kipufogó leömlő választék

Futómű és kezelhetőség

Érthetetlen, hogy az ekkora test mitől válik ilyen kezelhetővé, néha olyan érzés, mintha megvesztegették volna a fizikát: a kényelmes nyeregben akkorákat boríthatunk, hogy az útszéli gyom kopog be a sisakon. A Honda túramotorja murván és aszfalton is betyáros, a hangja pedig gyári dobbal is férfias. Kanyarodási képességei jók, jól elboldogul a sűrű kanyarokkal tarkított utakon. A futómű állítás egyszerű, az elsők a villa végeken, a hátsó a motor bal oldalán a lábtartók feletti „tekerentyűvel” történik. A motor simulékony, hamar hozzá lehet szokni a komfortjához. Meghagytam a gyári beállításokat, mégis megfelelt a rugózó elemek csillapítása. Gyakorlatilag simára vasalják a „mogyorós” és „mandulás csoki” szerű utakat is. Az egykarú lengőkarba szerelt kardán tengely feltűnés nélkül dolgozik, nekem nagyon tetszik a kialakítása, igényesen kidolgozott, amolyan hondás.

Kerekek és fékek

A kerekek küllősek, de a hagyományos középső „csatlakozás” helyett a felni peremében „végződnek”. Takarításnál kicsit körülményesebb eltávolítani a koszt a felniről, de más hátrányát nem tapasztaltam. Az első gumiabroncs mérete 110/80-R19, a hátsóé pedig 150/70-R17. A dupla első és szimpla hátsó tárcsafékek feltűnés nélkül ellátták a feladatukat, mit kéne még írnom róluk? Fognak. Erős fékezésnél is fognak. Igazi megmérettetés a csomag, utas, lejt menet lenne, de erre nem került sor.

Az első futómű rendkívül kezes alaphelyzetben is a gyári beállításokkal, de lehetőség van tovább finomítani a csillapítást és az előfeszítést is, ha egy-egy útegyenetlenségen elpattogna az elsőkerék. A 19 colos elsőkerék nagy tempónál sem kezd el kígyózni, így kifogástalan az egyenesfutása, ami azért valljuk be, elég fontos egy ilyen túragépnél. A hátsó futómű is komfortos, a hajtás pedig kardánon keresztül jut el a hátsókerékhez, úgy, mint a többi 1200-es VFR-en. Ha viszont utast is cipelnénk, lehetőség van a rugóelőfeszítést a terhelés súlyához igazítani. Igaz, kicsit nehézkes a tekerés, de egy erős marokkal beállítható.

Terepképességek és korlátok

Sajnos vannak olyan esetek, amikor muszáj kikapcsolni a kipörgésgátlót, mert egyszerűen annyira lelassul a gép, hogy le kellett tenni a lábamat róla. Ilyenek a nehéz sáros, csúszós utak és a nagyköves, murvás részek. Ezeket a kipörgésgátló nem tudja megfelelően kezelni. Ezen a téren van még fejlesztenivalója a Hondának, amit már az előző teszten is éreztünk, minden más viszont pozitív a nagy VFR-en. Mivel a Honda az ON/OFF kategóriába sorolta a gépet, azt gondoltam, hogy ha nem is a GS, de legalább a Super Tenere terepképességeit hozza. Hát nem. Agyon lehetne ezt magyarázni, de ez mégis csak a VFR1200F blokkja, váza, módosított futóműve, végső soron tehát nem egy igazi túraenduró. Jó aszfalton a futómű parádés, a 8-as úton döntögetve még a lábtartó is gond nélkül leért, de legurulva a sima útról zavarba jön, pattogással és kormányszitálással jelzi, hogy ez nem az ő terepe.

Kényelem és ergonómia

A kényelmes nyeregben akkorákat boríthatunk, hogy az útszéli gyom kopog be a sisakon. Az ülés kényelmes, sajnos a két személyes, hosszabb távú motorozás most kimaradt, de néhány kilométert azért megtettem utassal. A 100 kiló körüli utas felszállása felkészülést igényel, mert a súlypont magas, figyelni kell nehogy elboruljon az ember. Csomagokkal felpakolva még jobban kell vigyázni. Nálam magasabbak előnyben vannak, mert teli talppal tudnak földet fogni az ülésből. Az ülés a Varaderohoz képest, spártainak mondható. Nekem kicsit keskeny is volt, de ennek az alacsony motorosok bizonyára örülnek majd. Szívem szerint a lábtartót és a kormányt 5-5 centivel lejjebb tenném, akkor lenne tökéletes az üléspozíció.

Civic EK tuning lehetőségek

Szélvédelem és részletek

Reggelente 8 Celsius fok körüli hőmérsékletet mutatott a kijelző, de nem éreztem a hideg szél érintését, pedig naponta közel 20 kilométert mentem a hűvös hajnalokban. A motor szélvédelme nagyon jó, nagyobb sebességnél sem tépi az embert a menetszél. Ha már szélvédő, akkor emlékezzünk meg az állíthatóságáról, ami néhány csavar fellazításával, a csúszka áthelyezésével és a csavarok visszahúzásával megoldható. Nekem a legmagasabb állásban volt, nem nyúltam hozzá, megfelelt. Az egyetlen bosszantó dolog a plexi párásodása volt, mármint a bukósisaké. A motor jól burkolt, a kipufogó nem túl magasan vezetett. A formát is jól eltalálták, kellemesen kecses az ovális cső a két lyukkal a végén. Nem vennék rá sport dobot. A gyönyörű felnik, az okosan megtervezett részletek viszont nem csak a szemnek szólnak. A praktikum és a szépség most egy csomagban jár. Az utas szállításnál mindig megemlékezek a vibrációról, amely legtöbb esetben a hátsó lábtartón érzékelhető. Most erről sincs mit írnom, csak egy bizonyos fordulatnál jelentkezik, de ott sem zavaró.

Elektronikai felszereltség és praktikum

Nézzük mit kínál az elektronika! A led-es irányjelző szériában itt debütál. A tartókarok az idom felső részén, hátul a szokásos lámpa vonalban helyezkednek el. Fényükre nem lehet panasz, este az útirányjelző tábláról visszaverődik sárga fényük. Az első fényszóró erősen hajaz a VFR 1200-as családtagra, de itt az idom miatt alul keskenyebb helyre került a távolsági fényszóró. A felső lámpa ívet kitölti a tompított, amely tetszetős kinézetet kölcsönöz a motornak este, és jól bevilágítja az utat. Az idomban hátul egyszerű mozdulattal eltávolítható a foglalat fedél, könnyű hozzáférni csere esetén az izzóhoz.

Műszerfal és kijelzők

A műszerfal folyadék kristályos, elégedett voltam vele. Sötétben visszafogott szürkés árnyalatban világít. Valaki írta, hogy nehéz leolvasni a fordulatszámmérőt. Ez igaz, de rövid megszokást követően hamar be tudja az ember osztani, hogy körülbelül hol járhatunk. A rendelkezésre álló nyomaték miatt inkább tájékoztató jellegűnek venném a mutatottakat, mert nem tudom milyen „verseny” körülmények alakulhatnak ki egy túra motornál, ahol a pontos értékek létfontosságúak lennének. Amúgy 2000-től szépen húz, a többire ott van a fokozat kijelző. A műszerfalon minden adatot megkapunk az átlagfogyasztástól kezdve a sebességfokozatig. A műszerfalon lévő adatok nagyon jól olvashatóak és elegendő információval látják el a vezetőt. De volt így is épp elég kapcsoló mindkét oldalon, csak győzze az ember megszokni, mi mit csinál…

Egyéb funkciók és fogyasztás

Volt még egy rögzítőfék is a kormány eme oldalán, ami nem a kereken lévő féket hozza működésbe, hanem a váltóban ügyeskedik. Az oldása nem túl kifinomult, és ennyi elektronika mellé már elfért volna még egy olyan is, hogy ha rögzítve van, akkor nem engedi a fordulatot alapjárat fölé. Talán a legfontosabb ma már, az idomba integrált töltő aljzat, amiről GPS vagy más hasznos „kütyü” működtethető. Ez csak opcionális tétel ehhez a motorhoz. A másik kényes pont a fogyasztás. Ennek értékei folyamatosan nyomon követhetők a műszerfalon akár átlag, akár pillanatnyi fogyasztás érték leolvasással, mégis a végén a benzinkútnál majdnem 19 litert tankoltam 305 kilométerre. Lehet, hogy eretnek lesz a kijelentésem, de el tudnék viselni kevesebbet is. Nem vagyok nagy igényű, egy fél literrel már elégedett lennék. Talán, ha több időt töltöttünk volna együtt sikerül, mert a teszt vége felé a pillanatnyi fogyasztás 6 liter alatt volt már tartósan. Itt jut eszembe a kijelző azon funkciója, amely sokat segíthet a vezetőnek, az üzemanyag vészes fogyása esetén. Amikor a tank telítettség jelző az utolsó rovátkát mutatja, a pillanatnyi fogyasztási érték „átmegy” tartalék kijelzőbe, és a meglévő benzinnel megtehető utat mutatja kilométerben.

Műszaki adatok: Honda VFR1200X Crosstourer 2020

Íme a Honda VFR1200X Crosstourer 2020 modelljének kulcsfontosságú műszaki adatai:

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

Gumiabroncs ajánlások és piaci információk

A gumiabroncs mérete Honda VFR1200X Crosstourer 2020 elöl 110/80-19 és hátsó 150/70-17. Az 1000PS szerkesztősége több típust is ajánl ehhez a modellhez:

• Túra enduro út: Tiszta útra összpontosító utazó endurógumi, amely a rövid kitérőkkel is megbirkózik a kavicsos utakon.
• Túraenduro 50 / 50: Vegyes közúti és terepjáró használatra tervezett gumiabroncsok.
• Túraenduro 80 országúti / 20 terepjáró: Igazi túraenduro gumiabroncsok, amelyek a kavicsos hágókon való alkalmi kitérőkhöz is szórakoztatóak.

Kiemelt ajánlások a következők:

• Michelin Anakee Adventure 2: Kivételes közúti kényelem és terepen szükséges tartósság.
• METZELER KAROO 4 Street: On/off terepmintás gumiabroncs, 70% közúti és 30% terephasználatra.
• MICHELIN Anakee Road: Kiváló tapadás száraz és nedves útfelületeken, nagy futásteljesítmény, vezetési stabilitás.
• METZELER ROADTEC 02: Nagy lökettérfogatú közúti motorkerékpárokhoz, utazásra.
• Dunlop Sportmax mutáns: Kifejezetten szupermotó utcai kerékpárosok igényeihez.
• METZELER TOURANCE NEXT 2: A legújabb generációs kalandmotorok számára.
• Pirelli SCORPION RALLY STR: Forradalmi on/offroad enduro gumiabroncs, a verseny gumiabroncs és az enduro road gumiabroncs legjobb tulajdonságait egyesíti.
• Bridgestone Battlax Adventure A41: Jobb nedves tapadás és kezelhetőség.
• Anakee Wild: Radiális gumiabroncs terepjáró változata, BMW által igazolva.
• Pirelli Scorpion Trail II: Kifejezetten a legújabb generációs kalandtúra és enduro utcai motorkerékpárok számára készült.
• Anakee 3: Merevebb gumiabroncs és új profil a jobb stabilitás és kezelés érdekében.
• Roadtec 01: Teljesen új sport-túra radiál.
• Battlax BT-023: Kiváló futásteljesítmény és kényelem.

Árak és piaci trendek

Egy 2014-es Honda VFR1200X Crosstourer, amely átlagosan 23 448 kilométert futott, jelenleg átlagosan 3 524 590 HUF-ért kapható. Az Enduro motorcycle-típusú motorokhoz mérten a Honda VFR1200X Crosstourer modell elérhetősége átlagos. Átlagos mennyiségű Honda VFR1200X Crosstourer motor található a használtmotor piacon. Ha példaként vesszük a 2012-es gyártási évét, akkor a Honda VFR1200X Crosstourer árstabilitása az Enduro motorcycle-típusú más motorokhoz viszonyítva jó volt. Az árak alakulása az első évben -3%, a második évben -13% és a harmadik évben pedig -1% volt. Nagyon erős a kereslet a piacon a Honda VFR1200X Crosstourer iránt. Erről a modellről az 1000PS platformon megjelenő tesztbeszámolókat gyakran olvassák. Zsolt is ment ezzel a Hondával 600 kilométert, ahol semmiféle hátrányát nem érezte DCT-nek, sőt… “Szinte mindenben felülmúlja a BMW-t, teljesítményben főleg, de futóművileg még egy kicsit alatta marad annak. A súlypontját amennyire csak lehetett, levitték, ami érződik is a motorozhatóságon és az üléspozíción, de a kormány ehhez képest tényleg kicsit magasan van. Amit azonban meg kell említeni, hogy a Varaderohoz képest ez egy hatalmas előrelépés, ami egy orrnehéz, nehezen motorozható gép volt. Ha ár-érték arányban nézzük a BMW-hez képest, az egy ilyen felszereléssel 6 milló Ft felett van. 4,2 milliót nagyon megér a Honda! Ez a motor annak lesz jó, aki nem elfogult és nem motorozott soha BMW-vel, mert azt a mélyre helyezett súlypontot semmi nem tudja utánozni.”

tags: #honda #vfr #1200 #x #crosstourer #műszaki

• Fényszóró beállítás Suzuki Swifthez
• Futómű beállítási szolgáltatások a XI. kerületben
• Milyen a Nissan Qashqai dCi motor? Teljes körű értékelés
• Hol található a Mazda 6 alvázszáma és motorszáma?
• Suzuki Burgman 125 karbantartás