A Honda Motorkódok Világa: Típusok és Technológia
A Honda motorok híresek megbízhatóságukról és tartósságukról. Ezen tulajdonságok megőrzéséhez elengedhetetlen a különböző alkatrészek és rendszerek megfelelő működése. A Honda Motor Company, Limited, melynek jelmondata "The Power of Dreams" (Az álmok ereje), 1948 szeptemberében alapult, és létezése első percétől fogva kivételes színvonalú mérnöki teljesítményéről ismert. Mára egy több mint 150 ezer embert foglalkoztató világcéggé nőtt, amely 34 országban több mint 110 termelő- és fejlesztőegységet működtet.
A Honda az apró munkagépektől kezdve a kísérleti repülőgépekben használt turbólégcsavaros hajtóművekig nagyon sok mindent gyárt; motorjai a világ legtöbb országában kaphatóak. A Honda Motor története a 20. század derekán kezdődött. Az első Hondák hatvan évvel azután jelentek meg, hogy 1886-ban a világ első motorja megjelent, ám mára a Honda az egész világot átölelő vállalatá nőtte ki magát, amely a lokalizáción alapuló globalizáció filozófiáját követi.
A Honda Motorkódok és Sorozatok
A Honda motorkerékpárok és autók motorjai gyakran speciális kódokkal vannak jelölve, amelyek a motor típusára, lökettérfogatára és egyéb jellemzőire utalnak. Ezek a kódok segítenek azonosítani az adott erőforrást és annak műszaki paramétereit.
A "D" szériás motorok
A D motorokra jellemző a négy henger, valamint leggyakrabban a Honda Civic, CRX, Logo típusokban találhatjuk meg őket. Néhány korai Integra modell is D-s motorral szerelt. Hengerürtartalma 1.3 és 1.7 liter között mozog, megtalálható SOHC és DOHC kivitelben is, valamint VTEC vezérléssel.
- Az 1987-1991 Honda Civic GL, 1990-es CRX motorjaiban is megjelentek.
- A 3. generációs Civic a sorozatban debütált a D szériás motorokkal.
- Az 1992-1996 Honda Civic SR 1,6 VTEC (UK) UK-ban D16Y2 kóddal volt kapható.
- Léteznek VTEC 126 lóerős (D16Y8) motorok is.
A 6. generációs Civic motorjai is a D-szériához tartozhattak. A 10. generációs Civic modellekben például i-VTEC turbó motorok (129 illetve 182 lóerővel) kerültek bevetésre. A Civic Coupe Si modellben i-VTEC 201 lóerős motorra is számíthatunk.
Civic kipufogó leömlő választék
Diesel motorok
A dízel erőforrások között például az N22a2 140 lóerős dízel motor említhető, amely a 8. generációs Civicben is megtalálható volt, később pedig a 9. generációban az i-DTEC 150 lóerővel. A Honda motorok megbízhatóságának és tartósságának megőrzéséhez elengedhetetlen a különböző alkatrészek és rendszerek megfelelő működése.
Technológiai Fejlesztések a Honda Motorokban
Cikkünkben részletesen bemutatjuk a Honda motorok fordulatszám szabályozásának működését, beleértve a VTEC rendszert, az E-Clutch technológiát és a károsanyag-kibocsátást szabályozó rendszereket.
A Honda VTEC Rendszer
Sokan tévesen V-tech-nek írják, de a helyes elnevezés VTEC. A VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) egy változó szelepvezérlési rendszer, mely a Honda CBR 400-as motorból ered. Ez volt az első ilyen rendszer, melyet a motoriparban használtak. A Honda mérnöke, Ikuo Kajitani találta fel. A négyütemű motoroknál alkalmazott technológia lényege, hogy a szívó- és kipufogó oldali szelepvezérlés állítódik a vezérműtengely szabályozásával. Megfelelő fordulatszám és olajnyomás esetén egy szelep kinyit, megváltoztatva a szelepek időzítését, ezzel nagyobb erejű égést előidézve.
Lényegében, ameddig ez a szelep zárva van, addig a két szélső vezérműtengely bütyök állítja a szelepek nyitását. Amikor a VTEC szelep aktiválódik, a középső nagyobb bütyök veszi át ennek feladatát, összeköttetésbe kerülve a két szélsővel, így már csak a középső nagyobb "bütyök" mérete lesz a meghatározó. A VTEC rendszer kiküszöböli a magasabb fordulatszámon fellépő levegőhiányt, melyet a többszelepes motorok sem tudtak teljesen megoldani. Változó szelepvezérlés nélkül a motor teljesítménye egy bizonyos fordulatszám-tartományra van optimalizálva, ettől eltérő tartományokban a motor teljesítménye csökken.
Honda VTEC Engine Explained
Más Változó Szelepvezérlési Rendszerek
A változó szelepvezérléses technológia elsőként 1980-ban, az Alfa Romeo Spider személygépkocsikban jelent meg Variator néven. A Toyota VVT rendszere egy az egyben az Alfáknál használt Variator újra értelmezése, egy évtizeddel megkésve. A Porsche mérnökei is az 1991-es esztendőt választották annak a dátumnak, amikor bemutathatják változó szelepvezérlésű motorjaikat a 996-os Carrera, illetve 986-os Boxster autóikban. 1992-ben a BMW az Alfa Romeo megoldásához hasonlóan elektro-hidraulikus megoldást választott a változó szelepvezérlésének kidolgozásához, ez lett a VANOS (VAriable NOckenwellenSteuerung). A Toyota VVTL-i rendszerrel szerelt benzinmotorjai 1997-ben egy lépéssel tovább mentek a VVT-i motoroknál. Ez a rendszer automatikusan szabályozza szívó-, és kipufogóoldali szelepek emelésének mértékét is. A BMW Valvetronic rendszerében (2001) a vezérműtengely a szelepeket egy köztes himbán keresztül működteti, mely egy excenteren elmozdítható. Az AUDI változó szelepvezérlése az "AVS" nevet kapta, mely az Audi Valvelift System-ből származó rövidítés.
Honda E-Clutch
A Honda E-Clutch egy olyan technológia, amely megkönnyíti a váltást a motorosok számára. Az E-Clutch használatával megmarad a manuális sebességváltó érzete, de Önnek nem kell a kuplunggal bajlódnia. A kart bármikor használhatja. A 750-es sorozatban az E-Clutch és az elektronikus gázmarkolat együttműködése lefelé váltáskor pontos fordulatszám-szabályozást és finomabb kapcsolást jelent. Az E-Clutch ráadásul a 750-es sorozatnál az elektronikus gázmarkolattal (TBW) is együttműködik a még simább, intuitívabb váltás jegyében. Az elektromos gázmarkolat választható vezetési módokat kínál; az E-Clutch pedig intuitív, kuplungot nem igénylő irányítást.
Károsanyag-kibocsátást Szabályozó Rendszerek
A Honda motorok tervezése, felépítése és felszereltsége olyan, hogy megfeleljen az USA EPA ügynökség és a Kaliforniai Levegő Erőforrás Bizottság szikragyújtású motorokra vonatkozó károsanyag-kibocsátási szabványának. Az American Honda az 50 állam bármelyikében eladott Honda Power Equipment motorra ugyanazt a károsanyag-kibocsátási jótállást biztosítja. A szénhidrogének és a nitrogén-oxidok szabályozása nagyon fontos, mert bizonyos körülmények között, napfény hatására reakcióba lépnek és fotokémiai szmogot idéznek elő. A szén-monoxid nem ugyanígy viselkedik, de mérgező. A Honda megfelelő levegő/üzemanyag arányokat és más kibocsátást szabályozó rendszereket használ, hogy csökkentse a szénmonoxid, nitrogén-oxid és szénhidrogén kibocsátást. Ezen felül a Honda üzemanyagrendszerei a kipárolgási kibocsátásokat csökkentő komponenseket és szabályozó technológiákat is felhasznál.
A következő utasításokat és eljárásokat be kell tartani, hogy Honda motorja károsanyag-kibocsátását a kibocsátási szabványokon belül tarthassa:
- Jogszerűtlen/szakszerűtlen átalakítás: A terméken végzett illetéktelen beavatkozás törvénysértés.
- Problémák, amelyek befolyásolhatják a kibocsátást: Ha nehéz indulást, durva alapjáratot, terhelés alatt gyújtáshibát, utóégetést, fekete kipufogási füstöt vagy magas üzemanyag fogyasztást észlel, ellenőriztesse és javíttassa meg a motort.
- Cserealkatrészek: Javasoljuk, hogy csak eredeti Honda alkatrészeket használjon karbantartáskor.
- Karbantartás: Tartsa be a használati útmutatóban felsorolt összes kötelező karbantartást.
Alapjárat Szabályozás
Az alapjárati motor felelős a motor alapjáratának szabályozásáért. Az alapjárati motor a legtöbb modern, injektoros rendszerrel ellátott gépjárműben megtalálható. A motorvezérlő egység (ECU) néhány folyamatosan leolvasott paraméter alapján tudja elvégezni a szabályozást. Az alapjárati motor feladata, hogy a motor alapjáratát a megfelelő értéken tartsa. Alapjáraton a motor fordulatszámának egy meghatározott értéken kell lennie. Erre a fordulatszámra kell gondolni, amely percenként forog. Ezt az értéket percenkénti fordulatszámnak is szokták nevezni. Az alapjárati motor a motor számára a lehűlést, vagy a nagyobb terhelés kezelését tudja biztosítani. Az alapjárati motor tudja növelni vagy le tudja csökkenteni a fordulatszámot. Az alapjárat ingadozását sokan durva alapjáratnak is nevezik. A fordulatszám ingadozás gyorsítás nélkül is észrevehető. Az egyenetlen alapjárat a motor meghibásodására utalhat.
Generátor és Feszültségszabályzó
A motor világítását és az akkumulátor folyamatos töltöttségét a generátor és a feszültségszabályzó biztosítja. Körülbelül 3500-as fordulatszám környékén éri el a töltő és a világítókör a legmagasabb feszültséget, gyártmánytól függően 13.5-14.5V, amit egy jól működő fesszabályzó kimenetén mérhetünk. Ezt a műszerek és izzók miatt már szabályozni kell, ilyenkor a fölöslegesen megtermelt energiát a feszültségszabályzó hővé alakítja. Lényegében három jelentős alkatrészről van szó: generátor, feszültségszabályzó, akkumulátor. Mindhárom hatással van egymásra, ha a háromból bármelyik nem működik megfelelően, az kihatással van a másik kettőre, sőt, nem ritkán tönkre is teszi egyik a másikat. Gyakran gyári motoroknál is tapasztalható a generátor csatlakozóinak megolvadása, ezt jellemzően alulméretezik a gyártók.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Africa Twin - Egy Legendás Motorkerékpár Motorja
A Honda meghatározó és legendás kalandmotorja ismét megújult. Mivel népszerű modellről van szó, a műszaki alapok nem változtak a következő modellévre: sportos, karcsú váz és ralistílusú idomzat öleli körbe a rendkívül nyomatékos, 1084 cm3-es erőforrást, melyet hattengelyes helyzetérzékelőhöz (IMU) társított kipörgésgátló, kanyar-ABS, illetve az első és hátsó kerék elemelkedését egyaránt meggátoló rendszer felügyel. Az újabb fontos mérföldkő volt az Africa Twin történetében a 2020-as modell új, nagyobb össz-lökettérfogatú és hosszabb lökethosszú, 1084 cm3-es erőforrása.
A CRF1100L Africa Twin motorkerékpár tervezésekor a kimagasló terepjáró-képességekre összpontosítottak a mérnökök, nem mellesleg egy vérbeli ralimotor megjelenésével ruházták fel. Fejlett és könnyű, 1084 cm3-es, soros kéthengeres motorja 102 LE-s (75 kW-os) csúcs teljesítményt és 105 Nm-es maximális forgatónyomatékot ad le. A Honda soros, nyolcszelepes, SOHC-vezérlésű kéthengeresének csúcsteljesítménye 102 LE (75 kW), ami 7500-as percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkezik. Legnagyobb forgatónyomatéka 105 Nm, ezt 6250 fordulat/percnél aknázhatja ki a pilóta. A henger átmérője 92 mm, a löket 81,5 mm, a sűrítési arány 10,1:1. A méretes, 46 mm átmérőjű fojtószelepház és a szívóoldal precíz kialakítása azt szolgálja, hogy a benzin-levegő keverék a lehető leggyorsabban jusson a dupla gyertyás égéstérbe.
A CRF1100L erőforrásának alapjai változatlanok maradtak: a szelepnyitásáról például továbbra is a CRF450R krosszmotorból érkező, Unicam SOHC-vezérlés gondoskodik, melynek alacsonyra helyezett, öntött vezérműtengelye szintén közrejátszik abban, hogy ennyire kompakt lehet az Africa Twin hengerfeje. A szelepemelés mértéke a szívóoldalon 10,1 mm, a kipufogóoldalon 9,3 mm. A forgattyúház vízszintesen osztott, és sajátos megoldásként a hűtőfolyadék-szivattyú a váltóházban, a termosztát pedig a hengerfejben kapott helyet, ezáltal még kisebbé vált a hajtómű. Különleges megoldás, hogy a félszáraz olajteknő révén lényegesen alacsonyabbá vált az erőforrás, és további előny, hogy az olajszivattyú magában a teknőben kapott helyet, ezáltal nincs szükség bonyolult csőhálózatra a kenési rendszerben.
Duplakuplungos erőátvitel (DCT)
2009-ben, a Honda VFR1200F-ben jelent meg a Honda által fejlesztett, duplakuplungos erőátvitel (DCT), s hatalmas siker lett: ma már több mint 200 ezer DCT-vel felszerelt Honda rója Európa és a nagyvilág útjait. A Honda által fejlesztett, egyedülálló DCT egy szempillantás alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, nem meglepő hát, hogy pár perc alatt hozzászoknak az eddig lábbal kapcsolható váltót használó tulajdonosok is. A rendszer két tengelykapcsolóra épül, az egyik az 1., a 3. és az 5., a másik pedig a 2., a 4. és a 6. fokozatokért felel. A rendszer azért gyors, mert a következő fokozatot mindig „előkészíti” a váltó, s azonnal kapcsolja, ha a pilóta vagy a vezérlőelektronika kiadja az utasítást. Mindemellett tartósabb is a klasszikus, lábbal kapcsolható szerkezeteknél, hiszen a felhasználó nem tud félreváltani és a kuplungtárcsák „megégetésére” sincs lehetősége. A DCT hosszirányú dőlésszög-érzékelőt is kapott, azaz mindig a terepviszonyok alapján határozza meg a váltások esedékességét.
Vezetéssegítő rendszerek
A motor szívében helyezkedik el a közúton és terepen egyaránt hasznos Bosch MM7.10 típusú, hattengelyes helyzetérzékelő (IMU), ami valós időben gyűjt adatokat a jármű helyzetéről, beleértve a hossz- és keresztirányú dőlést, valamint a sodródást. A korábbi modellfrissítéskor - tapadásvesztést felügyelő - kipörgésgátlót (HSTC) és elektronikus gázmarkolatot kapott az Africa Twin, így még kifinomultabban szabályozhatóvá vált a teljesítményleadás. A vezető négy különböző teljesítményszint közül választhat, a motorfék mértékét pedig három lépcsőben szabályozhatja. A HSTC-vel ellentétben az Egykerekezés-gátló (Wheelie Control) teljesen új funkció volt a 2020-as Africa Twin Adventure Sportson. Ezúttal is az IMU adatai alapján, az elektronikus gázmarkolat révén, háromféle érzékenységi szinten lép közbe az elektronika, ha gyorsítás közben elemelkedik a talajról az első kerék.
tags: #honda #motorkódszám #felépítése