A Honda Civic: A megosztó sportosság és a visszatérés a gyökerekhez

Ez nem a mára „nagykipufogós”, és nem is az „egyterű” Civic. Újra a helyes úton. Civicet utoljára nem is olyan rég, 2015 októberében láttunk a szerkesztőségben, akkor is pont azt a híres űrhajó generációs Type R-t, amivel ma például Michelisz Norbi is versenyzik a WTCC-ben. Most jóval visszafogottabb formában ugyan, de a sportos vonalról kevésbé letérve, végre a 10. generációs Civichez volt szerencsénk. Bizony, még csak a tizediknél tartunk, pedig a két kezünk nem elég, hogy összeszámoljuk, mennyi féle Civic látott már napvilágot.

A Honda ráadásul olyan gyorsan váltogatja a generációkat, mint a filozófiáit. Utóbbi szempontjából az új Civic valahol a középvonalon helyezkedik el: erre a jelenségre jó példa, hogy a motortérben kényelmesen megfér egymás alatt az Earth Dreams és a VTEC Turbo felirat. Valójában sportmodell.

A tizedik generáció: Egy új irány

Külső dizájn: Megosztó sportosság

A külső megosztó, gúnyos jelzőit nem ezzel a külsővel fogja levetkőzni magáról a Honda Civic. Alapból is tuningos a dizájn, de közben szerethető figura - olyan igazi japánautó. Beszédes volt az emberek reakciója, a Civic továbbra is ufó, a tátott szájjal követő tekintetek sem maradtak el az utcán. A morcos, esetünkben LED-es fényszórók, a sötétre fújt elemek és a nagy légbeömlők még az én autósporthoz szokott szívemet is keményen megdobogtatták.

A far már megosztóbb. A hátsó lámpák egy szárnyban folytatódnak, ami úgy folyik át a hátsó ablakon, mint az elődnél. Ez persze levesz a hátsó kilátásból, de nem zavaróan. Teljesen beteg a középre helyezett dupla kipufogóvég, nem különben a keményen tördelt tetőrajzolat, ami egy szárnyban végződik. Az még betegebb, hogy ennél nagyobb szárny is rendelhető rá, azzal már igazi „ricer”. A felnikről nem is beszélve, mi még a legvisszafogottabb 17 colos felnikkel kaptuk, ennél csak durvábbak is vannak. Sok szín nincs, mégis sűrű és gondolatébresztő a dizájn. Az oldalsó amerikai típusú helyzetjelzők nagy sikert arattak. Rizsrakéta. Komolyat nőtt elődjeihez képest, 4518 mm-es hosszúságával nagy hatchbacknek számít a kompakt kategóriában, ami a beltéren is megérződik.

Belső tér és ergonómia: Tágas és futurisztikus

Tágas utastérrel rendelkezik. Belső méreteivel túlmutat szegmensén, minden irányban tágas a tizedik generáció. Az első ajtók tetején, valamint a műszerfal nagy részén puha plasztikokat találhatunk. Ülései mindenhol kényelmesek, karbon minta rájuk is jutott, bár az autó tudásához mérten nem túl jó oldaltartásúak. A hátsó lábtér bitang, nem csak szegmenséhez mérten, ráadásul azon ritka modellek egyike, ahol a hátsó ülőlapok majdnem ugyanolyan hosszúak, mint az elsők. Így hátul ülni is komfortos, az ülések puhák, a lecsapott tetővonal ellenére épp megfelelő méretű a fejtér, még az én 190 centimmel is.

Civic kipufogó leömlő választék

Szélesen húzódik a középkonzol, ez valamelyest levesz az első lábtérből, a dizájn viszont futurisztikus. A 7 colos kijelzőn futó Honda Connect infotainment rendszert is itt találjuk, aminek grafikája és szoftvere kísértetiesen hasonlít a Toyotáéra. Egy nagyon fontos dolgot viszont nem tud a Toyota, amit a Civic viszont igen: csillagos égboltot képernyőkímélőnek. Bár a középső kartámasz számomra sehogy sem esett „könyökre”, viszont zseniális az akár fél literes palackot is elnyelő pohártartós tárolórendszer, ami alatta van. A csomagtér már több hátrányát látja a sportos vonalaknak, cserébe széles nyíláson pakolhatunk. A csomagtér hozza a kompaktoknál elvárható méretet, bár a kupé tetővonal komolyan lecsíp belőle. Szépen formázott, jó minőségű a beltér. A középkonzol kifejezetten futurisztikus tud lenni, főleg csillagos égbolttal a multimédia képernyőn.

Alacsonyra ülünk be, az indítógomb vörösen pulzál, előttünk piros, túlbonyolított műszercsoport, de említhetők még karbon betétek és alumínium pedálok is. A bőrkormány jó fogású. A digitális műszercsoport ugyanolyan túlgondolt, mint a központi infotainment. A japánok szeretnek túl sok színt és túlbonyolított grafikát használni.

Motor és menetteljesítmény: A VTEC Turbo csodája

Bár csak a felszereltségnevekkel emeli ki a Honda (Sport, Sport Plus), az 1,5 literes VTEC Turbo motor tulajdonképpen a Civic sportmodelljének tudható be. Ezt már csak a 182 lóerős teljesítmény is tudatja, ami más márkáknál külön sportmodellt érdemelne. A motor egy csoda, csigás létére semmilyen turbólyukat nem éreztet, és 6500 fordulat/percig - ahol a dadogós tiltás is van - nyugodt szívvel, a teljesítmény lankadása nélkül lehet parkettázni. Egy szívó megirigyelné ezt az egyenletes teljesítményleadást, amire a Civic 182 lóerős VTEC turbósa képes. Alapjáraton bár szelephézagos hangon kelepel, gázadásra vadítóan sportos a motor orkánja, és ilyen hangzás mellett azonnal megjön a kedvünk egy kis csapatáshoz.

Ehhez csatlakozik egy precíz, pontos, határozottan bekattanó, rövid úton járó 6 sebességes kézi váltó, aminek kitapogathatóan vékony az s-alakban kanyarodó rudazata. Furcsa szokása, hogy korán kéri a következő fokozatokat, amit egy apró nyilacskával tudat velünk. A hatodikat például már 52 km/h-nál ajánlja, és egyébként tényleg elbírja a motor. A váltásérzet elképesztően patent. Nem turbós karakterű a motor, fokozatosan lesz egyre nyomatékosabb.

Vezetési élmény és futómű: Kettős karakter

Kettős karakter jellemzi az autót. Az általunk is tesztelt 1.5 VTEC turbós benzinessel úgy érezhetjük, mintha a Type R lebutított változatát vezetnénk. Az autós kultúra természetesen többször megtalálta tesztalanyunkat, nem egy BMW hívta ki egy gyors erőfitogtatásra. Elöl MacPherson, hátul multilink futóműve szintén kettős szerepet kapott, alapvetően nagyon komfortos, de a váltó melletti gombbal durván bekeményíthetjük az elöl-hátul adaptív lengéscsillapítókat, amik így szó szerint leverik a vesénket. Futómű szempontjából ennyire hatásos változást csak a BMW modellekben tapasztaltam eddig. Úttartása mindenképp elképesztő, ráfekszik a legkomolyabb kanyarokra is, főleg a feszesebb lengéscsillapítókkal. Menetstabilizátora ügyes, tényleg csak akkor fogja a kocsit, amikor úgy érzi, feleslegesen túlvállaltuk magunkat, máskülönben hagy minket érvényesülni. Persze kikapcsolásával a legjobb élmény szerpentinezni. A kormánymű elképesztően direkt.

Civic EK tuning lehetőségek

Felszereltség és gazdaságosság

A Civic egyik ütőkártyája az alapból is gazdag felszereltség, ami például az általunk is tesztelt Sport Plus esetében felármentes kétzónás automata klímát, parkolóradart, több látószögű tolatókamerát, valamint kulcs nélküli nyitást és indítást jelent, csak, hogy a legfontosabbakat kiemeljem. Japán autóhoz híven itt is akadnak senki más által nem használt rövidítések, például ECON vagy LKAS, amik a műszerfalon világítanak, mint a hibajelzések.

Ha akarjuk, nagyon nyugodtan is lehet közlekedni vele, sűrű városi forgalomban is 5 liter körüli fogyasztással. A teszt 7,4 liter/100 kilométeres átlagfogyasztáshoz hozzátartozik, hogy ez túlnyomó többségben csapatással lett ennyi. Amúgy van neki eco gombja is, ami a Honda nyelvén ECON, és ami nem engedi felesleges magaslatokba a fordulatot. Aranyos a műszerek feletti LED-csík is, ami zölden világít, ha üzemanyagtakarékosak vagyunk, fehéren, ha nem. Két legfontosabb gombja egymás alatt. Az ECON visszavesz a gázreakcióból, míg a felette lévő gombbal keményre hangolhatjuk a lengéscsillapítókat. Lehet szidni a Hondát, hogy most sem sikerült egy rendes motorpalettát összedobniuk, viszont két elérhető benzinese nem okoz csalódást.

Ár és piaci pozíció: Miért nincs belőle több?

Miért nincs belőle több? A Sport Plus 7 899 000 forintos alapára bár soknak hangzik, 182 lóerős sportos teljesítményével nem sok valódi konkurense akad a kompaktok között. A Renault Megane GT és a Ford Focus ST tekinthető közvetlen ellenfelének teljesítmény alapján, ám hasonló felszereltséggel áruk jóval a Civic fölé rúg. A Civic 1.5 turbósa egyébként rendelhető CVT-vel is, ám valódi mazochizmus extra 390 000 forintot kiadni érte, mikor a kategória egyik legjobb kézijét gangolhatjuk. Szintén nyerő ajánlat a Honda 3+5 éves Premium Quality garanciája is, ami új autó vásárláskor felármentes.

Ezek tudatában tettem fel magamnak a kérdést: miért nincs több Civic az utakon? A választ pedig a múltban találtam meg. A Honda csapongása a környezetbarát és a sportos modellek között oda vezetett, hogy maguk is elvesztették a fonalat. Egy tudatos filozófia nélküli márkában pedig nem szívesen bíznak meg az emberek. A Civic ráadásul az elődök által generált előítéletektől is szenved, pedig ma már igenis komolyan vehető autó. A komolyság ára, hogy már korántsem egy megfizethető népautó, ellenben az a sportkaraktere megmaradt, amitől régebben legenda lett a Civic név. Az új Civicben is érezni a bugit, csakúgy, mint elődjeiben. Nem kérdés, hogy évek múltán ez a generáció is a tuningvilág kedvence lehet, annyi különbséggel, hogy jelen esetben már alapmodellként is minden adott, hogy a péntek esték császára legyen.

A Honda Civic Type R: Az utolsó lázadás

Már az ajtó feltárása előtt is bőven találkozunk az érzékszervekre ható látványos elemekkel, a kiszélesített kerékjáratok, a nagy légterelők, a fekete felnik és a tripla kipufogó jelzi, hogy itt nem a politikailag korrekt e:HEV hibrid modellt látjuk, hanem a Honda mérnökeinek utolsó lázadását. Vöröset lát a Honda Civic Type R sofőrje és az anyósülésre beülő társa, hiszen az első ülések ilyen kárpitot kaptak, a második sorban, noha a középen csak pohártartókkal rendelkező pad a forró változat sajátja, már fekete színű Alcantarát használnak. Itt egyedül a padlószőnyeg marad vérpezsdítő színű. Rendben van az anyagválasztás, a műanyag váltógombnak fagyos téli reggeleken örül a sofőr. Felettébb látványosak és felettébb jó oldaltartást adnak az első ülések, amelyek picit magasan vannak a padlóhoz képest. Olyan magasra került a hátsó szárny, hogy nem takar bele a hátsó szélvédőbe.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

A modern turbótechnológia jóvoltából a K20C1 jelzésű 4 hengeres elképesztően nyomatékos, ugyanakkor nagyon pörgős is. Nem gond vele városban 5. fokozatban 50 km/órával haladás, szívesen pörög leszabályozásig is, ami 2-es fokozatban 96 km/órás tempót jelent - az angolszász gyorsulási mérésre választották meg az áttételezést - rövid utakon, pontosan mozog a váltókar. Okafogyottnak tűnik a kapcsolásjelző LED-sor a műszeregység felett, hiszen a hang alapján meg tudja állapítani a vezető, mikor közeleg a határ, és olyan tempónál jobb, ha nem veszi le a szemét az útról - én az 1,9 méteres magasságommal hiába engedtem le a vezetőülést, a műszeregység felső pereme takarta ezt a részt, úgyhogy a szemem sarkából sem láttam ezt a fényorgonát. Nyomatékos egyben pörgős az 1 turbós 4 hengeres, tudásához képest nem nevezhető iszákosnak.

Nagyon észnél kell lenni a volán mögött, mert a mechanikus önzáró differenciálmű és a száraz aszfalton átlag feletti tapadást adó abroncsok jóvoltából a Civic Type R gázadásra arra megy, amerre az első kerekek mutatnak. Kanyarból kifelé nem az ívet, hanem a pontos irányt kell megadni, és nem kell azzal foglalkozni, hogy épp riszál a hátsó tengely; majd beáll abba az irányba, amelyet az első kerekek kijelölnek. A fékek hatásosak és legalábbis országúton fáradás jelét nem mutatják, a lassulás is a gyorsításhoz hasonlóan döbbenetes tud lenni. Kellenek a nagyon jól tapadó abroncsok is ahhoz, hogy a fék remekeljen. Ha nem is csalódás okozó, de mindenképpen többre vágyik az ember annál a hangnál, amit a 3 csőben végződő kipufogó produkál. A felfüggesztés meglepően nem kőkemény, jól kezeli az úthibákat a rugózás, épp csak azért mozog sokat a karosszéria, mert egyszerűen nincs elég rugóút, és már a magyar utakon normálnak mondható aszfalthibákat sem tudja elnyelni. Stabilan fekszik az úton a Type R, a pontos kormánnyal még egy kézzel is (valamivel kapcsolni is kell leszabályozásnál) nagy élmény a terelgetése, a határozott oldaltartású első ülésekben pedig nem érezni az átlag feletti kanyarsebességeket.

Csak így tovább! A Honda számára egy korszak lezárást jelenti az aktuális Civic Type R, amelynek vezetési élménye megismételhetetlen lesz a több száz kg-nyi akkumulátorral súlyosbított elektromos korban.

A Honda Civic története: Generációk és filozófiák

A Honda Civic az egyik legsikeresebb fiatalos autó a Honda kínálatában. 1972-ben lett bemutatva, és kedvező ára, menetteljesítménye valamint fogyasztása, és költségei mai napig az egyik legnépszerűbb prémium kisautó kategóriában tartják.

Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a Honda Civic generációk főbb jellemzőit:

Hosszútávú tapasztalatok: Egy 8. generációs Civic tulajdonos szemével

2008-ban vásároltam, új autóként, 120000 km-t tettem meg vele, 70%-ban autópályán. Kezdjük a motorral. Olvasva a Népítéleteket erről az 1339 cm3-s, 83 Le-s motorról, az embernek az az érzése, hogy aki megvette, jobb ha harakirit követ el vezetés helyett. Nem értem a panaszokat, ugyanis ma már minden kocsit ki lehet próbálni megvétel előtt. Ha a próbán megfelelt, akkor utólag már nincs értelme síránkozni. Persze ott az 1.8-as változat, az egy más világ, ami persze meglátszott a listaárakon is. Ha valaki a piszkos anyagiak miatt választotta az 1.4-est, akkor ne várja, hogy megvásárlás után az autó majd megtáltosodik. Amúgy véleményem szerint ez a motor a “normális” használat követelményeinek megfelel, nagyon sok múlik a 6 gangos váltó használatán, nem szabad takarékoskodni a visszakapcsolásokkal, a motor nem bánja, ha pörgetik. Természetesen nem lesz egy tigris, de a mindennapi, polgári közlekedésre tejesen megfelelő.

A következő problémás terület a fogyasztás, a vélemények erősen szórnak. Nos nekem, dinamikus, de nem száguldozó vezetési stílus mellett autópályán 120-130 körül 6.1-6.4 l/100 km, országúton 90-100-nál 5.5-5.8 l/100 km, városban forgalom függően 6,5-7.1 l/100 km értékek adódtak. Azt gondolom, hogy egy benzines motortól ezek teljesen elfogadható értékek, figyelembe véve a kocsi tömegét is. Nem elfelejtendő, hogy ez a motor dupla gyertyás, ami nyilván hozzájárul a kedvező értékekhez. Ami a fedélzeti számítógépet illeti, én úgy tapasztaltam, hogy a kijelzett fogyasztási értékek kb 0.1-0.2 literrel térnek el a valóságostól, ami teljesen elfogadható. Valószínű, hogy akinek össze-vissza mutatott, ott valami hiba volt a háttérben.

Az autó belső tere kúltúrált, szép a kárpitozás, meglátásom szerint bírja a használatot is. A meghibásodásokról csak annyit, hogy a kopó cuccok, olaj, szűrők cseréjén kívül csak a nyikorgó kuplung pedált cserélték gariban. A rádió hibája sajnos a szervíz szerint típushiba, más kérdés, hogy nincs utángyártott, az új gyári készülék ára horror (6 számjegyű és nem 1-essel kezdődik), maradt a bontó. Azt hiszem, hogy 120000 km, illetve 12 év távlatában ennyi meghibásodás nem rossz. A cserélt kopó alkatrészek, szűrők stb. ára semmivel sem drágább, mint a hasonló kategóriás német, francia stb. autóké, a márkaszervízek óradíjai viszont semmivel sem olcsóbbak más márkákhoz hasonlítva. Az autót dícséri, hogy az egyéb alkatrészek vonatkozásában nincsenek tapasztalataim. Összefoglalva, úgy érzem, hogy jó vásárt csináltam 12 évvel ezelőtt, a család is szereti a járgányt, cseréje nincs napirenden.

tags: #honda #civik #kritika

• minden, amit az F9Q E 804 erőforrásról tudni érdemes
• Külföldi autó forgalomba helyezése Magyarországon
• Tolatóradar hibák és megoldások
• Megéri a Dongó motor?
• Kiskereskedelmi forgalmi adatok (hűtőfolyadék)