Honda Civic: Részletes Áttekintés, Tapasztalatok és Generációk

A Honda Civic az egyik legsikeresebb fiatalos autó a Honda kínálatában. 1972-ben került piacra az első Honda Civic, és az azóta eltelt több mint 40 év során a világ egyik legsikeresebb típusává vált. Kedvező ára, menetteljesítménye, valamint fogyasztása és költségei mai napig az egyik legnépszerűbb prémium kisautó kategóriában tartják. Több mint 18 millió eladott példánnyal a hatodik legtöbbet értékesített autó a világon. Ilyen hosszú idő alatt számos alkalommal változott a Civic, most épp a tizenegyedik generáció piaci bevezetése zajlik.

A nyolcadik generációs Honda Civic: Az "Ufó" dizájn részletei és tulajdonosi vélemények

Jelen cikkünkben kiemelten a 2005 és 2012 között gyártott nyolcadik generációra fókuszálunk. Az évek során sokféle dizájnt rajzoltak a mérnökök a japán kompaktnak, de a nyolcadik generáció alaposan meghökkentett mindenkit. Megjelenése óta ufónak becézik, amiben lehet valami, mert tényleg kicsit űrhajós, földönkívüli hatást kelt. Nagyon rövid és lapos az orra, a szélvédők a tetővel együtt kupolaként ívelnek, a lámpák pedig szamurájkardok pengéire hasonlítanak. Több helyen háromszög alakzatokat is láthatunk, az első ködlámpa és a kipufogónyílások is rímelnek egymásra.

Fejlesztések és minőség a nyolcadik generációban

Először 2009-ben, majd 2011-ben történt ráncfelvarrás, mindkét esetben csak minimális kozmetikai módosítások történtek. Ennél sokkal fontosabb, hogy az első frissítéssel jelentősen javult az összeszerelés minősége és számos kisebb hibát is orvosoltak. A legfiatalabb ufó Civic-ek épp most töltik be a tizedik évüket, ennek ellenére úgy tűnik, hogy a gyári rozsdavédelem elég jól kitart. Azonban az átvizsgálást ne hagyjuk ki, a rejtettebb zugokban kezdődő, felszíni korróziót időben felfedezhetjük. Egy megbízható műhelyben gyorsan képet kapunk az autó állapotáról. A megfelelő helyet csupán néhány kattintással megtalálhatjuk a Garvisor.com közösségi szervizkereső és értékelő oldal használatával.

Biztonság és a futurisztikus belső tér (8. generáció)

A nyolcadik generációs Civic jelentősen javult biztonság szempontjából is. Már alapáron 6 légzsákkal és ESP-vel szerelték, a korabeli törésteszten először 4, majd később 5 csillagos minősítést kapott. Érdekesség, hogy a 3 és 5 ajtós változaton felül 4 ajtós szedánként is létezett. Ez alapvetően önálló modell, csak részben egyezik a műszaki tartalma a ferdehátúakkal, ezért jelen cikkben nem foglalkozunk vele.

A külsőhöz és a becenevéhez abszolút illeszkedik a beltér is, elsőre inkább űrjárműben, mint autóban érezzük magunkat. A három szintre osztott, emeletes kialakítású és nagyobbrészt digitális műszeregység kaotikusnak tűnhet. Erre ráerősítenek az egészen fura helyekre elhelyezett gombok és kapcsolók. Kis idő után rájövünk, hogy valójában minden kézközelben van, és a kormányról is sok funkciót vezérelhetünk. Szokatlan helyen találjuk a kéziféket, míg a váltó feljebb került, hogy vezetés közben jobban kézre álljon. Nem mellesleg ez egy rendkívül precíz, finom és remekül kapcsolható szerkezet.

Honda Civic VTi tapasztalatok

Praktikum és kényelem: A "Varázsülések" és a csomagtér (8. generáció)

Ezzel viszont nincs vége a különleges megoldásoknak, ott van például a hátsó ülés. Normál esetben a padlóba süllyesztve teljesen síkba dönthetők, mivel a benzintankot az első ülés alá tették. Az ülőlapot viszont fel is hajthatjuk a háttámlához, így magasabb tárgyakat vagy háziállatot is könnyen szállíthatunk a lábtérben. A helykínálat általánosan is nagyon jó, kényelmesek az ülések, elöl viszonylag magasan ülünk, hátul a fejtér némileg korlátozott. Újabb jó pont a csomagtér, amely 485 literjével jócskán a kategória átlaga felett van. Az alsó padlót felnyitva további rekeszt találunk, a síkba dönthető ülések miatt a bővítés is egyszerű. A kettéosztott hátsó szélvédővel meg kell barátkoznunk, hátrafelé nem a legtökéletesebb a kilátás. Emiatt erősen ajánlott tolatóradarral szerelt kivitelt keresni vagy utólag ezt beszereltetni.

Motorválaszték és tulajdonosi tapasztalatok (8. generáció)

Összesen négyféle motort szereltek az ufó Civic orrába, ezekből egy dízel, a többi benzines. Az összes motorhoz egységesen hatfokozatú kézi váltó járt alapáron, az 1,4-es és 1,8-as esetében robotizált automatát is lehetett rendelni extraként. Minden motort láncos vezérléssel szereltek, ezzel legalább 250-300 ezer km-ig nem lesz gond, de jó eséllyel sokkal később sem.

Az 1.4 literes i-DSI és i-VTEC motorok

Alapmotorként a Honda Jazz-ből ismerős 1,4-es i-DSI mozgatja az autót, 83 lóerejével nem túl vehemensen. Itt a hengerenkénti dupla gyújtógyertya és trafó okozhat extra költségeket a cseréknél. Az első ráncfelvarrás során egy másik, 1,4-es i-VTEC erőforrás került bele. Ez már 100 lóerős, tehát jobb dinamikát biztosít és dupla helyett szimpla trafóval és gyertyával működik. Egyik sem problémás motor, de mindkettőnél érdemes rendszeresen ellenőrizni az olajszintet. Kisebb olajfogyasztás két szerviz között előfordulhat, ami nem számít hibának. Ahogy a japán motorok általában, ezek is érzékenyek a minőségi, gyári előírásoknak pontosan megfelelő kenőanyagra, ezt tartsuk be.

Egy 2008-ban újként vásárolt, 1339 cm3-es, 83 lóerős motorral szerelt példány tulajdonosa a következő tapasztalatokat osztotta meg: Olvasva a Népítéleteket erről a motorról, az embernek az az érzése, hogy aki megvette, jobb ha harakirit követ el vezetés helyett. Nem értem a panaszokat, ugyanis ma már minden kocsit ki lehet próbálni megvétel előtt. Ha a próbán megfelelt, akkor utólag már nincs értelme síránkozni. Persze ott az 1.8-as változat, az egy más világ, ami persze meglátszott a listaárakon is. Ha valaki a piszkos anyagiak miatt választotta az 1.4-est, akkor ne várja, hogy megvásárlás után az autó majd megtáltosodik. Amúgy véleményem szerint ez a motor a „normális” használat követelményeinek megfelel, nagyon sok múlik a 6 gangos váltó használatán, nem szabad takarékoskodni a visszakapcsolásokkal, a motor nem bánja, ha pörgetik. Természetesen nem lesz egy tigris, de a mindennapi, polgári közlekedésre tejesen megfelelő.

A következő problémás terület a fogyasztás, a vélemények erősen szórnak. Nos, dinamikus, de nem száguldozó vezetési stílus mellett a következő értékek adódtak:

Honda Civic 1.5 Turbo tapasztalatok

Azt gondolom, hogy egy benzines motortól ezek teljesen elfogadható értékek, figyelembe véve a kocsi tömegét is. Nem elfelejtendő, hogy ez a motor dupla gyertyás, ami nyilván hozzájárul a kedvező értékekhez. Ami a fedélzeti számítógépet illeti, én úgy tapasztaltam, hogy a kijelzett fogyasztási értékek kb 0.1-0.2 literrel térnek el a valóságostól, ami teljesen elfogadható. Valószínű, hogy akinek össze-vissza mutatott, ott valami hiba volt a háttérben. Nálam a korábban (talán nem) hondás társaim által leírt negatív jelenségek nem jelentkeznek. Olajfogyasztás (elvileg a használati útmutató is jelzi az 1-1,5 l/1000km-en történő olajfogyást, de aki friss autót nem hajt szét, annál nem jelentkezik), zörgés, párásodás nincs. A sportos vezetési stílust csípem, mégis, hogy a város/azon kívül 70-30%-ban alakul 7 liter fölé nem megy a fogyasztás. A motor fenomenális, kategóriájában tényleg egyedülálló. Erős, halk, de ha kell szépen duruzsol.

Az 1.8 literes i-VTEC benzinmotor

Ez utóbbi persze érvényes az 1,8-as benzinesre is, ami a legjobban illik ehhez az autóhoz. Nem csak megbízható és elég jól fogyaszt, de 140 lóerejének köszönhetően lelkesen haladhatunk vele. A változó szelepvezérléstől nem kell félnünk, mert a rendszer gyakorlatilag atombiztos. Az olajszint ellenőrzését itt se felejtsük el, és tartsuk be az előírt csereperiódust, ne halogassuk az időszakos szervizeket. Ha ezeket betartjuk, akkor gyakorlatilag egy betonbiztos japán szívóbenzinessel szelhetjük az utakat és a kilométereket.

A Type-R 2.0 literes benzinmotor

A legendás Type-R változatba az 1,8-as kevés lenne, ezért ebben már egy 2 literes motort találunk. Ma már kevésbé meghökkentő a 201 lóereje, de az akár 8 ezres fordulat és a szép hang ma is elismerésre méltóak. Az meg különösen, hogy mindezt hasonló megbízhatóság mellett tudja teljesíteni, mint „civil” változatai. Arra azonban figyelni kell, hogy az olajfogyasztás itt komolyabb mértékű is lehet, ha kihasználjuk az erejét. Aggódni nem kell emiatt, csak mindig töltsük utána a hiányzó mennyiséget.

A 2.2 literes i-CTDI dízelmotor

A 2,2 literes erőforrás 140 lóereje pont egyezik az 1,8-as benzinesével. A lényegesen nagyobb nyomatéknak köszönhetően dinamikus, és mindezt meglepően kulturáltan, csendesen tudja prezentálni. Itt viszont akadnak problémák, amelyekre nem árt odafigyelni. Az egyik a túlzott mértékű (1 l/1000 km) olajfogyasztás, amit a visszajelző lámpa csak későn jelez, amikor már nagy a baj. Egyetlen turbós motorként épp a feltöltővel is vannak bajok, már akár 100 ezer kilométeres futás után. Lehetnek gondok a szívósorral, a kipufogó leömlője megrepedhet, valamint a hűtés és az akkumulátor sem örökéletű. Nem túl tartós a kuplung és a kettős tömegű lendkerék, melyek 130-150 ezer kilométer után cserére szorulnak, ez mindenképp nagyobb kiadást jelent. Óvakodjunk a „pancsolt”, rossz minőségű gázolajtól, a nagynyomású szivattyú és a befecskendezők is érzékenyek erre. Ha ezeket cserélnünk kell, akkor vastag pénztárcával érdemes készülni.

Civic kipufogó leömlő választék

Váltók és gyakori hibák (8. generáció)

Meglepő, de az ufó Civic viszonylag sok mechanikai és elektronikai hibát tartogathat számunkra. Például a kerékjárati ívek műanyag borításai szétjönnek, bemattul és/vagy beázik a fényszóró és a köztük lévő plexi, elromlik az elektromos tükör, letörnek az első kilincsek borításai, beázik a hátsó ablak, zörögnek az ajtókárpitok és a műszerfal. Mindezen hibák legnagyobb része a korai évjáratokra jellemző, az első modellfrissítés során jelentősen javítottak az összeszerelési minőségen. Emiatt is érdemes 2009-es vagy ennél fiatalabb példányokat keresni, mert így sok kellemetlenségtől megkímélhetjük magunkat.

Saját tapasztalatok alapján a meghibásodásokról csak annyit mondhatunk, hogy a kopó cuccok, olaj, szűrők cseréjén kívül csak a nyikorgó kuplung pedált cserélték gariban. A rádió hibája sajnos a szervíz szerint típushiba, más kérdés, hogy nincs utángyártott, az új gyári készülék ára horror (6 számjegyű és nem 1-essel kezdődik), maradt a bontó. Azt hiszem, hogy 120000 km, illetve 12 év távlatában ennyi meghibásodás nem rossz. A cserélt kopó alkatrészek, szűrők stb. ára semmivel sem drágább, mint a hasonló kategóriás német, francia stb. autóké, a márkaszervízek óradíjai viszont semmivel sem olcsóbbak más márkákhoz hasonlítva. Az autót dícséri, hogy az egyéb alkatrészek vonatkozásában nincsenek tapasztalataim. Összefoglalva, úgy érzem, hogy jó vásárt csináltam 12 évvel ezelőtt, a család is szereti a járgányt, cseréje nincs napirenden.

Futómű, fékek és értékállóság (8. generáció)

A feszes hangolású futóműben a gyári szerelésű lengéscsillapítók nyikorognak, kopognak. Ezeket jó eséllyel már cserélték a korábbi tulajdonosok, ha nem, akkor rajtunk a sor. Figyelni kell a fékekre is, a kissé alulméretezett rendszer az átlagnál jobban koptatja a tárcsákat és betéteket. Ronthat a helyzeten a hibás kézifék, ami a hátsó betéteket folyamatosan a tárcsához dörzsöli. Ezt későn észlelve már nincs más megoldás, mint a komplett fékcsere. A prémium minőségű, kizárólag a Bárdi Autó által forgalmazott Würtemberg féktárcsák és fékbetétek tökéletes teljesítményt nyújtanak. Kedvező áruk mellett 3 év kiterjesztett garanciát is kapunk a készletről, azonnal elérhető termékekre.

A mai napig különleges formaterv, nagyfokú megbízhatóság, élvezetes vezethetőség, tágas és praktikus utastér jellemzi a nyolcadik generációs Civic-et. Általánosságban sem rossz a japán autók értéktartása, ez itt sincs másképp. Az elmúlt időszakban jelentősen megugrott árak erre még rátesznek egy lapáttal. Jelenleg úgy érdemes készülni, hogy kb. 1,2 millió forintról indul a kínálat, korai évjárattal, magas kilométer futással, külföldi származással és dízelmotorral. Ennél jobb ajánlatokat mindenképp 2, inkább 2,5 körül tudunk elcsípni, de akár 3,5 millióért is akadnak eladó példányok. Ennyi pénzért persze már 1,8-as, a gyártás végéből származó, hosszú extralistával és alacsony futással rendelkező autót kapunk.

A Honda Civic generációk áttekintése

Honda Civic Első Generáció (1972-1979)

Ez volt az első Honda Civic, mely 1972-ben elhagyhatta a futószalagot. Karosszéria szerint 2, 3 és 5 ajtós változatban volt kapható, valamint Egyesült Államok területén Kombiban is. Eleinte egy 1.2 literes 54 lóerős teljesítményű motor hajtotta, ami később 60 lóerős lett. Ez után az 5 ajtósban egy 1.5 literes motor kapott helyet, mely már 69 lóerős volt. Már itt rendelhető volt a Hondamatic automata váltó is. 1974-ben a Honda Accordhoz hasonlóan megkapta a CVCC motort, így megfeleltek az Amerikai kibocsátási normáknak. Technikai újdonság volt az első tárcsafékek, és az AM rádió. Belső tér tekintetében pedig alap volt a szivacsos ülések. A motorja miatt kifejezetten kedvelt volt, ugyanis ólmozott, és ólmozatlan benzinnel is üzemelt, így mindenhol lehetett tankolni. Az eladási számokat kifejezetten fellendítette az 1973-as olajválság, amikor Amerikai vásárlók elkezdtek érdeklődni az alacsonyabb fogyasztású járművek iránt.

Honda Civic Második Generáció (1979-1983)

Ez a modell már kapható volt szedán kivitelben is, de kevésbé az európai piacokon, inkább csak Japán és Amerika. Amerikában ugyanakkor létrehoztak egy kombi változatot is, mely a Country nevet viselte. A szedán verzió Japánban a Ballade becenevet kapta. Amíg Japán és Amerika 1.3 - 1.5 literes motorok között válogathatott, addig Európa csak az 1.3 literes motort kapta, mely két teljesítményszinttel volt rendelhető, egy 45 lóerős és egy 60 lóerős változatban. Váltók terén 4 és 5 fokozatú kézi volt kapható, és egy félig automatikus 2 sebességes. Érdekesség, hogy a 4 ajtós változat, melyet Ballade néven hívtak, a Mercedes-Benz fennhatósága alatt készült. A Mercedes sokáig árulta Ballade néven a Honda Civicet, ezzel fedték le az olcsóbb modellek után érdeklődő piacot. A Honda megbízhatóságával nem is volt gondjuk. Sőt 2001-ig a Daimler-Benz Dél-Afrikai gyáraiban szerelték össze a Ballade modelleket.

Honda Civic Harmadik Generáció (1983-1987)

A harmadik Civic generációt 1984-ben adták piacra. A 3 ajtós (hatchback) modellt simán Civicnek hívták, viszont az 5 ajtós modell megkapta a Shuttle wagon nevet, amit Amerikában "breadbox" azaz kenyértartónak "csúfoltak". Továbbá két ajtós változata a legendás CR-X néven jelent meg. Itt vezették be a nagy löketű 4 hengeres D sorozatú motorokat, mint az 1.5 literes CVCC motort. 1984-ben megjelent egy nagy teljesítményű Si modell is a Japán piacra, továbbfejlesztett felfüggesztéssel és 1.6 literes DOHC ZC motorral, mely 130 lóerős teljesítményre volt képes. A 3 ajtós Si modelleket árulták az USA területén is, egy 91 lóerős SOHC 12 szelepes motorral. Az összkerékhajtást (4WD) 84-ben mutatták be, majd 87-ben átalakították.

Honda Civic Negyedik Generáció (1987-1991)

1987-ben áttervezték a Civicet, és így létrejött a 4. generáció, melyre jellemző az alacsony építés, és a nagyobb méretek. Sokféle modellt és felszereltségi szintet kínáltak belőle, mint a 2 ajtós (CR-X avagy: Civic Revolution X), 4 ajtós, valamint a Shuttle. USA piacokon már karburátor nélkül forgalmazták csak, viszont Európai piacokon fellelhetőek a karburátoros változatok. Ennél a generációnál jelent meg a teljesen független hátsó felfüggesztés, és a teljes modellválaszték. A motorválaszték 1.3 literes 75 lóerő, 1.4 literes 90 lóerő, 1.6 literes motor 109 lóerő, a kuriózumnak számító Si modell B16-os motorkóddal szerelt 1,6 literes DOHC VTEC 150 lóerős motor, valamint az 1.5i 90 lóerős klasszikusnak mondható d15b2-es motor.

Honda Civic Ötödik Generáció (1991-1995)

Az 1991 decemberében megjelenő Honda Civic 5. generáció volt az egyik legsikeresebb sorozata a Civicnek. A modern, mai napig időtálló forma, és az erős, megbízható de takarékos motorok garantálták a sikert. Először itt jelent meg a coupe forma. A motorpalettát örökölte az előző generációktól, de bekerült a legendás 1.6 literes 160 lóerős szívó DOHC benzines motor, ami a VTI felszereltségi szinttel debütált (motor kódneve: B16a1). Ezek közül egyedül az 1.3-as motor volt karburátoros. Ennek a Civic generációnak a CR-X sorozat új tagja is része, azaz a Del Sol, a targa tetős coupe, mely szintén megkapta a motorokat (1.3 kivételével), és szintén rendelhető volt VTI felszereltséggel a 160 lóerős motorral. Kapható volt még leginkább a Svájci piaci igények kielégítésére az úgynevezett 1.5 literes VTEC-E motor, mely nem volt teljesítményben a "mezei" 1.5 literes motor felett, de környezetvédelmi szempontból több lépcsős változó szelepvezérlést kapott. VTI felszereltség egyedül a coupe-hoz nem volt kérhető, így ott a legerősebb erőforrás a 125 lóerős 1.6 literes SOHC VTEC motor. Az 1.5 literes D15 motor eltérően jött ki a 3 ajtós és coupe változatban. A coupe már hengerenkénti befecskendezéssel kapta meg, így érezhetően kevesebbet fogyaszt, jobb a gázreakció, és kb 101-104 lóerős teljesítményt képes leadni az D15B7 motorkóddal. Érdemes továbbá megjegyezni, hogy 1993 utáni darabot érdemes vásárolni, melyben az ajtók belsejében már megtalálható az extra merevítés, mivel az oldalirányú töréstesztje gyenge lett, ezért a gyár az ajtókba merevítést rakott.

Honda Civic Hatodik Generáció (1995-2000)

A hatodik generáció bevezetése előtt a Honda újra megvizsgálta az Európai piac igényét. Ezen széria szintén megörökölte a motorokat, de az 1.3-as és 1.5 non-vtec motor megszűnt a japán változatban (ám az angol változat első két évében még az 1.5 non-vtec motort kapta, de már nem d15b, hanem d15z motorkóddal, és hengernekénti befecskendezéssel), helyettük lett egy szintén vtec mentes kis fogyasztású, 1.4 literes 90 lóerős motor. Az 1.5 literes motor változó szelepvezérlést kapott (VTEC) így teljesítménye 115 lóerőre gyarapodott. Az 1.6 literes motor VTEC és non-vtec változattal is kapható volt, 107 (d16y3-y7) illetve 126 lóerővel (d16y8), valamint ez a két utóbbi motor az amerikai gyártású coupe modellben is megtalálható volt. Érdekesség még továbbá, hogy a gyártásban kétféle karosszéria is kapható volt. Az egyik az Angliai gyárból érkező Rover alapokon nyugvó ("csíklámpás"), míg a másik a Japán és USA piacokon található verzió volt (úgynevezett "békalámpás"). Kombit csak az angol változatban lehetett kapni. További érdekesség még, hogy 1.8 literes B18 motor is megjelent az Angliai kínálatban, mely szintén VTI felszereltséggel került a szalonokba, akár kombi kivitelben. Ezek 170 lóerős teljesítményűek voltak, lényegében az Integra motorja visszafogottabb teljesítménnyel. Az Angol Civic a Rover 400-as szériával rengeteg dologban megegyezik. 1998 vége felé egy úgynevezett Face-lift jött, mely magyarul modellfrissítést takar. Ez volt az első széria Civic-ben ahol felbukkant a Type-R logó. 1997 augusztusában jelent meg először. Bár nálunk nem volt elérhető, azért mégis említést érdemel. Motorja 185 lóerőt tudott 1.6 literes szívó létére, motorkódja B16B. Alvázkódja EK9. Intega typerhez nagyon hasonló, kemény futóművet kapott, amit az 5x114,3 lyukosztású felnik is elárulnak. Belsőtérben a piros szín uralkodott, Integrából ismert Recaro sportülések, piros ajtókárpitok, és piros szőnyegek voltak találhatók, valamint egy titán váltógomb.

Honda Civic Hetedik Generáció (2000-2005)

2001-ben bemutatott Honda Civic hetedik generációja, háromféle gyártással került piacra. A coupe Amerikából érkezett, a szedán Japánból, és a 3 és 5 ajtós modellek pedig Angliából. Utóbbiak az elterjedtebbek nálunk. Hatalmas előrelépés mutatkozott biztonság terén, hisz az eddigi Civic generációk ütközésvédelme nem volt túlzottan kimagasló. Itt viszont nagyon jó eredményt ért el az autó az EURO NCAP törésteszten (4 csillag), valamint alapfelszereltség része a 4 db légzsák (2 front, 2 oldalsó). Motorpaletta 3 motorból áll. Az 1.4 literes Vtec mentes 90 lóerős erőforrásból, az 1.6 literes 110 lóerős VTEC-II erőforrásból, egy újdonságnak számító ISUZU alapokon nyugvó 1.7 literes CTDi turbó-dízel motorral, a coupe kapott egy 1.7 literes D-s motorkóddal rendelkező motort (D17A1-2-6), valamint a Type-R és Si modellekben szolgáló 2 literes erőforrásokból. Utóbbi 2 literes motorok teljesítménye: Type-R K20A2 = 200 lóerő, Si K20A3 = 160 lóerő, mindkét 2 literes motor 6 fokozatú kézi váltót kapott. A sima 1.4 illetve 1.6 literes motorok pedig 5 sebességes kézi váltóval, vagy automata váltóval voltak rendelhetők. Fontos tudni, hogy ez a generáció egy motort sem örökölt, mindegyiket újratervezték. Az EP3-as alvázkóddal kapható Type-R több helyen is hatalmas elismerést kapott, még a legrangosabb Angol Fifth Gear műsorban is az utak királyának nevezték, vezetési élménye, és teljesítménye miatt. A japán gyártású szedánból készült Hybrid változat is, mely a Honda IMA rendszerét kapta meg. Ezt egy 1.3 literes i-DSI motor hajtotta, amely 85 lóerős teljesítményt adott le 5700-as fordulaton. Ehhez kapcsolódott egy 20 lóerős elektromotor, mely úgy működik mint egy generátor, fékezéskor és lassításkor feltölti az elemeket. 2003-ban itt is eljött a face-lift (modellfrissítés) ideje... Az addig megszokott 4x100-as felfüggesztést 5x114,3-ra cserélték, áttervezték a lengéscsillapítókat, rugókat, kormányművet, és számtalan apróságot. Bekerül pl. a hátsó toronymerevítő. Külsőre sok minden megváltozott, például az első lámpákat vetítőlencsésre, azaz projektorosra cserélték, és ezt úgy, hogy a géptetőn, sárvédőkön nem változtattak. Az első lökhárító is más mintát kapott, valamint a ködlámpát beleintegrálták. Bár elöl a futómű McPherson rendszerű felfüggesztést kapott, úttartása, kanyarsebessége kiváló. Fékrendszert tekintve nagyobb féknyergeket és 300mm átmérőjű tárcsákat kapott az első tengelyre. Gyárilag első, valamint hátsó toronymerevítéssel szerelték. Valamint a 6 fokozatú kézi váltóval, ami lényegében nem egy nagyobb áttételt kapott a 6. fokozattal, hanem az előtte lévő 5 fokozat lett kisebb, így elmondható, hogy a 6 fokozat benne, ~akkora mint az 1.6 literes változatban az 5.

tags: #Honda #Civic #vélemények #és #tapasztalatok

• Motorolaj mennyiség Fabia modellekhez
• útmutató a 2009-es Kia Sportage lökhárító cseréjéhez
• Gumiszőnyeg vásárlás Clio 2-höz
• A Volkswagen Passat B4 műszaki részletei
• Gyári disztárcsa útmutató Peugeot 206-hoz