A Honda Civic Evolúciója és Menettulajdonságai

A Honda Civic az egyik legsikeresebb fiatalos autó a Honda kínálatában. 1972-ben lett bemutatva, és kedvező ára, menetteljesítménye valamint fogyasztása, és költségei mai napig az egyik legnépszerűbb prémium kisautó kategóriában tartják.

A Honda Civic a kategóriájában máig az egyik legdinamikusabb fazonú autó. Tisztességes, hogy 4-5 órás út is gond és gémberedés nélkül tudható le vele. Valójában nem is látszik rajta, hogy mi mindent sűrítettek bele. A jövőbe tehát nem visz a Civic, forradalmit legfeljebb formájával hoz egy picit, egyébként pedig egy jó átlagos szintet képvisel.

Menettulajdonságok és Motorok

A kormánykerék kellemesen vaskos fogású a végállásai között 2,6 fordulatot író. Nagyon tisztességes a 2,6 fordulatos, közvetlen kormánymű. A futómű felfüggesztése az átlagosnál némileg sportosabb, ezért az ember sokkal könnyebben bevállalja a nagyobb sebességű kanyarokat még biztonsággal.

Az 1.5 literes motorból az átlagnál nagyobb teljesítményt hoztak ki a japánok, a változó szelepvezérlésnek köszönhetően 114 LE-t, ami érződik is. Nyomatékban is elegendőnek hangzik a motor méretéhez és az autó súlyához képest a 148 Nm, ám mindegyik érték a szokásosnál magasabb fordulaton érhető el, vagyis pörgetni kell. 5000-es fordulattól húz a legjobban, lankadás nélkül 7000-ig. Előzéshez úgy érdemes visszaváltani, hogy 4000-et már forogjon a motor. 10 mp alatt képes 100-ra gyorsulni, mivel ezt a tempót még éppen 2. seb.fokozatban eléri, így egy váltás idejével kevesebb. A 16 szelepes motor fogyaszt némi olajat, de nem többet pár decinél az olajcserék között.

Az i-VTEC Technológia

A Honda 1,8-as szívógépe elég sokáig bírta. Itt nem csupán a puszta egzisztenciájára gondolunk, hanem arra, hogy a maga nemében végig a legjobbak közé tartozott. Ez elsősorban az i-VTEC rövidítés mögött rejlő fejlett szelepvezérlési technikájának volt köszönhető, ahol az „i” betű az „intelligens” kifejezés rövidítése. A gyakorlatban pedig arról van szó, hogy míg a VTEC megjelölésű Honda-szívómotoroknál csak a fordulatszám, illetve az olajnyomás hatására változott a szívószelepek nyitása és zárása, ennél a motortípusnál a szívószelepek vezérlése egyben terhelésfüggő is. Az eredmény: nagyobb fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre az égéshez megfelelő mennyiségű levegő, miáltal növekszik a motor hatásfoka, csökken a károsanyag-kibocsátása, szubjektíve pedig a papírértéknél sokkal rugalmasabbnak érezzük a működését.

Civic kipufogó leömlő választék

Fogyasztás és Váltó

Városban 6,5-7 liter körül fogyaszt, de dinamikusabban vezetve és pörgetve a motort könnyen felszökhet 8-9-re. 120-nál pörög a motor 3000-et, így ezzel a tempóval autópályán 5.5 literes átlagfogyasztást lehet elérni, 90-100-as tempónál 5-5,5 között. A teszt kevéssel 7 liter fölötti átlaga teljességgel elfogadhatónak nevezhető.

Az 5 sebességes váltó áttétele eléggé elnyújtott, főleg a pörgős motorkarakterhez ez nem igazán passzol, de hamar megszokható. Országúton ha már megszoktuk a pörgős karaktert, rugalmasan lehet vele haladni, de az átlagosnál gyakrabban kell használni a váltót. Ez tulajdonképpen nem kellemetlen, mert a váltó precíz, kapcsolása kellemes, a szívómotor hangja szép. A manuális váltóval sem kiugróan dinamikus, de azért kellően élénk gép. A 6 helyett csak 5 fokozatú automatával papíron is sokat veszít dinamizmusából, 9,1 helyett 10,9 másodperc alatt visz 100 km/órára, ami menet közben is érezhető.

Fékek és Egyensúly

A fékek átlagosak, hátul ugye csak dobfék van, de a korának megfelelő elvárásokat teljesíti. A rövid fékúthoz azért egy jó gumira szükség van, ami legalább 185-195-ös szélességű. Az autó viszonylag jól kiegyensúlyozott, inkább az orrát hajlamos tolni kifele az ívből, főleg ha gázt adunk.

Belső Tér és Kényelem

A vezetői pozíció élvezetes. A fullextrás Executive Civic kényelmét már alaphangon megadja a kulcs nélküli nyitó- és indítórendszer, de a komfortra amúgy sem lehet panasz. Tágra nyílnak az ajtók, az ülések nem kerültek túl mélyre, formázásukkal kényelmesek. A sofőr székének nem csak deréktámasza, oldaltartása is elektromosan állítható, teljesen a vezetőre szabható. Nincs is gond a vezetési pozícióval, az tökéletesen a kezelőszervekhez állítható, olyan csorba mondjuk megeshet, hogy a digitális sebességkijelző épp takarásban lesz, vagy elfogy a fej fölötti tér, abból ugyanis nincs sok. A kijelző-kavalkád egyébként eltúlzott, bárhogyan is ülünk, valami mindenképp takarásban lesz.

Az ülések kényelme is dicséretet érdemel, a hátsóknál pedig természetesen külön díjazandók a felhajtható és támlához tapasztható ülőlapok Honda-szakzsargonban: Magic seats). Az elöl átlagos helykínálat hátul is megvan, négy felnőtt számára kényelmes, ötnek a középső csenevész ülőhely miatt szükség-utazóautó lehet a Civic - amennyiben nem átlagtermet felettiek kelnének útra, a fejtér ugyanis mindkét sorban kevés.

Civic EK tuning lehetőségek

Csomagból viszonylag bőven fér, apróbb cuccok számára kielégítő az utastéri pakolóhely-kínálat, a valódi csomagok számára pedig a raktér, ami alapesetben 477 literes, egymozdulatos, sík padlót eredményező ülésdöntéssel 1378 literes. A csomagtartó is elegendő pakolóteret nyújt, elfér egy teljes értékű pótkerék is a rakodórész alatt. A belső anyagok minősége egész jó. A magasabb részeken puha anyag vesz körül, lejjebb pedig kopogós műanyagok. Összességében érintésre kellemesebb mint a következő generációé. Zötyögős úton hallani mindenfelől apró percegéseket, ropogásokat, nem túl hangosak, de érezni, hogy a kasztni lehetne merevebb. A menetzaj korának megfelelően átlagos, mai szemmel már hangosnak mondható. Leginkább a futóműzaj jön az utastérbe, főleg ha meg van pakolva az autó, hosszú autópályás utakon fárasztó hatása van. Érdemes olyan gumit venni rá, ami csendesebb futású, sokat számít.

Design és Esztétika

LED-es menetfényeivel mindig feltűnő a Civic - ilyeneket csak az ötajtós kap. A meredek far ellenére viszonylag jól ki lehet látni az osztott hátsó ablakon. Oldalról, mint egy félbe vágott tojás. Épp így pillantottunk az ötajtós Civicre, amikor kifejtettem a kollégáknak: továbbra is nagyon űrhajós. Most, a fotókat nézve elismerem, a sziluett valóban egy félbevágott tojásé. A forma mondjuk tartalmaz néhány öncélúnak tűnő kitüremkedést is. Utóbbi szó szerint értendő a hátsó lámpánál, az ugyanis a karosszéria síkjától eláll, s nehéz, komolyabb pakkok rakodásakor sarkával sérülhet is. Ártalmatlan, de kérdőjelezhető fontosságú az első ajtó szélének cikkcakkos íve és az első lökhárító mély, előrenyúló orra is.

A Honda Civic Generációi

1. generáció (1972-1979)

Ez volt az első Honda Civic mely 1972-ben elhagyhatta a futószalagot. Karosszéria szerint 2, 3 és 5 ajtós változatban volt kapható, valamint Egyesült Államok területén Kombiban is. Eleinte egy 1.2 literes 54 LE teljesítményű motor hajtotta, ami később 60 LE lett. Ez után az 5 ajtósban egy 1.5 literes motor kapott helyet, mely már 69 lóerős volt. Már itt rendelhető volt a hondamatik automata váltó is. 1974-ben a Honda Accordhoz hasonlóan megkapta a CVCC motort, így megfeleltek az Amerikai kibocsátási normáknak. Technikai újdonság volt az első tárcsafékek, és az AM rádió. Belső tér tekintetében pedig alap volt a szivacsos ülések. A motorja miatt kifejezetten kedvelt volt, ugyanis ólmozott, és ólmozatlan benzinnel is üzemelt, így mindenhol lehetett tankolni. Az eladási számokat kifejezetten fellendítette az 1973-as olajválság, amikor Amerikai vásárlók elkezdtek érdeklődni az alacsonyabb fogyasztású járművek iránt.

2. generáció (1979-1983)

Ez a modell már kapható volt szedán kivitelben is, de kevésbé az európai piacokon, inkább csak Japán és Amerika. Amerikában ugyanakkor létrehoztak egy kombi változatot is mely, a country nevet viselte. A szedán verzió Japánban a Ballada becenevet kapta. Amíg Japán és Amerika 1.3 - 1.5 literes motorok között válogathatott, addig Európa csak az 1.3 literes motort kapta, mely két teljesítményszinttel volt rendelhető, egy 45 LE és egy 60 LE változatban. Váltók terén 4 és 5 fokozatú kézi volt kapható, és egy félig automatikus 2 sebességes.

3. generáció (1984-1987)

A harmadik Civic generációt 1984-ben adták piacra. A 3 ajtós (hatchback) modellt simán civicnek hívták, viszont az 5 ajtós modell megkapta a Shuttle wagon nevet, amit Amerikában "breadbox" azaz kenyértartónak "csúfoltak". Továbbá két ajtós változata a legendás CR-X néven jelent meg. Itt vezették be a nagy löketű 4 hengeres D sorozatú motorokat, mint az 1.5 literes CVCC motort. 1984-ben megjelent egy nagy teljesítményű Si modell is a Japán piacra, továbbfejlesztett felfüggesztéssel és 1.6 literes DOHC ZC motorral, mely 130 Lóerős teljesítményre volt képes. Az összkerékhajtást (4WD) 84-ben mutatták be, majd 87-ben átalakították.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

4. generáció (1987-1991)

1987-ben áttervezték a Civicet, és így létrejött a 4. generáció, melyre jellemző az alacsony építés, és a nagyobb méretek. Sokféle modellt és felszereltségi szintet kínáltak belőle, mint a 2 ajtós (CR-X avagy: Civic Revolution X), 4 ajtós, valamint a Shuttle. Ennél a generációnál jelent meg a teljesen független hátsó felfüggesztés, és a teljes modellválaszték. A motorválaszték 1.3 literes 75 LE, 1.4 literes 90 LE, 1.6 literes motor 109 Lóerő, a kuriózumnak számító Si modell B16-os motorkóddal szerelt 1,6 literes DOHC VTEC 150 LE motor, valamint az 1.5i 90 LE-s klasszikusnak mondható d15b2-es motor.

5. generáció (1991-1995)

Az 1991 decemberében megjelenő Honda Civic 5. generáció volt az egyik legsikeresebb sorozata a Civicnek. A modern, mai napig időtálló forma, és az erős, megbízható de takarékos motorok garantálták a sikert. Először itt jelent meg a coupe forma. A motorpalettát örökölte az előző generációktól, de bekerült a legendás 1.6 literes 160 LE-s szívó DOHC benzines motor, ami a VTI felszereltségi szinttel debütált (motor kódneve: B16a1). Ezek közül egyedül az 1.3-as motor és volt karburátoros. Ennek a Civic generációnak a CR-X sorozat új tagja is része, azaz a Del Sol, a targa tetős coupe, mely szintén megkapta a motorokat (1.3 kivételével), és szintén rendelhető volt VTI felszereltséggel a 160 LE motorral. Az 1.5 literes D15 motor eltérően jött ki a 3 ajtós és coupe változatban. A coupe már hengerenkénti befecskendezéssel kapta meg, így érezhetően kevesebbet fogyaszt, jobb a gázreakció, és kb 101-104 LE teljesítményt képes leadni az D15B7 motorkóddal. Érdemes továbbá megjegyezni, hogy 1993 utáni darabot érdemes vásárolni, melyben az ajtók belsejében már megtalálható az extra merevítés, mivel az oldalirányú töréstesztje gyenge lett, ezért a gyár az ajtókba merevítést rakott, mely a legkorábbi daraboknál nem található még meg.

6. generáció (1995-2000) - EJ9

A hatodik generáció bevezetése előtt a Honda újra megvizsgálta az Európai piac igényét. Ezen széria szintén megörökölte a motorokat, de az 1.3-as és 1.5 non-vtec motor megszűnt a japán változatban (ám az angol változat első két évében még az 1.5 non-vtec motort kapta, de már nem d15b, hanem d15z motorkóddal, és hengernekénti befecskendezéssel), helyettük lett egy szintén vtec mentes kis fogyasztású, 1.4 literes 90 lóerős motor. Érdekesség: a 75 LE-vel árult 1.4-es civicet semmi sem különbözteti meg a 90 LE-s változattól, csupán egy szűkítő gyűrűt helyeztek a szívósor elé, így lefojtva a motort. Ez akár házilag eltávolítható.

Az 1.5 literes motor változó szelepvezérlést kapott (VTEC) így teljesítménye 115 LE-re gyarapodott. Az 1.6 literes motor VTEC és non-vtec változattal is kapható volt, 107 (d16y3-y7) illetve 126 lóerővel (d16y8), valamint ez a két utóbbi motor az amerikai gyártású coupe modellben is megtalálható volt.

Motorkínálat (6. generáció)

Érdekesség még továbbá, hogy a gyártásban kétféle karosszéria is kapható volt. Az egyik az Angliai gyárból érkező Rover alapokon nyugvó ("csíklámpás"), míg a másik a Japán és USA piacokon található verzió volt (úgynevezett "békalámpás"). Kombit csak az angol változatban lehetett kapni. Az Angol Civic a Rover 400-as szériával rengeteg dologban megegyezik. 1998 vége felé egy úgynevezett Face-lift jött, mely magyarul modellfrissítést takar. A Japán változat módosított első lámpákat kapott, valamint ezzel együtt, géptetőt, sárvédőket, és áttervezett lökhárítót, módosított hátsó lámpákat kapott, valamint már az 1.4 literes változat is 262-es átmérőjű első fékeket kapott.

Type-R (EK9)

Ez volt az első széria Civic-ben ahol felbukkant a Type-R logó. 1997 augusztusában jelent meg először. Bár nálunk nem volt elérhető, azért mégis említést érdemel. Alvázkódja EK9. Kis mennyiségben gyártották. Motorja 185 LE-t tudott 1.6 literes szívó létére, motorkódja B16B. Belsőtérben a piros szín uralkodott, Integrából ismert Recaro sportülések, piros ajtókárpitok, és piros szőnyegek voltak találhatók, valamint egy titán váltógomb. A kormány a MOMO-tól származik, és bőr borítású.

7. generáció (2001-2005)

2001-ben bemutatott Honda Civic hetedik generációja, háromféle gyártással került piacra. A coupe Amerikából érkezett, a szedán Japánból, és a 3 és 5 ajtós modellek pedig Angliából. Utóbbiak az elterjedtebbek nálunk. Hatalmas előrelépés mutatkozott biztonság terén, hisz az eddigi Civic generációk ütközésvédelme nem volt túlzottan kimagasló. Itt viszont nagyon jó eredményt ért el az autó az EURO NCAP törésteszten (****), valamint alapfelszereltség része a 4 db légzsák (2 front, 2 oldalsó).

Motorpaletta 3 motorból áll. Az 1.4 literes Vtec mentes 90 LE-s erőforrásból, az 1.6 literes 110 LE-s VTEC-II erőforrásból, egy újdonságnak számító ISUZU alapokon nyugvó 1.7 literes CTDi turbó-dízel motorral, a coupe kapott egy 1.7 literes D-s motorkóddal rendelkező motort (D17A1-2-6), valamint a Type-R és Si modellekben szolgáló 2 literes erőforrásokból. Utóbbi 2 literes motorok teljesítménye: Type-R K20A2 = 200 LE, Si K20a3 = 160 LE, mindkét 2 literes motor 6 fokozatú kézi váltót kapott. Fontos tudni, hogy ez a generáció egy motort sem örökölt, mindegyiket újratervezték, így érdemes figyelni a nyomaték és LE adatokat, mert meglepő, hogy az 1.6 literes motor nyomatéka nagyobb, mint a korábbi 1.6 literes 160 lóerős "vti" motorjának. Az EP3-as alvázkóddal kapható Type-R több helyen is, hatalmas elismerést kapott, még a legrangosabb Angol Fifth gear műsorban is az utak királyának nevezték, vezetési élménye, és teljesítménye miatt.

2003-ban itt is eljött a face-lift (modellfrissítés) ideje. Az addig megszokott 4x100-as felfüggesztést 5x114,3-ra cserélték, áttervezeték a lengéscsillapítókat, rugókat, kormányművet, és számtalan apróságot. Bekerül pl. a hátsó toronymerevítő. Külsőre sok minden megváltozott, például az első lámpákat vetítőlencsére, azaz projektorosra cserélték, és ezt úgy, hogy a géptetőn, sárvédőkön nem változtattak. Az első lökhárító is más mintát kapott, valamint a ködlámpát beleintegrálták. A Type-R már 2001-ben 5 csavaros felfüggesztéssel jött ki, keményebb futóművel, 200 lóerős motorral, Sport ülésekkel, nagy hátsó szárnyal, valamint toldatokkal. Bár elöl a futómű McPherson rendszerű felfüggesztést kapott, úttartása, kanyarsebessége kiváló. Fékrendszert tekintve nagyobb féknyergeket és 300 mm átmérőjű tárcsákat kapott az első tengelyre. Gyárilag első, valamint hátsó toronymerevítéssel szerelték.

8. generáció (2005-2011)

A 2005 végén, 2006 elején bemutatott 8. generációs Honda Civic egy merész új designt kapott, mely agresszív és sportos külsőt kölcsönzött az autónak. A szedánt Törökországban gyártják (szedán Type-R, persze Japán), a 3 és 5 ajtós változatot Angliában, és a Coupet természetesen Amerikában. A motorpaletta megint átdolgozásra került, így megjelent az 1.6-1.8 literes benzines VTEC erőforrások melyek megfelelő, a designhoz méltó dinamikával mozgatják az autót, valamint a 2 literes Type-R 200 lóerős sport változat. Jelentős újdonság, hogy a már Accordból ismert jól bevált 2.2 i-CTDI dízel motor is szerepel is a listán. Bizonyára emlékszünk rá, mekkora szenzáció volt a 2005-ben bemutatott 8-Civic-generáció; az autót onnantól kezdve leginkább guruló űrhajóként kezdték emlegetni.

9. generáció (2011-2016)

Hat év után pedig jött az újabb nemzedék, amelyet ugyan még mindig a Silent Aircraft röpcsi áramvonalas formái ihlettek, de már jóval kevésbé volt futurisztikus. Persze, mindez csupán viszonyítás kérdése, mivel kategóriájában máig a Civic az egyik legdinamikusabb fazonú autó. Félidőben végrehajtott frissítése elsősorban a frontrészt érintette: nagyobb lett a hűtőmaszk, hosszabbak és tagoltabbak a lámpaburák, élesebb metszésű a légterelő. Oldalnézetben középen látványosan megtörnek a küszöbök, hátul viszont már csak az avatott szem vette észre a lámpák új színbeosztását. Főleg az 1.8 literes i-VTEC motor maradt a listán. Az ülések kényelme is dicséretet érdemel, a hátsóknál pedig természetesen külön díjazandók a felhajtható és támlához tapasztható ülőlapok Honda-szakzsargonban: Magic seats).

10. generáció (2016-)

A japán kompakt 9. generációja rövidesen nyugdíjba vonul, hogy átadja a helyét a tavaly Párizsban bemutatott jubileumi 10. generációnak; vele együtt búcsúzik az 1,8 literes i-VTEC benzines szívómotor, és általában: véget ér a Civic atmoszférikus benzineseinek érája. A turbókorszak és a downsizing-trend nyomásának a Hondánál is engedni kellett. A 10. generációra teljesen új padlólemezre építették a Civicet, amelyre átültették az új i-VTEC turbó motorokat 129 illetve 182 lóerővel. A Type-R a pályára való +R.

tags: #honda #civic #ej9 #menettulajdonsagok

• így javítsd meg a Honda Civic UFO szivargyújtóját
• Tökéletes látás a Nivával
• milyen büntetések járnak a KRESZ szabályok megszegéséért?
• Peugeot 205 dízel és GTI változatok
• TDI rendszer működés és diagnosztika