A Honda Civic i-DTEC Teszt: Az Űrhajós Kompakt Fejlődése
Amikor az európai piacon megjelent nyolc éve az űrhajó-formájú Civic alaposan megosztotta a közönségét. Aki akkor megkedvelte az új vonalat, biztos, hogy elkötelezett vevőnek tekinthető. Akármennyire is nehéz még mindig elhinni, ez egy sorozatgyártású modell. Úgy látszik csak ilyen sci-fi marhaságokat tudok írni erről az autóról. Ezért viszont szerintem nemcsak én viselem a felelősséget. Ha tíz embert megkérdezünk, hogy mi jut eszébe erről az autóról, akkor hétnek egy ufó, és csak a maradék nem gondol másra, mint egy teljesen hagyományos családi kisautóra. Ők a mániákus képzelődők. Amikor az első hivatalos képeket megláttuk az autóról, akkor még nem igazán hittünk a szemünknek. Később, mikor szembesültünk a valósággal, döbbentünk rá igazán, hogy ez tényleg ilyen. Ráadásul az emberek vevők az extrém újdonságra, annak ellenére, hogy, valljuk be őszintén és csendben, nehogy meghallja, ez az autó nem szép.
Jól működött tehát a Marslakók által évekkel ezelőtt telepített, tudatmódosító hatású sugárvető ágyú. Annyira, hogy már a Honda CRV gyártósorán is Civicet raknak össze. Ne lepődjünk meg tehát, ha gallytörő rácsot kapunk a kis űrhajónkra. A tavaly bemutatott második generációs űrhajó-Civic mára inkább családi kompakttá szelídült. Talán követte saját közönségét, aki szintén családossá vált az elmúlt években.
Külcsín: Egyedi Megjelenés, Ami Kérdéseket Vet Fel
A forma mondjuk tartalmaz néhány öncélúnak tűnő kitüremkedést is. Utóbbi szó szerint értendő a hátsó lámpánál, az ugyanis a karosszéria síkjától eláll, s nehéz, komolyabb pakkok rakodásakor sarkával sérülhet is. Ártalmatlan, de kérdőjelezhető fontosságú az első ajtó szélének cikkcakkos íve és az első lökhárító mély, előrenyúló orra is. A jelenlegi dizájn is fiatalos, tartogat szokatlan részleteket, mint a hátsó lámpa kitüremkedései, vagy a hátsó sárvédőn található öngyújtó méretű szélterelők, de még az ajtók sincsenek egyenes vonalban kiszabva. Maradt még min ámulni. Oldalról, mint egy félbe vágott tojás.
Viszont van, akinek a Civic tetszik. Hevenyészett közvéleménykutatásom szerint nagyjából 65-35% a nem tetszik-tetszik választ adók aránya - Ön melyik oldalon áll? A Honda nyilván tudatosan lőtte túl az autó formatervét, de eladások szempontjából talán szerencsésebb, ha valami nem ennyire extravagáns, viszont több embernek jön be. Az érzéseket félretéve, ez nem egy igazán célszerű forma. A második hét vége felé elkezdtem parkolásnál megsaccolni, hogy mennyi maradt az autó feneke és a mögöttem álló kocsi között. Volt, hogy hét centinek néztem harmincat, volt, hogy negyvennek kettőt. Az érzésekre kell hagyatkozni, mert a legömbölyített karosszéria vonalaiból, abból, hogy hova esnek az autó sarkai, semmit sem látunk. Lehetséges, hogy pár hónap után kialakul a tökéletes térérzékelés, de addig azért jónéhány drága karosszéria-elem mehet a javítóba. A hátsó ablakot kettévágó szárny sem lett a kedvencem, ugyan városban nem annyira zavaró, mint vártam, országúton, autópályán meglehetősen bosszantó, amikor pont kitakarja a belső sávban érkezőt, és nem lehet eldönteni, milyen gyorsan jön. A hátsó tér belátását is szokni kell a keresztben lévő híddal, bár elvileg azért van, hogy a mögöttünk jövő ne vakítson.
Belső Tér: Futurisztikus, Mégis Praktikus Megoldások
A beltér is illik a különleges formákhoz. A belső tér kialakítása legalább annyira extrém, mint a külseje, de túl sok szépséget itt sem találni. Sőt, elsőre megriad az ember a kezelhetetlennek tűnő, kis, apró, villódzó bizgeráktól. Aztán mégis minden ott van, ahova nyúlunk. A másodpilóta saját fűtését is kezelheti az ajtókilincs felett. Az utas klímavezérlő gombjait a karfára helyezték, sőt, mögé. A tankot nem a hátsó, hanem az első ülések alá helyezték. És még csomagtartó is maradt rekeszekben, padlóba simulnak. A kocsiba beülve a civic-es műszerfal, a kormánykerék feletti átnézéssel a jellemzően japános fekete tónusú belsővel ismerős az előző szériából. Örömteli apróságok jelentek meg, mint a vezető térdénél párnázott rész a középkonzolon.
Civic kipufogó leömlő választék
Némi rendszer is érzékelhető abban a jelenségben, hogy a műszerfal két részre van osztva. A fontosabb információk a felső részen, a kevésbé fontosan pedig az alsó, kormány mögötti részen jelennek meg. A kijelző-kavalkád egyébként eltúlzott, bárhogyan is ülünk, valami mindenképp takarásban lesz. Hiába szerepelnek intelligens, lapozható monitorok a puha műanyagból formált űrhajós műszerfalon, a tervezők nem spóroltak el egy-egy méretes órát a hűtővíz hőfokától és az üzemanyag szintjelzőjétől. Ráadásul a nekem kényelmes üléshelyzetben a kormány kitakarta a digitális sebességmérő sávját, úgyhogy bőven volt alkalmam nyújtogatni a nyakam. A műszerfal és a középkonzol kaotikusnak tűnhet, ám hamar szokható és könnyen kezelhető. Az anyagok és az összeszerelés minőségét nem érheti kritika. Anno űrhajós volt, ma már csak elsőre ijesztő, logikus, ergonomikus, minőségi.
Kényelmi Funkciók és Kifogások
A hideget, mindig vissza kellett vennem kézzel a ventilátort. A leggagyibb rádió is tudott: a Juventus és a Sláger. Őket, de az automata kereső nem állt meg magától a 89,5-ön. Ha valaki nem-gyári fejegységet tenne a Civicbe, nagy gondban lesz. A multifunkciós kormányon lévő tempomat/limiter is különösen jól kezelhető. Jók az alupedálok, jó, hogy van tolatókamera és a 17-es kerekek sem tűnnek túlzásnak. A kijelzőn elfért volna még pár infó, amelynek kissé kevés fényereje is és nem is személyre szabható. Az ajtózsebek műanyaga enyhén szólva lehetne igényesebb és az illesztéseket is hozhatnák szebbre. Hiányzott a navi is, amely csak a legmagasabb felszereltséghez jár. A kulcsos-gombos kombinációt is kritizáltam már korábban, most viszont egészen megszoktam. A kesztyűtartók, pohártartók helyével és mennyiségével is elégedettek lehetünk, kár, hogy a tesztautókon nem volt panorámatető. Japán autótól még manapság is szokatlan, hogy mind a négy ablakemelő le-fel automata.
Motorválaszték és Teljesítmény: A CTDi és az i-DTEC Dízel Erő
Mindösszesen másodjára, jó 10 évvel azt követően, hogy a 2.2-es i-CTDi-vel megmutatták: a pörgős és szívó benzinmotorokon túl ők is tudnak ám turbódízelt gyártani, ha bizonyos - teljesen el nem hanyagolható - piacok, lásd az európaiak - másra, mármint dízelre ácsingóznak. Ráadásul műfajában és kategóriájában egészen kiválót alkottak. Viszont „most” a kisebb lökettérfogatú és valamivel szerényebb teljesítményű gázolajosok a trendik, a CO2-csökkentés irányából egy orkán erejével fúj a kényszerű leméretezés szele, kvázi muszáj volt 1.6-os dízelt hozni. De az ám! És nem pusztán papíron.
Az Új 1.6 i-DTEC Dízel Motor
Most mégis az új motor az igazi meglepetés, egy kis dízel, amellyel a szokásos ellenfelekkel szemben - Focus, Golf - jó kis konkurenst sikerült állítani. Az 1.6 literes i-DTEC motorban legalább négy-öt olyan technológiai fejlesztés van, amelyek köszönhetően előnyre tett szert a Honda. Eleve a dízelmotorok jellemzően nehezebb súlyát sikerült egy 134 kilós félig alumínium blokká varázsolni, ami érezhetően jó tesz a súlyelosztásnak, ezzel az irányíthatóságnak. A motor károsanyag-kibocsátása a 100g/km CO2 szint alatt van, ami nálunk ugyan még nem, de tőlünk nyugatabbra az egyik leginkább zsebbevágó paraméter a gépjárműadónál.
Amellett, hogy a zömében alumínium motor teljesítménye 120 LE, nyomatéka percenkénti 2000-es fordulaton tekintélyes 300 Nm, viszi a 200-at, 100-ra meg alig több mint 10 mp alatt gyorsít. Úgy, hogy tökéletes a 6 fokozatú váltó áttételezése (amúgy a kar megvezetése is remek, már-már élmény vele a kapcsolgatás), a gyors és finom stop-start rendszer városban spórol, és viszonylag alacsonyan tudták tartani a tömeget azzal, hogy a 2.2-eshez képest minden fontos alkatrész kisebb, könnyebb és modernebb, 2003-mal összevetve fejlettebb technológiával készített. A töltőnyomás 1,5 bar, a befecskendezés 1800 baron jár csúcsra, a sűrítési arány 16:1, turbólyuk szinte nincs. Ez kellett az európai piacnak, hát megkaptuk. További érvek a Civic „kis” dízele mellett, hogy kulturált járású, halk, alig hallani felőle - hidegen - némi csörömpölést. Túlzott orrnehézséggel sem vádolható az autó, a kormány is a közvetlenebbek közül való - a fordulóköre mondjuk lehetne kisebb a Civicnek.
Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC Lifestlye Teszt - Bemutató
Honda Civic 1.6 i-DTEC Műszaki Adatok
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Váltó | manuális/6 fokozatú |
| Teljesítmény (LE) | 120 |
| Hengerűrtartalom (cm³) | 1597 |
| Max. nyomaték (Nm) | 300 |
| Fogyasztás, vegyes (l/100 Km) | 3,6 |
| Gyorsulás (0-100 Km/h - mp) | 10,5 |
| Végsebesség (Km/h) | 207 |
Vezetési Élmény és Fogyasztás: A Dízel Erősségei
Megeshet, hogy nem tetszik az autó, lehet, hogy kiborítják a kékes derengésű űrműszerek, vagy megzavarja, hogy nem látja az autó végét, de majdnem mindent megbocsátható az első kormánymozdulatnál. Közvetlen, a legapróbb mozdulatokra is vehemens kerékfordítással válaszol, ez az autó legjobb, leghondásabb eleme. A futóművet is igyekeztek ehhez igazítani. A Civic ugyanakkor menet közben szinte hibátlan. Az előrebukó alakjának köszönhetően nagyobb sebességnél még jobban tapad az útra olyan stabil, hogy észrevétlenül lépjük át a sebességhatárok felső toleranciazónáját is. Főleg, hogy meglepő módon nagyobb tempónál még csendesebbnek is tűnik a kocsi. 150-nél alig hallani motor, gumi, vagy menetszél zajt.
A feltűnő csendesség persze nem csak a jó szigetelés érdeme, hanem egy megoldásé, amit magunktól észre nem vettünk volna. Ebben a kocsiban van egy olyan aktív hangcsillapító is, amely apró mikrofonokkal rögzíti a zajokat, majd annak megfelelő ellentétes frekvenciát kibocsátva csillapítja azokat. Ennek éppen a búgó, morajló zajok ellen van jó hatásfoka. A kis dízelblokk 300 Nm-es nyomatéka és 120 lóereje kis turbóhang mellet már 1400-as fordulatnál megérkezik, ami kifejezetten fickós benyomást keltett. A hatfokozatú váltó kiosztását is nagyon eltalálták, és bár van ECO-gomb is, amelyet bekapcsolva követhetjük a váltási utasításokat és zöldre színezhetjük a kijelzőt, de nélküle is hamar ki lehet tapasztalni, hol vannak az ideális váltási pontok. A Start&Stop automatika csak teszi a dolgát, mindenféle jelző nélkül, ami talán a legjobb kritikája egy ilyen eszköznek. A fogyasztással - amely ha törik, ha szakad 5 liter környékén lesz - egész egyszerűen nincs, aki elégedetlen lehet. Meglepően jól sikerült eltalálni ezt a motor-súly-forma-váltó együttest, szinte tízpontos lett az eredmény, ha csak ezt a kombót vesszük figyelembe jobb, mint a közvetlen konkurensek hasonló erőforrásai.
Tényleges Fogyasztás
Emlékszem, a nemzetközi CR-V 1.6 i-DTEC-premierre két autóval utazott ki a magyar sajtós delegáció, s az egyik kocsi épp ez a zöld Civic volt. Kapott rendesen tempóból és más jellegű terhelésből is, átlagfogyasztása mégis 6 l/100 km alatt maradt. És most a tesztünkön 4, azaz négy literrel ketyegett el úgy, hogy semmi trükköt nem vetettünk be, hajtottuk városban, országúton, autópályán is, nem spóroltunk a gázadással, mégis alig gurított le valamennyi gázolajat a torkán. És majdnem hozta a gyári 3,6-os (puccosabb felszereltséggel 3,7-es) ígéretet. A pontos gyári fogyasztási adatok szerint egyébként városban 6,7, városon kívül 4,5 liter űrüzemanyag fogyhat el 100 kilométeren. Ez nem hangzik túl rosszul, és bizony több köze van az igazságoz, mint mondjuk egy francia benzines modell gyári adatainak.
Tágas Utastér és Csomagtartó: A Családi Kompakt Kényelme
Ha már az elraboltakról esett szó, megjegyezném, hogy nincs is olyan rossz dolguk. Bőven elférnek hátul, nem kell a lábukat csonkítani a praktikus helykihasználás érdekében. A szűknek tűnő forma és a három ajtó ellenére tágas az utastér. Magas és testes embert utaztattam, s nem csak elégedett volt, még azt is megkockáztatta, hogy jobban elfér, mint a családi kompakt egyterű hátsó padján. Sportosak és kényelmesek az ülések, bár ugyanúgy, mint a Type R-ben, ezt is kicsit még lejjebb toltam volna. A jelenlegi Civic elől-hátul, beleértve a 477 literes csomagteret is bőségesen kiszolgál egy négytagú családot. A formája miatt a hátsó fejtér is kiváló.
Az elöl átlagos helykínálat hátul is megvan, négy felnőtt számára kényelmes, ötnek a középső csenevész ülőhely miatt szükség-utazóautó lehet a Civic - amennyiben nem átlagtermet felettiek kelnének útra, a fejtér ugyanis mindkét sorban kevés. Csomagból viszonylag bőven fér, apróbb cuccok számára kielégítő az utastéri pakolóhely-kínálat, a valódi csomagok számára pedig a raktér, ami alapesetben 477 (szemfülesek megjegyezhetik, hogy a videóban hibás adatot mondok, elnézést - a szerk.), egymozdulatos, sík padlót eredményező ülésdöntéssel 1378 literes. Csomagtartója bezzeg hatalmas, ülései kényelmesek, helykínálata túlmutat a kompakt kategórián.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Felszereltség és Ár: Mit Kapunk a Pénzünkért?
Az új dízel Civic általunk tesztelt egyébként alapkonfigurációs modelljének ára 6,19 millió forint, amin a metálfény felár dobott még 125 ezer forintot. A fullextrás Executive Civic kényelmét már alaphangon megadja a kulcs nélküli nyitó- és indítórendszer, de a komfortra amúgy sem lehet panasz. Noha az ötajtós, japánangol gyártású Civic láthatóan kívül-belül igényesebb, mint a korábban próbált szedán (hiszen az török), ám motorjuk, a 142 lóerős 1,8-as teljesen egyező. Az 1.6 i-DTEC alapára 6,2 millió forint, s erre az árra az sem mentség, hogy nagyon jó az autó, az sem, hogy ez idő tájt új autóval olcsón spórolni lehetetlen. Az sem, hogy a felszereltség rendben van: széria (Comfort) többek között a digitklíma, a tempomat, az alufelni (16), visszagurulás-gátlós ESP, a stop-start rendszer, a LED-es nappali menetfény. Fájó, hogy az 1.6-os dízel csak 300 ezer forinttal olcsóbb a 2.2-esnél, és hát azonos felszereltség esetén durva 1 millió forinttal drágább az 1.8-as benzinesnél. Na mindegy, ez van, akkor is az 1.6 i-DTEC lesz a legnépszerűbb Honda Civic a kontinensen, efelől ne legyen kétségünk.
Nem rossz vétel, sőt az előbbi szolgáltatásokat és a kuplungnélküliséget elváróknak a kategória legjobbja. Valójában nem is látszik rajta, hogy mi mindent sűrítettek bele (és még távolságtartós tempomat, ráfutásos balesetekre figyelmeztető rendszer is kérhető hozzá), ha pedig egy modern, turbós motor és gyorsabb, mondjuk duplakuplungos váltó is került volna bele, maga lenne az ideális családi kompakt.
Dízel vs. Benzin: A Motorválasztás Dilemmája
És végre eljutottunk a kérdéshez: a benzines vagy a dízel a nyerő? Az 1,8-as benzines és a 2,2-es turbódízel egyaránt 140 paripát vágtáztat, utóbbi azonban nyomatékosabb. A számokból kitűnik, hogy ahol a benzines még nyomorog, ott a dízel már vérmesen húz, cserébe a gázolajos motor nem is létezik abban a tartományban, ahol az 1,8-as életre kel. A gyorsulás nagyjából azonos (benzines 8,9, dízel 8,6 s), de az érzés teljesen más. A benzinesben szépen fokozatosan épül fel a teljesítmény, aztán eléri a tetőfokát, az ember biccent, és megállapítja, hogy ez nem volt félelmetes, de egész szép hangja van, és elfogadhatóan dinamikus. A dízelben ezzel szemben minden hirtelen történik. 1700-as fordulatszám környékére felépül a turbónyomás, jön egy nem túl szép, erőszakosan visító turbó által uralt, rendkívül terebélyes hangorkán, valamint egy iszonyatos svung, de mire megszoknánk, lepörgettük a hasznos tartományt, és kapcsolni kell. Ha igyekszünk, úgy tűnik túl gyakran is. A fogyasztásmérő és a kilométeróra mellett villogó economy LED-ek jelzik, hogy nem ez a legtakarékosabb módszer. A hatodik fokozat mindkét autóban jó hosszú, autópályán nagyon kellemesen, alacsony fordulaton, halkan lehet suhanni. A dízelben volt ülésfűtés, de ezen kívül csavarra megegyezett a két autó.
Leszámítva a viselkedésüket, mert a passzentos és stabil 1,8-ashoz képest a dízel kissé trehányul összeszerelt, több ponton lötyögő autónak tűnt. Lehet, hogy a több belepréselt tesztkilométer tette, de az is megeshet, hogy a jelentős súlykülönbség az ok. A dízel tömege ott kezdődik, ahol a benzinesé végződik (1196-1317 kg vs. 1313-1453 kg felszereltségtől függően), s előfordulhat, hogy pont ez a kétmázsás különbség a kritikus pont. Lomhábban fordult, kevésbé hatásosak a fékei, nem tűnt annyira egységesnek, mint az 1,8-as. Fogyasztásban viszont a dízel volt jobb, a benzines összesített 8,8 literjével szemben ő beérte 7,1 literrel. A két autó között hozzávetőlegesen egymillió forint az árdifferencia. A dízel nehezebb, hangosabb, drágább, valamivel kevesebbet fogyaszt, a benzines ezzel szemben kulturáltabban, halkabban jár, jobban illik egy Hondához, és kedvesebben fejti ki erejét. A fogyasztásbeli különbség nem olyan hatalmas, nehéz lesz a kicsivel ritkább tankolással behozni az ártöbbletet. A manuális váltóval sem kiugróan dinamikus, de azért kellően élénk - egyébként változó szelepvezérlésű - gép a 6 helyett csak 5 fokozatú automatával papíron is sokat veszít dinamizmusából, 9,1 helyett 10,9 másodperc alatt visz 100 km/órára, ami menet közben is érezhető.