A Honda CBR1000RR Fireblade gyorsváltója és részletes műszaki jellemzői

Idestova 27 éve, hogy az ikonikus Honda Fireblade felbukkant a horizonton és átrendezte a gyorsasági motorok piacát. Alkotója, Tadao Baba újradefiniálta a modern sportmotor fogalmát az első Fireblade-del, mely egyszerre volt kompakt, erős és könnyű. Hogy a legenda megőrizhesse előkelő pozícióját az utakon és a pályákon, a mérnökök folyamatosan magasabb műszaki színvonalra emelték a modellt. A mérnökök munkájának gyümölcseként a legújabb generációk, mint például a CBR1000RR-R Fireblade és a CBR1000RR-R SP Fireblade, egyedülálló teljesítményt nyújtanak.

A Gyorsváltó (Quickshifter) működése és előnyei

A gyorsváltó, akárcsak az ABS vagy a kipörgésgátló, gyorsan alap felszereléseivé váltak az utcai motoroknak is. A gyorsváltó (amely a Fireblade SP esetén az alapfelszereltség része) magasabb szintre emeli a fokozatváltást.

Az átlagos motorosnak még ha nagyon rá is koncentrál, körülbelül 0,6 másodpercébe kerül egy sebességváltás. Ennyi idő alatt lehetséges behúzni a kuplungot, elereszteni a gázt, váltani majd rá engedni a kuplungot. Haladó motorosok már kuplung nélkül is képesek erre, így az idő lecsökkenthető 0,3 másodpercre ám a gázt még ennél a módszernél is vissza kell engedni. Na a gyorsváltó ezt elintézi nekünk 0,05 másodperc alatt. Öt századmásodperc!

A motorokban a kuplung köti össze a motort a váltóval. A szerkezet arra szolgál, hogy tehermentesíteni tudjuk a váltót a motortól, hogy könnyedén, mechanikai sérülések okozása nélkül válthassunk sebességet. De akkor hogyan lehetséges az, hogy kuplungolás nélkül is zökkenőmentesen váltsunk és még gyorsabb is legyen a művelet?

Mivel gyorsváltó használatakor a motorosnak sem a kuplungolással sem a gázelvétellel nem kell törődnie, a motort egyéb módon kell tájékoztatni arról, hogy sebességváltás következik. A legtöbb esetben ehhez egyszerűen lecserélik a váltórudazatot, hogy az ne csak a váltót, hanem egy szenzort is működtessen, mely a motorvezérlőhöz van kapcsolva. Gyorsítás közben, mikor a lábad meglöki a váltókart, a kis szenzor értesíti az ECU-t a bekövetkezendő váltásról. A vezérlő egység abban a pillanatban elveszi a gyújtást (ezért durran a kipufogó váltáskor) vagy elzárja az üzemanyag útját úgy kb. 0,015 másodpercre, éppen tehermentesítve annyira ezzel a váltót, hogy az könnyedén kapcsolhassa a következő fokozatot.

Civic kipufogó leömlő választék

Mint minden modern technológiánál itt is találhatunk különböző változatokat. Egyes gyorsváltók úgynevezett helyzeti-szenzorokat használnak, amelyek a váltókar helyzetét figyelik és jelzik az ECU-nak, ha abban változás történik. Mások a váltóba épített nyomásszenzorral oldják meg ugyanezt. A gyorsváltó sem csodafegyver. Nem a lusta motorosoknak készült, hanem azoknak, akiknek az a pár század is fontos, amit vele nyerhetnek. Tehát nem városi tempóra találták ki a dolgot.

Motor és Meghajtás: A Fireblade szíve

A Fireblade soros, négyhengeres, fogaskerekes-láncos vezérlésű erőforrásának legnagyobb forgatónyomatéka 113 Nm, csúcsteljesítménye 160 kW, azaz 217,6 LE. A 2024-es modellév ismét jelentős előrelépés Fireblade történetében. A sűrítési viszony 13,6:1-re emelkedett, emellett átdolgoztuk a nyílásokat, a szelepvezérlést és a rugókat. A forgattyústengely és a titán hajtókarok könnyebbek, ami csökkenti a tehetetlenséget. Minden áttétel rövidebb, a kétmotoros elektronikus gázmarkolat (TBW) pedig precizitásával erősíti a gyorsulást. A számok meggyőzőek: 160 kW/215 LE 14 000 fordulat/perc és 113 Nm 12 000 fordulat/perc.

A Honda és HRC mérnökei tiszta lappal kezdték a CBR1000RR-R Fireblade, valamint a CBR1000RR-R SP Fireblade négyhengeres motorjának fejlesztését. Kompakt, rövid löketű építésmód mellett döntöttek, melynél a furatátmérő és a lökethossz megegyezik az RC213V-S-nél alkalmazottal, a vezérműtengelyek hajtásában pedig fogaskerekek is szerepet vállalnak.

Az CBR1000RR-R SP Fireblade 1000 cm3-es, soros, négyhengeres erőforrása teljesen új, és számos olyan műszaki megoldást sorakoztat fel, amelyet a HRC MotoGP-programjának keretein belül fejlesztettek. Hogy elérjék a szükséges szelepméretet, illetve égési hatékonyságot, továbbá csökkentsék a belső súrlódást, az RR-R furatátmérője és lökethossza azonos a RC213V-S-ével, azaz 81 és 48,5 mm. A sűrítési viszony 13,0:1 (2020-as modell), a szívószelepek átmérője 32,5 mm, a kipufogóké 28,5 mm. Mozgatásukról a korábbi emelőtőkés vezérlés helyett himbásat választottak, így a tehetetlenségi nyomaték 75%-kal (!) csökkent.

Mérsékelték a belső súrlódást is, tudniillik - a RC213V-S-hez hasonlóan - gyémántszerű szénnel (Diamond Like Carbon, DLC) vonták be a vezérműtengely bütykeit. Ez a technológia elsőként jut szerephez sorozatgyártású motorkerékpárnál, és roppant kedvező hatása van, ugyanis a vezérlési rendszer súrlódásból eredő veszteségei 35%-kal esnek vissza. A kovácsolt, kis tömegű, TI-64A jelölésű titánból (ezt az anyagot a Honda fejlesztette) készülő hajtórudakkal és hajtórúdfedelekkel 50%-os súlycsökkentést sikerült véghez vinni a króm-molibdén rendszerekhez mérten.

Civic EK tuning lehetőségek

A dugattyúkat A2618-as alumíniumból kovácsolják (akárcsak az RC213V-S esetében), így 5%-kal kisebb a tömegük, nem mellesleg erősebbek és tartósabbak. A dugattyúk hőháztartását többpontos kenőanyag-befecskendező rendszer teszi hatékonyabbá. Ennek fejei több irányból „locsolják” olajjal a dugattyúkat, ezzel is csökkentve a súrlódást és a kopást.

A levegő a fejidomon kialakított, nagy nyomást szavatoló ram-air nyíláson keresztül érkezik a légszűrőházba, mérete megegyezik az RC213V MotoGP-gépen kialakított beömlővel. A fojtószelepházak átmérőjét 48-ról 52 mm-re növelték a lehető legnagyobb levegőmennyiség érdekében. Hasonlóan a szívóoldalhoz, a leömlő négy csövének átmérőjét is optimalizálták, és itt is elhelyeztek ovális keresztmetszetű átkötőcsöveket, hogy fokozzák a gázok áramlását. A végdob fejlesztésében az Akrapovič munkatársai is szerepet vállaltak. A titánból készülő egység kicsi és könnyű, így elősegíti a tömeg-középpontosítást és mélyebbre dönthető a motor.

A motor szélességének csökkentését szem előtt tartva az önindítót nem a fő-, hanem a kuplungtengelyhez társították. Ennek legfőbb előnye pedig, hogy kisebb méretű főtengely használható, az eddiginél kisebb, kevesebb foggal ellátott primer fogaskerék pedig kettős szerepet tölthet be, tehát az önindító erejének átvitelére is használható.

Váz, Futómű és Fékrendszer: Stabilitás és Pontosság

A gyémántalakú, kézzel hegesztett, négy elemből összeállított hídváz 2 mm-es alumíniumból készül, így még pontosabban meghatározható a nyúlványok merevsége. Az erőforrás ezentúl hat ponton kapcsolódik a vázszerkezethez, amivel még tovább javult a motor kezelhetősége. A 2024-es modellévben a nyúlványok belső bordáit megszüntették, falvastagságukat megnövelték és formájukat is optimalizálták. Az elődmodellhez viszonyítva összesen 960 grammal vált könnyebbé a váz, s további 140 grammos tömegcsökkenést hozott a rövidebb erőforrás-rögzítő csavarok használata.

A tengelytáv immáron 1455 mm (volt 1405 mm), a villaszög 24° (1 fokkal nőtt), az utánfutás 96 mm helyett 102 mm. A modell menetkész tömege 201 kg. Számottevően változott a súlyelosztás és a tömegközéppont helyzete is. A főtengely például 33 mm-rel távolabb került az első kerék tengelyétől, és 16 mm-rel magasabbra is helyezték a Honda szakemberei.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

A lengővilla azonos az RC213V-S-nél használttal, azaz 30,5 mm-re hosszabb (622,7 mm), mint elődje, viszont súlyuk tökéletesen megegyezik. Az optimális vázmerevség és a súlycsökkentés érdekében a Pro-Link himbarendszerre épülő hátsó rugóstag felső bekötési pontját - egy konzol beiktatásával - a motorra helyezték át, így elhagyhatták a keresztmerevítőt.

A CBR1000RR-R SP Fireblade a Showával közösen fejlesztett Honda Elektronikus Kormány-lengéscsillapítót (Honda Electronic Steering Damper, HESD) is megkapta. Ez a kis tömegű, tolórudas konstrukció a villanyak alsó felén kapcsolódik a vázhoz és az alsó villahídnál az első felfüggesztéshez. Szintén fontos újítás, hogy második generációs, félaktív Öhlins S-EC felfüggesztés felel a tapadásért és a kiváló úttartásért.

Elöl 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Öhlins NPX villa dolgozik, melynek vitathatatlan előnye, hogy a belső gáznyomás révén szinte teljesen kiküszöbölhető a kavitáció, ezáltal még hatékonyabb a csillapítás és nagy sebességnél is könnyedén nyeli el a teleszkóppár az úthibákat. A hátsó lengőkar minden paraméterében hangolható Showa Balance Free Rear Cushion (BFRC-Lite) központi rugóstagon támaszkodik meg. Mindezt megkoronázza a még finomabb futóműhangolással kecsegtető Öhlins Objective Based Tuning interface (OBTi), mely segítségével, a motor pillanatnyi beállításától függetlenül, változtathatunk az első és hátsó felfüggesztés hangolásán.

Ami a fékrendszert illeti, immáron radiális Brembo főhenger működteti az új, négydugattyús, radiálisan rögzített Stylema féknyergeket. 10 mm-rel nagyobb, 330-as átmérőjű féktárcsák emésztik fel a mozgási energiát, valamint a fékek terhelhetősége is nőtt, ugyanis a tárcsák 5 mm vastagok lettek, és gyorsabb, hatékonyabb a hőleadásuk. A Nissin négydugattyús, radiális rögzítésű első féknyergeinek dugattyúi új alapanyagból készülnek és sajátos felületkezelést kapnak, ami több előnnyel is jár: javul a hőelvezetés, nő a fékerő és extrém terhelés mellett is határozott marad a nyomáspont, illetve a fékteljesítmény.

Aerodinamika és Design: A Forma a Funkciót szolgálja

Az új motor és futómű mellé átrajzolt, agresszívabb idomzatot rendeltek a Honda mérnökei. A fejlesztés során az üzemanyagtartály magasságának csökkentése volt az egyik legfőbb cél, hiszen így mélyebbre dőlhet a pilóta és mérséklődhet a légellenállás. A kitartó munka gyümölcseként a tank 45 mm-rel alacsonyabb, mint korábban, a 35º-ban megdöntött szélvédő pedig hatékonyan tereli el a menetszelet a pilótáról, holott saját légellenállása rendkívül alacsony.

A Honda RC213V MotoGP-versenygép aerodinamikai hatékonyságát fokozó légterelő szárnyakat a CBR1000RR-R SP is megörökölte, hogy még nagyobb lehessen a leszorítóerő és stabilabb legyen a motor a fékezések során. Az alacsony légellenállás és az optimális leszorítóerő érdekében a CBR1000RR-R-nél is bevetették a 2018-as RC213V MotoGP-versenymotornál is alkalmazott légterelő szárnyakat. Az új, agresszívebb és izmosabb vonalvezetés jegyében előrébb hoztuk a szárnyakat, amelyek aerodinamikai kialakításuknak köszönhetően leszorítóerőt fejtenek ki az első gumiabroncsra, így Ön minden kanyarban egyenletes tapadást tapasztalhat, a kanyarból való kihajtásnál visszafogják a kerék emelkedését, nagy sebességnél pedig 10%-kal csökkentik a kanyarodáshoz szükséges erőt.

Hogy még könnyebb legyen a kormányzás, a sárvédőkön konvex felületet alakítottak ki, ami a kerekek felől az oldalidomokra, valamint az olaj- és a hűtőfolyadék-radiátorra vezeti el a menetszelet. Az idomzat alsó részét a hátsó kerék tájékán valamelyest kibővítették, és úgy formázták, hogy lefelé irányítsa a levegőt. Ennek két pozitív hozadéka van: száraz időben kevesebb levegő, nedvesben pedig kevesebb víz éri a hátsó abroncsot. Utóbbi nagyobb tapadást és persze rövidebb köridőket jelent.

Vezetést segítő rendszerek és Elektronika: Irányítás minden helyzetben

A 2017-es CBR1000RR mellett a szintén három éve megjelent CBR1000RR SP volt az első soros, négyhengeres motorkerékpár a Honda kínálatában, amelyhez elektronikus gázmarkolatot (TBW) társítottak a mérnökök. Ez a rendszer egyenesen a MotoGP-ben szereplő RC213V-S versenymotorból érkezett, legfőbb feladata, hogy lineáris teljesítményleadást és precíz, természetes érzetet nyújtó gázadagolást biztosítson a pilóta számára.

A Honda történetében először kétmotoros elektronikus gázmarkolat állt csatasorba. Egyik motort az 1. és a 2., másikat a 3. és a 4. hengerhez társították. Kisebb gázadásoknál az 1-2. hengerek szelepei nyitnak először, hogy a lehető legkifinomultabb legyen a teljesítményadagolás. A kétmotoros elektronikus gázmarkolat (TBW) másik nagy előnye a motorfék növelése. Ha a pilóta alapállásba engedi vissza a gázmarkolatot lassítás közben, a 3. és 4. henger fojtószelepe nyit, a kipufogószelep viszont bezár, hogy nőjön az erőforrás pumpálási vesztesége, valamint a motorfék.

A modellhez alapáron jár a kilencfokozatú, lenyűgözően precíz visszajelzésekkel szolgáló Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control - HSTC). Ez annyiban módosult a 2022-es modellfrissítésnél, hogy változott a beavatkozás időzítése és a csúszási szint szabályozása (ez az első és a hátsó kerék közötti sebességkülönbségen alapszik). Ettől még könnyebb, ösztönösebb lett a kezelhetőség, pláne, hogy világelső HRC-pilóták visszajelzései, tapasztalatai alapján fejlesztették a HSTC új szoftverét.

A rendszer három menetüzemmódot, valamint további beállítási lehetőségeket kínál fel a teljesítményleadás és a motorkarakterisztika megváltoztatására. A teljesítményszabályozó (Power, P) ötfokozatú, és úgy állították be, hogy az erőforrás az 1. szinten adja le a legnagyobb motorerőt. A háromfokozatú motorfék-szabályozó (Engine Brake, EB) zárt gázállásban jut szerephez - a legnagyobb motorfék 1., a legkisebb 3. szinten jelentkezik. Hasonlóképpen az 1. szinten avatkozik be legerősebben az egykerekezés-gátló (Wheelie Control, W), amelyet három lépcsőben állíthatnak a pilóták, s akár ki is kapcsolhatnak.

Az immáron öt helyett hattengelyes helyzetérzékelő (Inertial Measurement Unit, IMU) finomabban működő elektronikai segédletet tesz lehetővé, és folyamatosan figyeli a motor pozícióját, rendkívül fontos adatokkal járulva hozzá a menetbiztonsági eszközök működéséhez. Az IMU pontos, valós idejű vezérlést biztosít az új, háromszintes ABS-fékezéshez: Verseny (Race), Pálya (Track) és Standard üzemmód választható. Az új, 3 fokozatú ABS-fékrendszerben pedig mostantól megtalálható a Verseny üzemmód, amely a hátsó féknyeregnél kikapcsolja az ABS-t, így szükség esetén kellő keménységgel alkalmazhatja a hátsó féket.

A Fireblade-hez alapáron jár a - röviden csak Start Mode-ként elnevezett - rajtelektronika, amelynél beállítható, hogy 6, 7, 8 vagy 9 ezres percenkénti főtengelyfordulatnál tiltson-e le a motor (akár nagy gázadásnál is). A könnyű és intuitív kezelhetőségét hivatott elősegíteni a nagy felbontású, színes, 5”-os TFT-műszeregység. Ez tökéletesen személyre szabható, mindig azt mutatja tehát, amit a vezető látni szeretne, és használni is roppant egyszerű, mert négyirányú kapcsoló került a kormány bal oldalára.

Vezetési élmény és teljesítmény

A CBR1000RR Fireblade egy igazi célfegyver, amelynek kiteljesedéséhez versenypálya és egy rutinos pályamotoros kell. Ideális körülmények között eszméletlen élményt nyújt. Közúton használni? Ilyen élményt csak versenymotorok tudnak adni, mint amit a Fireblade a felső fordulatszám-tartományban művel. Már az első ismerkedős körben feltűnik, hogy nagyon hosszúra van áttételezve, a kettes fokozat 220, a hármas 260 km/h (!) körül forog le. Szokatlan, hogy a lassabb kanyarokban igényli az egyes fokozatot, de szerencsére az állítható gyorsváltó finoman teszi a dolgát és még gázfröccsöt is ad helyettem.

A hegyes vázgeometria és széles kormány miatt szinte telepatikusan vált irányt, és még az íven fektetve is könnyű korrigálni, ha eltérek a tervtől. A célegyenesre ráfordító hosszú jobbosban gátlástalanul vágom oda a gázt, a TFT-kijelzőn pedig, úgy villog a nyolcállású kipörgésgátló ikonja, akár egy bemindenezett karácsonyfa… Átlagos sportmotornak ugyanebben a helyzetben összeülne a hátulja, majd az egykerekezés ellen harcolva szépen kiszélesítené az ívet, míg a Hondán az elektronikus Öhlins futómű felkeményíti a hátsó rugóstagot, és csak tol előre, eszébe nincs letérni az ívről. Ennek ellenére leginkább az első kerék felől érkező visszajelzések hagytak bennem maradandó élményt. Szinte a tanksapkán ülve nagyon jól érezni a motor elejét, elképesztő kanyarbemeneteli sebességre ösztökélve.

Kemény féktávokon a 330 mm-es tárcsákba harapó Brembók olyan elementáris erővel fognak, szinte féltem, hogy a plexiről kell majd lekaparni a szemgolyóimat. Sok japán sportmotoron túl óvatosra van állítva a kanyar-ABS, ami aztán nagyobb dőlésszögnél visszavesz a fékerőből, és így könnyen szélesre lehet futni vagy akár szaftos káromkodások közepette a sóderágy felé sodródni, miközben kétségbeesetten markolja az ember a fékkart - nem mintha az meghatná az elektronikát. Nem így az új Hondán, amin külön piros pontot érdemel a kanyar-ABS, mellyel olyan mélyet fékezhettem, mint álmaimban.

A rendkívül kompakt váznak és motornak köszönhetően rendkívül kicsi az elülső rész - ahogyan a MotoGP-ben megszokhattuk. Az új üléspozíció pedig totális kontrollt biztosít: a kormányrúd 19 mm-rel magasabbra, a lábtartó pedig 16 mm-rel alacsonyabbra került. Az új merevségi egyensúlynak köszönhetően az oldalirányú merevség 17%-kal, a csavarodási merevség pedig 15%-kal csökkent, ami precíz kormányzáshatóságot és nagyobb kanyarodási sebességet jelent.

CBR1000RR Fireblade 2014: Műszaki áttekintés

Az alábbi táblázat a 2014-es Honda CBR1000RR Fireblade kulcsfontosságú műszaki adatait foglalja össze:

Piaci áttekintés és alternatívák

A Supersport-típusú motorokhoz mérten a Honda CBR1000RR Fireblade modell elérhetősége jó. Sok Honda CBR1000RR Fireblade található a használtmotor piacon. Nagyon erős a kereslet a piacon a Honda CBR1000RR Fireblade iránt. Erről a modellről az 1000PS platformon megjelenő tesztbeszámolókat nagyon gyakran olvassák.

Ha példaként vesszük a 2021-es gyártási évét, akkor a Honda CBR1000RR Fireblade árstabilitása a Supersport-típusú más motorokhoz viszonyítva jó volt. Az árak alakulása az első évben +11%, a második évben +9% és a harmadik évben pedig -10% volt.

Alternatívák a Honda CBR1000RR Fireblade modellhez

Amennyiben a Honda CBR1000RR Fireblade-hez keres alternatívát, az alábbi modellek jöhetnek szóba:

• Suzuki GSX-R 1000 R: 202 HP, 1000 ccm
• BMW S 1000 RR: 210 HP, 999 ccm
• Kawasaki Ninja ZX-10R: 1000 ccm
• Yamaha YZF-R6: 118 HP, 600 ccm

Ajánlott gumiabroncsok

Az 1000PS szerkesztősége az alábbi gumiabroncs-típusokat ajánlja ehhez a modellhez:

• Sporttúra gumiabroncsok: Naked bike-ok, sporttúrázók, de sportmotorok számára is. Nagyon fontos a nagy futásteljesítmény, valamint a nedves tapadás. A hangsúly a túra alkalmasságon van, és kevésbé a sportosságon.
• Hypersport gumiabroncsok pályanapokra való alkalmassággal: Sportos gumiabroncsok az útra, amelyek a pályanapokon is jól működnek. Néhány kompromisszum esőben az úton vagy hőségben a pályán.
• Országúti sport abroncsok: Minden igényt kielégítő gumiabroncs sportos országúti motorosok számára. Szuper sportmotorok, naked bike-ok, sporttúrázók. Alkalmi kirándulások a versenypályán is. A futásteljesítmény azonban szerepet játszik, csakúgy, mint a rövid bemelegedési idő és a rossz időjárási viszonyok közötti teljesítmény.

A gumiabroncs mérete Honda CBR1000RR Fireblade 2014 elöl 120/70-17 és hátsó 190/50-17.

tags: #honda #cbr1000rr #gyorsváltó #működése #és #technikai

• Multi-kapcsoló funkciója és beszerzése
• Nappali menetfény (DRL) javítás Mondeo MK4
• lambdaszonda fontossága Suzuki Swiftben
• Gyári minőségű Mazda fékek
• A Hankook abroncsok gyártásának története