Honda CBR 250 R Teszt: Marketing és Valóság egy Hengeren

Amikor a tavalyi milánói motorkiállítást megelőző hetekben megindultak a pletykák a 2011-es gépekről, boldogan nyugtáztuk, hogy a Honda (újra) készít 250-es CBR-t. Az viszont sokaknak kedvét szegte, mikor kitudódott, hogy az „újkori” CBR250R csupán egyhengeres lesz - még ha nem is vérbeli sportmotornak készül. Bár a 2011-es újdonság neve (egy R-betű híján) ugyanaz, mint a ’96-ig tíz éven át gyártott négyhengeres szupersport-rakétáé, mégsem érdemes egymáshoz hasonlítani őket: teljesen más célra készültek. Napjainkban egyre inkább előtérbe helyezik a gyártók a kisebb köbcentis, ún. válságmotorokat, amelyekkel alacsonyabb fenntartási költségekkel terhelve lehet motorozni, akár napi szinten.

Talán üzleti sikerben többet hoz a konyhára, hogy a mindössze 26 lóerős motorkát a Honda szupersport prospektusába passzírozták be a CBR...R-névvel. Márpedig a 2011-es CBR250R egyhengeres lesz, de legalább új fejlesztésű az aggregát: a 4 szelepes, befecskendezős erőmű 8.500-as fordulaton 26 lovat enged szabadjára. A 27 ló nem csak papíron lényegesen kevesebb, mint a Ninja 33-a. Menet közben is világosan érezni: a lámpáknál jelentősen nagyobbat lép a Kawasaki.

Motor és Teljesítmény: Egyhengeres Erő és Műszaki Innovációk

Az erőforrás nem holmi negyedliteres-négyütemű krossz-blokk átalakított verziója, hanem egy teljesen friss, korszerű, injektoros aggregát. A 4 szelepes, befecskendezős erőmű 8.500-as fordulaton 26 lovat enged szabadjára, és 22.9 Nm nyomatékot produkál 7000 ford./percnél. Az egyhengeres 250-es a maga nemében tényleg egy műremek, de őszintén, ki a fene kérte tőlük, hogy legyen egyhengeres?! Ja, hogy ez egy egyhengeres motor? A megoldás nagyon egyszerű lenne: nevezetesen a VTR250 blokkja… Nem csak ebből a szempontból illene jobban az új modellre a túrásabb típusnév.

Alul mindenesetre jó mély a hangja, aztán hatezertől kezd el mutálni és menni. Nagyjából itt jönnek meg a vibrációk is, bár Zirig Árpi szerint ez nem vibráció, az a hatötvenes egyhengereseknél kezdődik. Maradjunk tehát bizsergésben - ez az, amit a kiegyensúlyozótengely már nem tud eltüntetni. Ilyenkor az egész motor bizsereg, a kőkemény ülés is továbbítja ezt az ülepek irányába. A 26 lóerő motoros körökben nem egy csoda, de ha normál járós motorban gondolkodunk, akkor mindenre elég.

Városban röhögve gyorsulja le az autóforgalmat, de a sportosságtól nagyon messze van az élmény, amit nyújt. Egyhengeres létére még nyomatékos is, de mivel nem pörgethető az egekbe (a maximális fordulatszám bő 10500), a váltót hozzáigazították, vagyis az áttételek hosszabbak. Nekem is 250-es motorom van, de az nyolcvannál hatezret forog hatodikban, ez meg ötöt - óriási különbség, miközben a CBR nyomatéka tíz százalékkal kevesebb. Ez picit rányomja a bélyegét a robbanékonyságra, sokszor kell visszagangolni, ha valóban gyorsítani kell. Amúgy csordogáláshoz már elég a 4-5000-es fordulat. Fent viszont nagyon él a kis gép, kiengedi a hangját is, de extra élményt nem nyújt.

Honda FES 150 tapasztalatok

Az egyhengeres technikailag is érdekes: az eltolt forgattyústengely-elhelyezés nem megszokott. A hagyományos motorokon a henger középvonala metszi a főtengelyt, ami a dugattyú terhelt oldalán állítólag káros súrlódást okoz - a mérnökök ígérete szerint az offset kialakítás ezt meggátolja, sőt, szavatolja az egyenletes kopást. A dugattyú felülete mikrobarázdákat kapott, melyek molibdén bevonatúak, így jobban megmarad az olajfilm a hengerfalon. A főtengely három ponton csapágyazott.

Dizájn és Ergonómia: A Kényelmes „Szupersport”

A formatervezők meg azt kapták a nyakukba, hogy az egészet csomagolják be jól, nehogy kilátsszon. Hátha megkívánják az emberek, főleg a szegényebb piacokon. A VFR-stílus és a szép kivitel megnyerővé teszi a kis gépet, ahogy már az első megmozdításkor feltűnik, mennyire tömören, a súlypont köré gyúrva osztatták ez azt a százhatvan-egynéhány kilót. Ehhez képest az ember ráül, és döbbenten érzékeli, hogy a szupersport gép kényelmes. Normális az ülésmagasság, átlagos ember lába fél talppal leér. A kormány is nagyjából olyan magasan van, mint egy normál motoron, érdemes megnézni a fotókon az első üléshez képest a helyzetét. Az ülőhelyzet marhára nem szupersportos. Nem baj ez, csupán nem cseng össze a modell és a prospektus ígéreteivel. Akárcsak a Kawasakinál, itt is teljesen kényelmesen ülünk, nyoma sincs kuporgásnak. Könnyed, magától értetődő minden: nem ráz, nem dobál, nem akar máshová menni. Bárhová nyúlunk, minden ott van, ahol keressük.

A CBR250R egyébként egy szépen megcsinált kis gép, a maga nemében minden rendben van, szépek és finoman működnek a kapcsolók, jól állnak a burkolatok, a kuplung- és fékkar kis erővel kezelhető, a markolatok szépek. A guszta műszeregység részben digitális, ezt ma már nem lehet megúszni, de a fordulatszámmérő megmaradt mutatósnak. Üzemanyagszint-kijelzés van, napi számláló is, fokozatkijelzés nincs, csak az üresnek. Talán itt-ott kilátszik pár nem túl szép hegesztési varrat a vázon, de az összbenyomás az, hogy igazi Honda, nincs harmadik világ feeling, noha Thaiföldön gyártják.

Praktikum és Tárolóhelyek: A Hiányzó Funkcionalitás

A prospektus azt ígéri: „ülés alatti tágas rakterével ez lehet az a motor, amit Ön keresett”. Azonban ez a rekesz, amit a kivehető hátsó ülés alá rejtettek, még köbmilliméterekben kifejezve is szánalmasan kicsi, tán egy elsősegélycsomag még befér a szerszámok mellé. Sehol egy hely, ahová egy csomagrögzítő hálót be lehetne akasztani, a tank pedig annyira púpos, hogy a mágneses tanktáska telepakolva már képtelen lekövetni az ívet. Persze, kínálnak a motorhoz spéci Honda táskát, amely a hátsó ülésre aggatható, de ezzel együtt is tessék a túrázást elfelejteni. Valójában munkába járáshoz is jobb, ha az ember hátizsákba cuccol, és kész. Van is némi igaza, egy láthatósági mellény, apróbb esőruha, defektspray vagy pár szerszám van, hogy jól jönne.

Váz, Futómű és Fékek: Erős Pontok

A zseniális futómű, a tömör építésmód és a szenzációs fékrendszer azonban egy jobb motort is elbírt volna. Az új blokk, új váz, tehát új motor. A térhálós acélvázat is ehhez a modellhez fejlesztették. A CBR125R-rel ellentétben a 250-es nem alu, hanem acélvázat kapott, pedig előbbi azért legalább „R-es” megjelenést kölcsönöz a kistesónak. A relatíve magas kormány, az úszóágyazású féknyergek (elöl 296mm-es tárcsákat harapnak) és az egyszerű futómű is mind-mind a túra-vonalat erősítik. Erre (a minőségre) garanciát jelenthet a szárnyas szimbólum a tankon és a fentebb felsorolt alkatrészek - valószínűsíthető - összhangja.

Honda Shadow 750: Két keréken a különleges élmény

A fékeket egyébként külön meg szeretném dicsérni, mert kiválóan fognak, precízen adagolhatók, nem pépesek, az ABS pedig hondás szokás szerint profi, jól működik. A Nissin adagolhatóbb, de a technikai fölényt kihangsúlyozza a C-ABS kombinált blokkolásgátló is. Rendkívül rövid távon és biztonságosan megáll - ennek a kawások is örülnének. Az rendelhető ABS egyedülálló a kategóriában, kezdőknek (is) nagy biztonságot nyújthat. A háromdugattyús Nissin féknyereg jól mutat a villa mellett, amely kombinált fékasszisztenssel (C-ABS) is társítható.

A 37 milliméteres első villák és a hátsó Pro-Link rendszerű futómű tartalékai is. Könnyű kis motor, öröm ilyet mozgatni, és a tömegkoncentráció miatt döntögetni is. A motor mérsékelt teljesítményéről a fékek is árulkodnak: a 290 milliméter átmérőjű tányérok csipkézettek, messziről azt is rájuk foghatnánk, hogy hullámosított szélűek. Van fékerő: nem gyűri meg a földkérget, de ennyi erővel elboldogul. A 37 milliméteres villa is a spórolás jegyében született - az olaszok ilyet nem mernének feltenni egy sportosnak szánt gépre, de Japánban ez is megfelel, és lássuk be, Magyarországon is. Ezzel úgysem fog pályázni senki.

Vezetési Élmény és Fogyasztás: Sokoldalúság a Hétköznapokban

Mindent egybevetve a CBR250R szinte úgy vezethető, mint egy igazi felnőtt motorkerékpár, és ezért a mindössze 26 lóerős teljesítménye ellenére sokkal szórakoztatóbb, mint azt várnád. A sportos 250 köbcentis motor különösen alkalmas a kezdő vagy a sportba visszatérő motorosok számára, mindig nagyon jól irányítható marad, és soha nem terheli túl magát semmilyen téren. Autópályán is jól mozog úgy 130-ig, meredek emelkedőn is röhögve gyorsítgatott ki 100-110-ről. Itt még nem kell attól tartani, hogy az autósok eltiporják az embert, de 130-tól már mintha kezdene besűrűsödni körülötte a levegő.

A váltó hosszabbnak tűnő lábpöckölésekkel működik, az, hogy néha nem vette az egyest, gondolom csak ennek a tesztpéldánynak volt a baja, amúgy pontos és finom. A kuplung a markolattól kellemes távolságban fog, nem gond, hogy a kar nem állítható. A féknél sem. A kicsi fejidom messze elöl, a mélyben van, és ezért nem produkál teljes szélárnyékot, kábé félúton van a naked és a nagyidomos gépek között. Persze ez ízlés dolga, de nekem a nyári melegben nagyon tetszett, hogy kisebb tempónál is rendes hűtést kaptam. Más kérdés, hogy egyszer, borult időben visszafordultam, mert a nyári kabátomban fáztam és felvettem a vastagabbat - de az ilyesmit megtanulja az ember, és eszerint öltözködik. A másik, ami jó volt, hogy az idom nem termel zavaró turbulenciát. A tükröt viszont nem dicsérném: tudom, hogy ma divat a csápszerű visszapillantó, nagyon messze elöl van, kicsi a látószöge - ezzel még el is lennék. Viszont pont abba a magasságba került, ahol a személyautók tükre van, ezért hiába keskeny a motor, mint egy penge, alig fér el a kocsisorok között. Szinte megváltás egy-egy furgon.

Az olcsósága mellett a Hondácska nem zabál sokat, 4 liter alatt fotózkodással, bohóckodással, gyorsulgatással is elment. A PGM-FI befecskendezővel táplált és görgőfejes, kettős szelephimba-kialakítással vezérelt, négyszelepes Honda 3,5 litert fogyaszt. A 13 literes tankkal is sokáig gurulhat a vas - mert abban is biztosak lehetünk, hogy a fogyasztása sem fog emlékeztetni a régi 250RR-ekre. Nem kellenek rá gigantikus gumik sem, a 110/70 17-es és 140/70 17-es abroncsok még bőven a megfizethető tartományban vannak, akárcsak a pilincka lánc.

Vélemények a Honda Civic Type R-ről

Konkurencia és Árazás

A Honda legnagyobb előnye az ára: már 1,198 millióért odaadják, és csak 100 ezer forintot jelent pluszban a C-ABS. Ez az 1,148 milliós alapár egészen agresszív, még házon belül is, hisz a már emlegetett VTR250-est 1,3 millió fölött árulták. A 250-essel a CBR125R és a 600RR közötti rést kívánta betömni a legnagyobb japán gyártó, amelytől már régóta vártak a rajongók egy hasonló(?) kaliberű gépet. Egyértelműen a zöld harcos ellenfele az új Honda, de nem ugyanazokkal a fegyverekkel száll harcba: leginkább a kinézetével szeretne büntetni, amivel könnyen a „kisNinja” fölé nőhet a fiatalság (vagy akárki) szemében. Annál is inkább, mert teljesítményben a Kawa már most megverte a CBR-t: a zöldek 33 lovat tolnak az ifjú versenyzők alá, igaz, ők ehhez két hengert vetnek be. A Kawa 250-es Ninjája áll talán a legközelebb hozzá, már dolgozunk azon, hogy összehasonlítsuk őket, de a Ninja 1,4-be kerül. Ezen kívül ott van még a Hyosung GT250-ese, 1,1 millió körü és ennyi volt a konkurencia.

Ha példaként vesszük a 2013 gyártási évét, akkor a Honda CBR 250 R árstabilitása a Supersport-típusú más motorokhoz viszonyítva normális volt. Az árak alakulása az első évben -6%, a második évben -2% és a harmadik évben pedig 0% volt. Középszerű a kereslet a piacon a Honda CBR 250 R iránt. Erről a modellről az 1000PS platformon megjelenő tesztbeszámolókat ritkán olvassák.

Technikai Adatok: Honda CBR 250 R (2017)

tags: #honda #cbr #250 #teszt

• Lanos alkatrészellátás
• Megane navigációjának frissítése lépésről lépésre
• ABS rendszer beállítása Škoda modellekben
• Az OTP Bank SWIFT/BIC és IBAN kódjainak keresése
• Nánási András E.V.: szakértelem és precizitás az autószervizelésben