A Volkswagen Golf Plus Modell Története: A Praktikus Családi Autó

A Volkswagen Golf VI nem újdonság számunkra. Nagyon ötletes, egyben pofonegyszerű a névválasztás, hiszen valójában olyan Golfról van szó, amely a jól ismert koncepciót némi plusszal - főként hellyel - toldja meg.

Szerintünk azonban messzebbre is vezethetne az igazság kutatása, mert ha az ortodox Golf-vásárlók nem lennének annyira maradiak és szemellenzősek, mint amilyenek valójában, akkor nem létezne párban Golf és Golf Plus, csak az utóbbi, mint szimpla Golf.

Ennek tudatában a karosszériáról jóformán nincs mit beszélni, hiszen csak az arányok változtak; a feketére lakkozott hűtőmaszkkal is megmaradt a sablonos VW-nózi, a tető kisarasznyival magasabban húzódik, és oldalnézetben egyértelmű, hogy a majdnem változatlan külső méretek ellenére tágasabb az utastér.

Elég a dupla kerek szellőzőkre pillantani, hogy megállapíthassuk: a műszerfal nem a Golf csereszabatos bútorzata, ennek ellenére a gombok, a kapcsolók és egyéb kezelőszervek zömmel megegyeznek, így a Plus érzetre 100 százalék Golf.

Az alap Trendline nem kényeztet finom anyagokkal: a textil olcsó, a kormány csúszós műanyag, a burkolatok hol feltűnően puhák, hol megdöbbentően kemények és a feketeség légköre is hervasztó; ám lássunk csodát, a tisztességes kivitelezésnek köszönhetően a Plus fedélzetén még így sem rémálom tartózkodni.

Golf 3 TDI váltó árak

A berendezés alapvetően tartósnak tűnik, éppen ezért nem tetszett, hogy a klíma hőfokszabályzójának kotyogó tekerőgombja szinte ellenállás nélkül forog körbe. Ez a lazaság nem illik ahhoz a masszívsághoz, amit az autó összességében sugároz, ráadásul nappal nagyon rosszul láthatók az aktuálisan megvilágított értékek. Egyszerű, funkcionális, Golfra jellemző műszerfal.

Dicséretesen sok a pakolóhely (egy kevésbé szem előtt lévő mélyedésben benne is felejtettem a napszemüvegem), az ajtózseb italtartója például úgy elnyeli a másfél literes ásványvizes palackot, mint kacsa a nokedlit - és ez még nem minden.

A hagyományos Golfhoz képest a Plus adu ásza a sínen tologatható, 1/3-2/3 arányban dönthető hátsó ülés, amely bőséges variációs lehetőséget biztosít - a Plus csomagtere eleve nagyobb (395 liter), mint az ötajtós Golf ürege (350 liter), de ezzel a furfanggal gyakorlatilag nem tud versenyre kelni az eredeti konstrukció.

Teljesen hátratolt ülésekkel túlzás nélkül fejedelmi a hátsó utasok helykínálata, a térdektől fényévnyire van az első ülések támlája, és a plafon is valahol a sztratoszféra határán húzódik.

Ma már szinte valamennyi komoly gyártó rendelkezik 1,6 literes, common-rail dízelmotorral, és az adagolófúvókás (PD = pumpe-düse) korszak után immáron a VW is felvette a kesztyűt. A tesztre kapott kocsiban dolgozó 1.6 CR TDI alaphelyzetben 105 lóerős, ám ez a képesség piacfüggő, és néhány országban, köztük Magyarországon 90 lóerővel is forgalmazzák.

Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio

Papíron ez sem tűnik kevésnek, pláne, hogy 1500 és 2500 1/min fordulat között 230 Nm forgatónyomatékot ígérnek a németek, valami mégsem stimmelt. A menetteljesítmények (0-100 km/h 13,5 sec, végsebesség 174 km/h) elegendőek ahhoz, hogy átlagos, hétköznapi igényeknek mind városban, mind autópályán tökéletesen megfeleljen az autó, és ezt a tudást felülmúlja a futómű, amellyel feszesen, stabilan, könnyen kezelhetően viselkedik a Golf Plus. A váltó a márkától elvárhatóan pontos, az ideális kapcsolási időpontokat nyilak mutatják a műszerfalon, egyedül a hatodik fokozat hiányzott, és említést érdemel a bemelegedett dízelmotor csendessége, ami hosszú utazásoknál fontos szempont.

A fogyasztással kapcsolatban köztudott, hogy mániám a spórolós vezetés, és amikor már úgy éreztem, kockázatosan régóta világít a figyelmeztető lámpa és fekszik a mutató, gyakorlatilag az utolsó utáni pillanatban beálltam tankolni.

A Golf Plus-szal kapcsolatban érdemes eloszlatni egy tévhitet, miszerint ez nem klasszikus értelemben vett egyterű, tehát semmi értelme ilyen jellegű, voltaképpen nem is létező konkurensekkel párba állítani - erre a megmérettetésre tálcán kínálja magát a Volkswagen Touran.

A legfrissebb árlista szerint az ötajtós Golf VI Trendline kereken 5,6 millió forintba kerül a fenti 90 lóerős dízelmotorral, míg a szintén Trendline kivitelű Plus felára 126 ezer forint.

Azt mondják, amikor az embernek gyermeke születik, temérdek dolgot átértékel magában. Többek között a korábbinál racionálisabb szempontok szerint választ autót, s a vezetési stílusa is megváltozik, higgadtabban, megfontoltabban hajt. Mindenekelőtt azok figyelmébe ajánlanám a jelen tesztben szereplő 1,6-os Golf Plust, akik magukra ismertek. A wolfsburgi kompakt egyterű ugyanis megfizethető, remek családi járgány a Golf minden erényével, és ami azt illeti, a 102 lóerős motort sem éppen a kirobbanó erőnléte miatt értékeljük.

Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről

Kimért erő Az elavultnak számító nyolcszelepes kicsit késlekedve válaszol és kelletlenül pörög fel a gázpedál lenyomására. Alacsony fordulaton előszeretettel lustálkodik, egészen 3500-as fordulatig híján van a nyomatéknak. Azért ahhoz nem kell halálra dolgoztatni, hogy komótosan felvegyük, majd tartsuk a városi forgalom ritmusát.

Ha viszont sietős a dolgunk, és biztonsággal akarjuk kihasználni a sorok között tátongó réseket, nem árt sűrűn kapcsolgatni a sebességváltóval, érdemes hosszan kihúzatni a motort. Alaphelyzetben is dörmögős hangja ilyenkor persze felerősödik, ami nem a legkellemesebb akusztikai élmény. A járáskultúra amúgy közepes, a motorzajon kívül finom vibrációk szűrődnek az utastérbe.

Kíméletes használat mellett az átlagfogyasztás 8,7 liter körül alakult, de ezt nem lehetetlen még lejjebb szorítani, mivel nagyrészt városi forgalomban teljesített szolgálatot az autó.

Meredekebb emelkedő előtt és előzéskor ugyancsak érdemes visszaváltani, mert előbbi esetben hamar kifogy a szuszból a motor, míg utóbbi helyzetben így tudunk kellő lendületet venni. Az ötfokozatú nyomatékelosztó karja szerencsére kézre esik, katonásan jár a kulisszában, s enyhe akadozásától eltekintve pontosan kapcsolható.

A Golfnál magasabb építés, illetve súlypont miatt a futóművet valamivel feszesebbre hangolták, de a gördülési komfort nem szenvedett csorbát, rossz útviszonyok között is helytáll az autó. Természetesen alulkormányozottsági hajlama nagyobb, az orra hamarabb kezd sodródni a kanyarív külseje felé, a karosszéria dőlése viszont a legélesebb fordulókban sem ijesztő.

Ahogyan azt VW-csoportos autóktól megszokhattuk, a harapós féket érzékkel kell adagolni, ám vészhelyzetben bizton számíthatunk rá. Mivel a Plus mindössze két milliméterrel hosszabb a Golfnál, széltében hajszálra megegyeznek, a kormányozás pedig közvetlen, az egyterű ugyanolyan könnyedén manőverezhető, mint egy kompakt autó. Parkolni sem nehézkes vele, hiszen a körkörös kilátás jó, legfeljebb a vaskos A-oszlop takar ki egy kicsit a képből.

Azonos motorváltozat és felszereltség esetén a Golf és a Golf Plus között 339 ezer forint az árkülönbség. Mégis, mit kapunk ezért cserébe? Először is, a 9,5 centivel megemelt tetővonal jóvoltából szellősebb a belső, míg a magasabb üléspozíciónak köszönhetően egyrészt kényelmesebb a ki- és beszállás, másrészt magabiztosabb helyzetből szemlélhetjük a forgalmat.

Hasznos pakolórekeszeket szinte mindenhol találhatunk, így nem jelenthet különösebb problémát az utazáshoz nélkülözhetetlen apróságok elhelyezése. Az utastér és a csomagtartó rugalmasan variálható, hiszen a 60/40 arányban osztott hátsó üléspad sínen csúsztatható előre-hátra, a támla pedig nemcsak dönthető, hanem a dőlésszögét is tudjuk szabályozni.

A cókmókok számára már alaphelyzetben is 395 literes tér áll rendelkezésre, amit az első lépcsőben további 155 literrel, majd hajszál híján egészen 1,5 köbméterig bővíthetünk.

A Golf Plus 1.6 indulóára 4 239 000 forint, mégpedig méltányos alapfelszereltséggel. A Trendline kivitel egyebek mellett blokkolás- és kipörgésgátlót, hat légzsákot, távirányítású központi zárat, motoros mozgatású ablakokat és tükröket, automatikus hőfokszabályzású klímaberendezést, továbbá CD-lejátszós audiorendszert tartalmaz hat hangszóróval.

Most akciós áron, 418 ezer forinttal olcsóbban is hozzájuthatunk a Volkswagen kisebb egyterűjéhez, de az 1,4 literes, 75 lóerős motorhoz még több türelem kell.

Amikor a Volkswagen 2004-ben bemutatta a Golf Plust, furcsán nézett rá mindenki, mi a francnak, ha ott a Golf, akinek nagyobb kell, vehet Passatot, aki egyterűről álmodik, annak a Touran. Pedig logikus lépés volt, ha jobban belegondolunk. A sima Golfnál tágasabb és jobban használható, variálható a beltere, miközben a Tourannál jóval kisebb, és megjelenésekor mintegy 700 ezer forinttal olcsóbb volt.

A Golf Plus az 5-ös Golffal azonos platformra épül, ennek megfelelően méreteiben sincs nagy különbség. Tengelytávja ugyanakkora, milliméterre ugyanolyan széles, de közel tíz centivel magasabb és két milliméterrel hosszabb. Azonos motor és felszereltség mellett majdnem száz kilóval kövérebb.

A szélvédő az oszlopokhoz képest hasonlóan mélyen fekszik, mint az alap 5-ös Golfnál, és visszaköszön néhány alkatrész is, mint a külső tükrök. Markáns különbség ugyanakkor a fényszórópár: a lámpatestek csúcsosabbak, egészen más formájúak, mint a Golféi.

A motorháztető és a szélvédő lejtése, a tetővonal szintén határozottan elkülönítik, sokkal inkább kisbusszerű, mint kompaktautós a forma. Hátul jókora, gömbölyded puttonyt találunk, és lényegi eltérés a két lámpa.

A tízéves modellciklus alatt egy komolyabb modellfrissítés volt: 2008-ban a 6-os Golf arcára formálták a Plust is. Az utód 2014-ben érkezett a 7-es Golf padlólemezén nyugvó Golf Sportsvan képében.

CrossGolf: A Szemfényvesztő

Mivel a Golf Plus gyakorlatilag a Golf egyik karosszériaváltozatának tekinthető, nem beszélhetünk további Plus-kasznivariánsokról. Kivéve egyet: a CrossGolfot. Ezt a változatot 2006 szeptemberében mutatta be a Volkswagen. A körbeműanyagozott bódé jobbára csak dizájnfogásnak bizonyult. Bár két centit emeltek rajta, de összkerékhajtást rendelésre sem kínáltak.

A tizenkét éves autó kasznija kívülről egyben van, alaposabb kutatómunka után is csak néhány kisebb rozsdafoltot találunk rajta: a bal hátsó lámpa mellett, a bal oldali küszöbön, valamint a küszöb és az A-oszlop találkozásánál, illetve a hátsó sárvédőíven. Ezek egyike sem tűnik tragikusnak, vélhetően pont abban a stádiumban vannak, amikor még a javítás nem dönti anyagi romlásba a családot.

Az Euro NCAP nem törte össze a Golf Plust, így bár nem csereszabatos a kettő, némi támpontot talán adhat a Golf V töréstesztje. A németek kompaktja kimondottan jól vizsgázott, ugyanis a felnőtt utasok védelmére öt csillagot kapott. A gyerekek védelme négy csillagot ért az ötből, a gyalogosvédelem pedig hármat a négyből.

A belső tér sem mutatja az elhasználódás komoly jeleit. Az ülés a legkényesebb ponton, a vezetőoldali bal szélén is csak enyhén kopott, szakadásnak nyoma sincs, a kormányon a gyári bőrözés ugyan fényes már, de jó állapotú, a varrás is tartja.

Praktikusnak mondható a Golf Plus, hiszen a hátsó üléssor előre-hátra csúsztatható, így nagyobb rakteret kaphatunk. De alapállapotban is használható méretű a csomagtartó, közben pedig a magam 181 centiméterére állított első ülés mögött kényelmesen elférek, a térdemnél van hely bőven.

Elöl a le-fel és be-ki egyaránt állítható kormánynak és a magasságában is - igaz, mindenfelé kézzel - állítható ülésnek köszönhetően jól belőheti magának a sofőr. Idősebbeknek, hátfájósoknak jó hír, hogy nem kell alacsonyra ülni. Az ülések viszonylag kemények, ami a gerincnek hosszabb úton is kíméletes. A bennünket körülvevő anyagok jó fogásúak, ennyi év után sem pusztulnak, az ülés és az ajtókárpitok bordó betétjei pedig feloldják a szürkeséget.

A Plus technikáján is a Golf 5-tel, majd a 6-tal osztozott, ugyanarról a motorpalettáról válogathatunk. Benzinesből a 86 lóerős 1,2 TSI-től a kétezres, szívó FSI-ig (közvetlen benzinbefecskendezéses változat) terjed a skála. A legerősebb a 170 lovas 1,4 TSI, de léteztek gyárilag benzin-gázos kivitelek is. Dízelből 1,6-os és kétliteres, közös nyomócsöves, valamint 1,9-es és kétezres PD-s is volt a Golf Plusokban.

Amikor ezek közül választunk, érdemes odafigyelni: a CBZA és CBZB-kódú 1,2-es turbósok szerepelnek a húsz legrosszabb motort felvonultató listán, de Novoth Tibi az 1,4-esekről is írt már tanulságos történeteket. Dízelből a 2,0 PD TDI-k okozhatnak álmatlan éjszakákat.

A tesztautó 1,6-os szívó benzinese nyolcszelepes, 102 lóerős, csúcsnyomatéka 148 newtonméter. A háromszázezer kilométerhez közel is szépen indul, csöndesen jár, és a végig vezetett szervizkönyv tanúsága szerint nem volt szükség megbontásra, a kötelező szervizeken kívül nagyobb javításokra. Azt persze ne várjuk tőle, hogy felszaggatja az aszfaltot. Az ötsebességes váltó akadásmentesen jár, minden fokozatot szépen megtalál.

Kulturáltan közlekedve hét liter körül kajál az autó, a német Spritmonitor adatai szerint 7,5 és 8,6 liter közötti értékekkel kalkulálhatunk. A futómű kényelmes, nem hallat magából rendellenes zajokat, zörejeket, az úthibákat is jól viseli. Kanyarstabilitása is elég jó, a viszonylag magas építés ellenére sem billegős az autó, családdal meg amúgy sem valószínű, hogy a transzfogarasi szerpentin meghódítására indulnánk.

A Népítéletekben egészen jól áll a modell, hiszen 7,34-es átlaga van, komoly hibákról nem számolnak be a tulajdonosok. Igaz, az ítéletek így is a Fapados szartól a Jobb mint egy szexig terjednek.

Ez a konkrét Golf Plus egy 1,3 millió forintos autó.

A Golf Plus Motorválasztéka

A Golf Plus a Golf 5-tel és 6-tal osztozott a technikán, így a motorpalettáról is ugyanazokból válogathattunk:

Benzines:
- 1.2 TSI (86 lóerő)
- 2.0 FSI (szívó, közvetlen benzinbefecskendezéses)
- 1.4 TSI (170 lóerő)
- Gyárilag benzin-gázos kivitelek
Dízel:
- 1.6 (közös nyomócsöves)
- 2.0 (közös nyomócsöves)
- 1.9 PD TDI
- 2.0 PD TDI

Fontos: A CBZA és CBZB-kódú 1.2-es turbósok szerepelnek a húsz legrosszabb motort felvonultató listán, és a 2.0 PD TDI dízelek is okozhatnak problémákat.