Honda CBF600: Gyakori hibák és karbantartási tanácsok

A Honda CBF600 egy közkedvelt választás a motorosok körében, különösen a kezdők és az újrakezdők számára. Nem igényel különleges képességeket, sokéves motoros tapasztalatot, vagy rengeteg pénzt a fenntartásához. Ezt a motort gond nélkül kint hagynám az utcán északára, mert másnap még lenne mivel munkába mennem.

A Honda CBF600 nem titkos favorit, hiszen itthon is rengeteg eladó példány van. Amikor a Honda 2004-ben előállt a CBF600-zal, már minden magára valamit is adó japán gyártó kínált valamilyen hatszáz köbcentis csupasz motort. A cégnek ott volt a Hornet, a Suzukinak a Bandit, a Yamahának pedig az FZS600 Fazer. Mindháromban egy-egy sportmotor blokkját hasznosították újra, de lágyabb futóművel és egyszerűbb vázkonstrukcióval párosítva, lényegesen olcsóbban.

A CBF más irányból közelít. Eleve nem Japánban, hanem Németországban tervezték, Olaszországban gyártották és kifejezetten az európai piacra szánták. Ebben is egy sportmotor, a legendás CBR600F soros, négyhengeres motorját találjuk, de a maximális teljesítmény ezúttal nem volt olyan fontos, így a közeli rokon Hornettől eltérően a CBF nem száz, csupán hetvenhat lóerős. A visszafogottság mellé járt az ígéret, hogy nem kell az egekig forgatni a lendületes haladáshoz, és szükségtelen állandóan a váltópedálon szteppelni, hogy emelkedőn, illetve kétszemélyes motorozáskor is történjen valami.

Az új korában körülbelül kétmillió forintért kínált Honda sosem számított olcsónak, de erre nem is volt szükség, mert a kínálatban ott volt mellette a kéthengeres CBF500. A pénzért cserébe tudott valamit, amit azóta is csak nagyon kevés motor: több beállítási lehetőséget kínál, mint bármely konkurense. Így az alacsony pilóták lába is biztonságosan eléri a talajt. Nem gond, ha történetesen csak százhetven centi a magasságunk, de az sem, ha több mint száznyolcvan, esetleg rövidek a karjaink. Egyszerűen közelebb hozzuk, vagy távolabb helyezzük a kormánybefogó csonkokat a felső villahídon, vagy megfordítjuk őket, és ezzel nyerünk további értékes millimétereket. Amikor végeztünk, lazán felemelhetjük, vagy lesüllyesztjük a szélvédőt.

CBF600 motorja nem csak nem erős, de nem is harcias. Mai fejjel unalmasnak mondanám, de talán csak azért, mert tizenöt év alatt alaposan elkurvítottak a nagyteljesítményű motorok. Sokáig a Honda négyhengereseinek alapértéke volt, hogy még japán viszonylatban is nagyon bársonyosan, kevés mechanikus zajjal jártak.

Civic kipufogó leömlő választék

A motorhang bizalmi tényező, ezért jó, hogy a CBF-ébe végképp bajosan képzelhetünk bele bármilyen rendellenességet. A rozsdamentes kipufogó eleve sokat halkít rajta, így még inkább egyértelmű, milyen zörejmentesen jár. Ahogy nézegetem az apróhirdetéseket, látom, hogy sokan félreértették a koncepciót, megpróbálták visszatuningolni a hétköznapi motorok zajszintjére a CBF-üket.

Egy komolyabb japán motor már 2004-ben is befecskendezős volt, és nem kellett kézi szívató a bemelegítéshez. A CBF600 kivétel, ezen bizony a régi megoldást találjuk. Igen, az indítás előtt kézzel rá kell húzni a szívatót, majd fokozatosan visszatolni egy-két perccel később. Az egyszerűség nem válik kárára, hidegben is tökéletesen indul, nem olyan makacs, mint néhány korabeli Suzuki.

Jóllehet az ülés nem a legalacsonyabb állásban volt, egyből kényelmesnek találtam. Az ülőfelület széles és jól határolt, két részből áll, és az utas feneke alatt minimális tároló üreget is kialakítottak. A kormánycső meglepően magas, vagyis az üléshelyzet ideális a lassú tempójú manőverekhez. Ilyennek képzelek egy jó hétköznapi motorkerékpárt. Soha nem lesz olyan kényelmes és szélvédett, mint egy nagyrobogó, de nem is nyeklik-nyaklik úgy, mint némelyik azok közül és minden szürkesége ellenére élvezetesebb közlekedni vele, mint mondjuk egy Honda Silverwinggel.

Bár a gyárilag rondán hegesztett acélprofil-hídváznak van köze a korabeli Hornethez, a ráépített sallangok miatt a CBF egy egészen más motor, mint bármilyen naked bike. Valahogy nemcsak hosszabbnak, mozdonyszerűbbnek érzem menet közben, de mintha a súlypontja is alacsonyabb volna. Ez egy meglepetésektől mentes motor, jutott eszembe, ahogy kifordultam a közútra. Lefullasztani még a megforduláskor kétezer alá zuhanó fordulatszám sem tudta, ezért azonnal el is felejtettem belenyúlni a kuplungba. Ezt később sem erőltettem.

Nem csak CBF-re igaz, hogy a Honda néhány típusán még japánmotor-viszonylatban is hihetetlenül könnyen jár minden. Könnyű váltások, könnyű kuplungkar és még a fék sem agresszív. Mindez egy kezdő motoros fejében elindítja a tűzijátékot, hiszen félnie biztosan nem kell.

Civic EK tuning lehetőségek

Amikor viszont már évek óta motorozik valaki, óhatatlanul többre vágyik majd, mint a józan középszer. Ekkor kezd elfogyni az érzelmi tőke, ami szerethetővé teszi a CBF600-at. Gondot okozhat, hogy szinte az összes általam ismert, hasonló méretű motornál komótosabban gyorsít százig, hogy hiába váltok akár kettőt is vissza, legfeljebb annyi történik, hogy hétezres fordulatszám körül kicsit felhangosodik. Ilyenkor várom, hogy most tényleg menni fogunk, majd nem sokkal később tudtomra adja, hogy á, mégsem, és egy idő után már nem is próbálkozom többé. Nem baj, mert a futómű is nagyon pépes.

Azokban az években, amikor a 2004 és 2007 közt gyártott CBF-ek elkezdték ellepni a magyar háztartásokat, már nyilvánvaló volt, hogy a Honda kínálatában sem abból a modellből lesz a használtpiac kedvence, amit újként mérnöki csúcsteljesítményként próbáltak elsütni. A korabeli VFR tökéletes példa erre. Sokkal finomabb szerkezet, közelről is precíziós műszer, de lényegesen drágábban is adták. Ugyanakkor a típus nimbuszát egy csapásra agyonütötte az elrontott változó szelepvezérlés, ezért rengeteget zuhant az értéke. Mellette a CBF egy szürke, lelketlen gép, érdekes megoldások nélkül, ám ha valaki elsősorban tisztességes eszközt szeretne és nem technikai csodát, aligha fog csalódni benne.

Kirándulásokhoz ideális lehet egy ilyen régi CBF600, mert bőven van rajta hely, barkácsolás nélkül ráférnek a különböző dobozgarnitúrák, sőt, a tesztmotorhoz hasonlóan akár magasabb szélvédőt is vásárolhatunk hozzá. Vezetését meg kell, de meg is lehet szokni, legfeljebb nem leszünk vele a belső sáv királyai. A régi CBF600 kezdi elfoglalni méltó helyét, a megannyi derék, bár kicsit unalmas, tizenéves Honda közt.

A Red Baronnál kipróbált példányt napokkal később el is adták, ára 1,248 ezer forint volt. Ebben a motorban 40 ezer kilométeren állt a számláló, és semmilyen hibát nem találtunk rajta. A magánkézben lévő ötven, egy időben eladásra kínált, fejidomos CBF600S, és a sokkal ritkább, kereklámpás N verzió átlagára egymillió forint alatt van. Azokat magánszemélyek kínálják, garancia és ingyenes mentési és kedvező szervizszolgáltatás nélkül.

Ha adhatok egy tippet, utazzanak az ABS-es darabokra, hallgassák meg alaposan a blokkot, és nézzék meg a szokásos sérülési nyomokat a teleszkópokon, a vázon és az idomokon. A várakozásaim beváltak. Nem akar felágaskodni, ha hirtelen adsz gázt, nem csúszik meg visszaváltásnál, szóval minden esetleges hibádat kiküszöböli. Nem fogsz esni vele ahogy elhagytad a szalont. Nagyon felhasználóbarát.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

A motor nagyon strapabíró, igaz ez nyílván a vezetési stílustól is függ. Még mindig az eredeti lánc és gumik vannak rajta. Igaz a gumikat cserélni kell a szezon előtt, mert elkopott. A motor jól gyorsul, jól megy. A vége 210 körül van. Az enyémen a gyári helyett már túraplexi van, de 160 körül már így is jó a szél. Igaz az eső viszont nem esik. nem szoktam nagyon hajtani. Közúton átlag 110-120. Ez elég.

A váltója nagyon jó. Könnyen kapcsolható kuplunggal, vagy anélkül is. Egyetlen hátránya, hogy nehéz. Főleg tolni, de hát nem azért vesz motort az ember, hogy tologassa. Az oldalszél ezt is rettenetesen lökdösi. Az ülése hosszú távon is kényelmes. A világítása éjjel is jó. Jobb lenne itt is, ha a tompított is világítana mindkét lámpatestben a láthatóság miatt. Nappal reflektorral sokszor villognak az autósok, így nem szoktam használni. A motor megbízható, Indul télen-nyáron. Igaz a "szivatója" elég rossz helyen van. A kormányon jobb lenne.

Elég nehéz lesz elfogulatlannak lenni, mivel a szárnyas márka áll legközelebb a szívemhez. A sajátom is a Honda egyik remekműve, aki idén már nagykorú lett, de még mindig jó szolgálatot tesz. Igen! Jól olvastad! Betöltötte a 18. évét és már több mint 50.000 kilométer van a hátsó kerék mögött komolyabb meghibásodás nélkül. Nos, azt hiszem ezek után nem kell megmagyaráznom, miért vagyok kissé elfogult.

Első ránézésre attól féltem, hogy túl magas lesz nekem és nem fog rendesen leérni a lábam, de abban a pillanatban, ahogy a lábam átvetettem az ülés fölött és leért a hátsóm, kellemesen meglepődtem. A külső jegyeket tekintve nem sokat változtattak a 2003-ban megjelent modellhez képest. A műszerfalon a már megszokott mutatókat találjuk, amik kevéssé dizájnosak viszont jól láthatóak.

Apropó műszerek! Valaki meg tudná nekem mondani miért nincs rajta vízhőfok mutató? Nem létszükséglet ugyan, de szeretem tudni, hogy mikor érte el az üzemi hőfokot. A digitális óránál hasznosabbnak találtam volna egy ilyen műszert. Egy lámpa ugyan van, ami valószínűleg akkor világít, ha felforrt hűtővíz. Vagy már előtte? Ami nekem a legjobban tetszik a CBF-eken az a hátsó rész. Ezt a farokidomot a kapaszkodóval együtt nagyon szépen megrajzolták anno a tervezőasztalon, nem csodálkozom hát, hogy nem is nyúltak hozzá különösebben, amikor a ráncfelvarrást végezték.

A kormányon lévő kezelőszervek kézre esnek kivéve a „Köszi! Bocsi!” gombot (közismertebb nevén a vészvillogó kapcsolót). Nekem legalábbis nem ment, de biztosan meg lehet szokni a helyét és akkor gond nélkül használható. Persze nem azért keresgéltem mert bármi baj lett volna, sokkal inkább azért, hogy megköszönjem, ha valaki félrehúzódott és előreengedett.

Egy jól bevált recept alapján főzték meg nekünk ezt a csemegét, azaz a CBR blokkját tálalják (sokkal) kevesebb fűszerrel. Ennek köszönhetően ugyanolyan szépen jár csak kevésbé nyomatékos, de azért a sport múlt így is észrevehető. Persze meg sem közelíti a sport kategóriát, de már alacsony fordulatszámon is elég jól húz. Igazi borzongást ennél is csak 7000-nél kezdtem el érezni, ami úgy kb. 11000-ig kitartott, de ezt a tartományt inkább csak a teszt (és hecc) kedvéért használtam. A legideálisabban 3000 és 6000 között lehet használni, ahol igazi kezes bárány mindegyik sebességi fokozatban. Nagyon finom hangja van, és ugyanilyen finoman lehet az áttételeket kapcsolni a 6 sebességes váltón.

Az elődhöz képest, újítás még az Euro 3-mas normáknak való megfelelés jegyében beépített katalizátor, és az injektor. Ezáltal nem csak a károsanyag és a zaj kibocsátás csökkent, hanem igen jó fogyasztást érhetünk el. Nálam kereken 6 liter 95-öst ivott száz kilométerenként. Egy teli tankkal (20L) nagyjából 300 Km-t tehetünk meg, amit sajnos egyhuzamban aligha fogunk végigmotorozni. Nekem biztos, hogy nem sikerülne, mivel 1,5 óra már motorozás után már alig vártam, hogy egy kicsit leszállhassak, ugyanis a hátsóm addigra sajgott és zsibbadt.

Itt is találkozhatunk újításokkal. Az acél váz helyett immáron alumíniumra építik a motort de még így is a súlyosabbak közé tartozik a 217 kg-os menetkész tömeggel. A súlyelosztás viszont egyszerűen fantasztikus! Mindegy, hogy utassal vagy anélkül, éles vagy nyújtott kanyarban avagy egyenes úton megyünk vele, hihetetlenül jól motorozható. Ezt a 46 mm-rel megnövelt lengővilla, a 120 mm-es rugóúttal rendelkező 41 mm-es első villa és a 125 mm-es rugóutat „bejáró” központi rugóstag szolgáltatja. A korábban már említett testreszabhatósághoz tartozik még az is, hogy mind a rugóstag mind az első teleszkóp előfeszítése állítható.

Nagyobb tempónál egy kissé mintha elemelkedne az eleje és érezni némi szitálást. Aggódni azonban emiatt sem kell, mert ha akkora sebességgel közlekedünk, hogy mindezt megérezzük, akkor Magyarországon már szabálysértést követünk el. Ezen a típuson is a Combined ABS -szel találkozhatunk. Ennek a lényege, hogy a hátsó féket használva az első féknyereg egyik dugattyúja is működésbe lép és hatást gyakorol az első fékre. Ez főleg kezdő motorosoknak hasznos, a biztonságot nagyban növeli. Az első fék hibátlanul működik, hatékony, könnyen és jól adagolható. A hátsóról ugyanezt már nem mondhatom. A pedálra lépve nem éreztem szinte semmiféle lassulást. Ami már csak azért is meglepő, mert -még ha keveset is- de mentem a CB 600F-el ami ugyanezt a fékrendszert kapta, mégis annál érezhető volt a lassulás.

Azon kívül, hogy a hátsó ülés is lehetne talán valamivel puhább, kényelemben és biztonságban érzi magát az ember utasként is. Ez ennél a kategóriánál egyáltalán nem elhanyagolható, mivel a túrázók többsége általában oldalbordával utazik és az ő kényelme is legalább annyira fontos, mint a vezetőé.

Eddig ennyire nehéz szívvel még talán sosem váltam meg tesztmotortól. Pedig általában a sportmotorokat részesítem előnyben, ez valahogy mégis hozzám nőtt. Olyan volt mintha rám, körém szabták volna. Egy-két csekélységtől eltekintve azt hiszem ez A TÚRAMOTOR.

Tizennégy évvel ezelőtt, a CBF600 megjelenésekor a középkategóriás, sornégyes gépek tették ki a géposztály nagyobb részét, nem volt még „menő” a ma divatos költség- és hengerszámcsökkentés. A túrázást kedvelőknek a konkurens japán gyártóknál elérhető volt a Suzuki Bandit, és a Yamaha FZS600, így érthető módon a Honda sem akart kimaradni a vásárolókért folytatott versenyből.

Erőforrásának alapja egész pontosan a Hornetben is használt soros, négyhengeres, 16 szelepes, bár csúcsteljesítménye itt csupán 78 lóerő. Erőleadása- mondhatni - egészen a leszabályozásig lineáris, nem érezni kiugró teljesítménycsúcsot, igazi barátságos karakter. Egyenletes nyomatékleadásával a lendületes, rendszeres visszaváltogatás nélküli túrázást igyekeztek támogatni, és kedvezni azoknak, akik nem Rossi-stílusban nyomják, inkább szólóban vagy párjukkal kirándulnak.

Utassal és három telepakolt dobozzal némi instabilitást mutatott az első generációnál alkalmazott zártszelvény-jellegű acélváz, így alumínium vázzal és a korábbinál erősebb segédvázzal készült 2008-tól a modell. Stabilitásán sokat segített a 41 mm csúszószár-átmérőjű teleszkóppár sportosabb hangolása, no meg állítható rugó-előfeszítése is.

A változtatások persze a fékrendszert sem kerülték el, így a korábbi, kétdugattyús nyergek helyett immáron háromdugattyúsak fogják közre a 296 mm-es első tárcsákat, sőt ABS-CBS-t, azaz kombinált, fékerő-elosztós rendszerrel kiegészített, blokkolásgátlós féket kapott a modell. Tulajdonosok beszámolói alapján 4,5 literes átlagfogyasztással számolhatunk, s az első generáció esetében 19 literes, a frissítést követően pedig 20 literes üzemanyag-tartályba tölthetjük a finom illatú 95-öst.

A CBF600 modellek főbb változásai:

2004: A PC38 modellnéven kigurult túrázó, a CBR600 F4-ből származó, karburátoros, EURO2-nek megfelelő, matt fekete színű erőforrással és zártszelvény jellegű acélvázzal kerül piacra, maximális teljesítménye 78 lóerő volt 10 500-as percenkénti fordulatszámon.
2008: Erejét immáron a CBR600RR-ből származó, elektronikus benzinbefecskendezéses, Euro3-as erőforrás biztosította, melynek maximális teljesítményét nem emelték feljebb elődjéhez képest.

Csaba magasépítő technikusnak tanult, majd az építőiparban jelentkezett válság következtében „átnyergelt”, és motoros rendőrként szolgált. Első motoros élménye egy Simson Schwalbehoz kötődik, amit sikerült egykerékre kapnia, majd ugyanazzal a lendülettel bele is ugratott az árokba (mindannyian követünk el hibákat, sőt sokan pont így kezdtük… - a szerk.). - Mivel ezen a típuson csináltam a jogsimat, nagyon beleszerettem. Jelenleg egy szürke színű, ABS-szel felszerelt változatot hajtok. Több 600-as is megfordult a kezem alatt, és eddig több mint 40 000 kilométert mentem velük, amiből mintegy 35 000-et idehaza tettem meg. Ár/érték arányban az egyik legjobb kezdőmotor, még ha sokan unalmasnak is tartják. Fogyasztását úgy figyeltem, 4,5-5 liter között alakult munkába járás, valamint a hosszú túrák során.

- Talán másnak hátrány, hogy 217 kiló teletankolva, és nem úgy gyorsul, ahogy azt a sebességre kiéhezett motorosok szeretnék, de nekem ez nem jelent gondot. - Igen, a típushibaként említhető feszültségszabályzó és a generátor amit javítani kellett. Bátran kijelenthetem, hogy ha csak ilyen motorokat gyártanának, simán éhen halnának a szerelők…

Beszámolók és fórumok bejegyzései alapján minimális nyűgökről lehet csak említést tenni, mint például üresjárati visszajelző vagy a kezelőszervek gombjainak érintkezési hibája. A sebességmérő jeladója ugyanis beázhatott, és ez nem okozta a műszer leállását, viszont innentől kezdve bármikor mutathatott jóval alacsonyabb/magasabb értéket, mint amennyivel a motoros ment.

A használtjárműveket hirdető oldalakat átböngészve úgy találtam, így szezon elején, egy időben 35-40 eladó példányt találhatunk, ezek nagyobb része az első, 2004-től gyártott modell. Megbízhatóságának hála nemigen hallani komoly problémákról a típus kapcsán. Mivel erőleadásában nincs kiugró teljesítménycsúcs, így még a láncszettet is viszonylag hosszú idő alatt „eszi meg”, ami újabb érv a típus mellett.

Sajnálatos módon a japán gyártó kínálatában jelenleg nem kapható CBF, így az egyetlen hasonló, túrára is alkalmas, idomos négyhengeres a CBR650R. Soros, négyhengeres, DOHC-vezérlésű, 16 szelepes sornégyese 95 lóerővel és 64 Nm forgatónyomatékkal lehetőséget ad a mókára, bármerre is jársz vele közúton vagy pályanapon. Nem mellesleg csak látszatra vérbeli Fireblade - magasra szerelt kormánya és viszonylag nagy lábtere révén hosszabb-rövidebb túrákra is alkalmas. Ugyanakkor az is mellette szól, hogy megjelenésekor kategóriájának legjobb teljesítmény-tömeg arányú modellje volt.

Ivett most vizsgázott nagymotorra, és motort szeretne venni. A segítségedet és véleményedet szeretném kérni. 3 hete vizsgáztam egy Honda CBF 600-zal és motorvásárlás előtt állok. Nagyon megszerettem az órák alatt ezt a paripát és a gondolataimban inkább vennék ugyanilyet, viszont mivel a motoros gyakorlatom kimerült az órákban, szeretnélek megkérdezni, hogy neked mi a véleményed?

Bármilyen motor lehet kezdő motor, ha elég óvatos vagy, és tiszteletben tartod a motort, ami egy gép, és mint ilyen, sokkal erősebb nálad. Véleményem szerint jó választás lehet a CBF600, több nő is választja kezdő motornak. Azt is megértem, hogy szimpatikus az a motor, amin motorozni tanultál. Még egy szempont, hogy a Honda CBF600-at 2004-2007 között gyártották, tehát a legfiatalabb verzió is legalább 9 éves.

Ha még mindig vannak benned kétségek, olvasd át a CsamClub.hu fórumot. Hát, azt hiszem mindent kiolvastam. Úgy látom, ez beállítottság kérdése főként, meg hogy ki kire „hallgat” - férj, oktató, stb. Tudom, hülyén hangzik, de van benne logika.

Az indítógombban KÉT érintkező pár van. Amikor a gomb nincs nyomva, két érintkező zár, azaz vezet - ez a lámpa tápszála. Amikor megnyomod a gombot, a két lámpa érintkező bont, hogy az idítózáskor minden amper az önindítóba mehessen (elég kicsi az akksi), s ezzel egyidőben a benyomott gomb két másik érintkezőt zár rövidre, akik az önindító reléjét aktiválják. Azaz megnyomott START gombbal a lámpa kialszik, önindító teker. Lásd a rajzon: elengedett gombnál BAT4 és HL (HL mint HeadLight) össze van kötve, azaz a fekete-piroson bejön a delej, kék-fehér vezetéken távozik.

Más modelleken találkoztam már ezzel. Nem ritka hibaforrás. A START gomb külső érintkezőire valami szutyok kerül és nincs kontakt, azaz nem megy a villany. Mielőtt bármi invazívat csinálnál vagy szerelőhöz futnál vele, fújd alaposan körbe a START gombot és járasd a kapcsolót, hogy tisztuljon. A szétszedést nem javaslom, mert igen apró rugók és golyócskák szoktak benne lenni, amik szeretnek örökre eltűnni. Emellett nagyon gyakran szükségtelen szétszedni. Kontaktsprét neki.

Gyakori hibák és megoldások:

Feszültségszabályzó és generátor problémák: Ezek a típushibák javítást igényelhetnek.
Üresjárati visszajelző hibája: Minimális probléma, de érdemes odafigyelni.
Kezelőszervek gombjainak érintkezési hibája: Tisztítás kontaktsprével segíthet.
Sebességmérő jeladójának beázása: Pontatlan sebességmérést okozhat, cseréje javasolt.
Indítógomb hibája: Tisztítás kontaktsprével gyakran megoldja a problémát.