Honda CBF 600: Részletes áttekintés és jellemző észrevételek a népszerű túratársról

A Honda CBF600 egy közkedvelt választás a motorosok körében, különösen a kezdők és az újrakezdők számára. Nem igényel különleges képességeket, sokéves motoros tapasztalatot, vagy rengeteg pénzt a fenntartásához. Ezt a motort gond nélkül kint hagynám az utcán éjszakára, mert másnap még lenne mivel munkába mennem.

A Honda CBF600 nem titkos favorit, hiszen itthon is rengeteg eladó példány van. Tizennégy évvel ezelőtt, a CBF600 megjelenésekor a középkategóriás, sornégyes gépek tették ki a géposztály nagyobb részét, nem volt még „menő” a ma divatos költség- és hengerszámcsökkentés. Amikor a Honda 2004-ben előállt a CBF600-zal, már minden magára valamit is adó japán gyártó kínált valamilyen hatszáz köbcentis csupasz motort.

A Honda CBF 600 koncepciója és tervezése

A CBF más irányból közelít. Eleve nem Japánban, hanem Németországban tervezték, Olaszországban gyártották és kifejezetten az európai piacra szánták. Erőforrásának alapja egész pontosan a Hornetben is használt soros, négyhengeres, 16 szelepes motor, a legendás CBR600F soros, négyhengeres motorját találjuk, de a maximális teljesítmény ezúttal nem volt olyan fontos, így a közeli rokon Hornettől eltérően a CBF nem száz, csupán hetvenhat lóerős (a PC38 modellnél 78 lóerő volt). A visszafogottság mellé járt az ígéret, hogy nem kell az egekig forgatni a lendületes haladáshoz, és szükségtelen állandóan a váltópedálon szteppelni, hogy emelkedőn, illetve kétszemélyes motorozáskor is történjen valami. Egy jól bevált recept alapján főzték meg nekünk ezt a csemegét, azaz a CBR blokkját tálalják (sokkal) kevesebb fűszerrel. Ennek köszönhetően ugyanolyan szépen jár csak kevésbé nyomatékos, de azért a sport múlt így is észrevehető. Erőleadása - mondhatni - egészen a leszabályozásig lineáris, nem érezni kiugró teljesítménycsúcsot, igazi barátságos karakter. Egyenletes nyomatékleadásával a lendületes, rendszeres visszaváltogatás nélküli túrázást igyekeztek támogatni, és kedvezni azoknak, akik nem Rossi-stílusban nyomják, inkább szólóban vagy párjukkal kirándulnak.

Testreszabhatóság és kényelem

Az új korában körülbelül kétmillió forintért kínált Honda sosem számított olcsónak, de erre nem is volt szükség, mert a kínálatban ott volt mellette a kéthengeres CBF500. A pénzért cserébe tudott valamit, amit azóta is csak nagyon kevés motor: több beállítási lehetőséget kínál, mint bármely konkurense. Így az alacsony pilóták lába is biztonságosan eléri a talajt. Nem gond, ha történetesen csak százhetven centi a magasságunk, de az sem, ha több mint száznyolcvan, esetleg rövidek a karjaink. Egyszerűen közelebb hozzuk, vagy távolabb helyezzük a kormánybefogó csonkokat a felső villahídon, vagy megfordítjuk őket, és ezzel nyerünk további értékes millimétereket. Amikor végeztünk, lazán felemelhetjük, vagy lesüllyeszthetjük a szélvédőt. Jóllehet az ülés nem a legalacsonyabb állásban volt, egyből kényelmesnek találtam. Az ülőfelület széles és jól határolt, két részből áll, és az utas feneke alatt minimális tároló üreget is kialakítottak. A kormánycső meglepően magas, vagyis az üléshelyzet ideális a lassú tempójú manőverekhez. Kirándulásokhoz ideális lehet egy ilyen régi CBF600, mert bőven van rajta hely, barkácsolás nélkül ráférnek a különböző dobozgarnitúrák, sőt, a tesztmotorhoz hasonlóan akár magasabb szélvédőt is vásárolhatunk hozzá.

Motor és kezelhetőség

A CBF600 motorja nem csak nem erős, de nem is harcias. Mai fejjel unalmasnak mondanám, de talán csak azért, mert tizenöt év alatt alaposan elkurvítottak a nagyteljesítményű motorok. Sokáig a Honda négyhengereseinek alapértéke volt, hogy még japán viszonylatban is nagyon bársonyosan, kevés mechanikus zajjal jártak. A motorhang bizalmi tényező, ezért jó, hogy a CBF-ébe végképp bajosan képzelhetünk bele bármilyen rendellenességet. A rozsdamentes kipufogó eleve sokat halkít rajta, így még inkább egyértelmű, milyen zörejmentesen jár. Igazi borzongást ennél is csak 7000-nél kezdtem el érezni, ami úgy kb. 11000-ig kitartott, de ezt a tartományt inkább csak a teszt (és hecc) kedvéért használtam. A legideálisabban 3000 és 6000 között lehet használni, ahol igazi kezes bárány mindegyik sebességi fokozatban. Nagyon finom hangja van, és ugyanilyen finoman lehet az áttételeket kapcsolni a 6 sebességes váltón. Nem csak CBF-re igaz, hogy a Honda néhány típusán még japánmotor-viszonylatban is hihetetlenül könnyen jár minden. Könnyű váltások, könnyű kuplungkar és még a fék sem agresszív. Mindez egy kezdő motoros fejében elindítja a tűzijátékot, hiszen félnie biztosan nem kell.

Civic kipufogó leömlő választék

A Honda CBF 600 "hibái" és korlátai

Bár a motor alapvetően megbízható és felhasználóbarát, az évek során néhány olyan jellemző és észrevétel merült fel, amelyek a felhasználók számára hátránynak bizonyulhatnak, különösen a modern motorokhoz viszonyítva, vagy az egyéni igények függvényében:

1. Kézi szívató és befecskendezés hiánya (első generáció): Egy komolyabb japán motor már 2004-ben is befecskendezős volt, és nem kellett kézi szívató a bemelegítéshez. A CBF600 kivétel, ezen bizony a régi megoldást találjuk. Igen, az indítás előtt kézzel rá kell húzni a szívatót, majd fokozatosan visszatolni egy-két perccel később. Igaz a "szivatója" elég rossz helyen van. A kormányon jobb lenne. Az egyszerűség nem válik kárára, hidegben is tökéletesen indul, nem olyan makacs, mint néhány korabeli Suzuki.
2. Teljesítmény és futómű tapasztalt motorosoknak: Amikor viszont már évek óta motorozik valaki, óhatatlanul többre vágyik majd, mint a józan középszer. Ekkor kezd elfogyni az érzelmi tőke, ami szerethetővé teszi a CBF600-at. Gondot okozhat, hogy szinte az összes általam ismert, hasonló méretű motornál komótosabban gyorsít százig, hogy hiába váltok akár kettőt is vissza, legfeljebb annyi történik, hogy hétezres fordulatszám körül kicsit felhangosodik. Nem baj, mert a futómű is nagyon pépes. Nagyobb tempónál egy kissé mintha elemelkedne az eleje és érezni némi szitálást. Aggódni azonban emiatt sem kell, mert ha akkora sebességgel közlekedünk, hogy mindezt megérezzük, akkor Magyarországon már szabálysértést követünk el.
3. Hiányzó vízhőfok mutató: Apropó műszerek! Valaki meg tudná nekem mondani miért nincs rajta vízhőfok mutató? Nem létszükséglet ugyan, de szeretem tudni, hogy mikor érte el az üzemi hőfokot. A digitális óránál hasznosabbnak találtam volna egy ilyen műszert. Egy lámpa ugyan van, ami valószínűleg akkor világít, ha felforrt hűtővíz. Vagy már előtte?
4. Ergonómiai apróságok: A kormányon lévő kezelőszervek kézre esnek kivéve a „Köszi! Bocsi!” gombot (közismertebb nevén a vészvillogó kapcsolót). Nekem legalábbis nem ment, de biztosan meg lehet szokni a helyét és akkor gond nélkül használható. A világítása éjjel is jó. Jobb lenne itt is, ha a tompított is világítana mindkét lámpatestben a láthatóság miatt. Nappal reflektorral sokszor villognak az autósok, így nem szoktam használni.
5. Hátsó fék hatékonysága: Az első fék hibátlanul működik, hatékony, könnyen és jól adagolható. A hátsóról ugyanezt már nem mondhatom. A pedálra lépve nem éreztem szinte semmiféle lassulást. Ami már csak azért is meglepő, mert -még ha keveset is- de mentem a CB 600F-el ami ugyanezt a fékrendszert kapta, mégis annál érezhető volt a lassulás.
6. Súly és oldalszél érzékenység: Egyetlen hátránya, hogy nehéz. Főleg tolni, de hát nem azért vesz motort az ember, hogy tologassa. Az oldalszél ezt is rettenetesen lökdösi.
7. Ülés kényelme hosszú távon: Az ülése hosszú távon is kényelmes, de Nálam kereken 6 liter 95-öst ivott száz kilométerenként. Egy teli tankkal (20L) nagyjából 300 Km-t tehetünk meg, amit sajnos egyhuzamban aligha fogunk végigmotorozni. Nekem biztos, hogy nem sikerülne, mivel 1,5 óra már motorozás után már alig vártam, hogy egy kicsit leszállhassak, ugyanis a hátsóm addigra sajgott és zsibbadt. Azon kívül, hogy a hátsó ülés is lehetne talán valamivel puhább, kényelemben és biztonságban érzi magát az ember utasként is.
8. Első generációs váz stabilitása utassal/csomaggal: Utassal és három telepakolt dobozzal némi instabilitást mutatott az első generációnál alkalmazott zártszelvény-jellegű acélváz.

Mindezek ellenére a CBF egy szürke, lelketlen gép, érdekes megoldások nélkül, ám ha valaki elsősorban tisztességes eszközt szeretne és nem technikai csodát, aligha fog csalódni benne. A várakozásaim beváltak. Nem akar felágaskodni, ha hirtelen adsz gázt, nem csúszik meg visszaváltásnál, szóval minden esetleges hibádat kiküszöböli. Nem fogsz esni vele ahogy elhagytad a szalont. A motor nagyon strapabíró, igaz ez nyilván a vezetési stílustól is függ. Még mindig az eredeti lánc és gumik vannak rajta. Igaz a gumikat cserélni kell a szezon előtt, mert elkopott. A motor jól gyorsul, jól megy. A vége 210 körül van. Az enyémen a gyári helyett már túraplexi van, de 160 körül már így is jó a szél. Igaz az eső viszont nem esik. nem szoktam nagyon hajtani. Közúton átlag 110-120. Ez elég. A váltója nagyon jó. Könnyen kapcsolható kuplunggal, vagy anélkül is. A motor megbízható, Indul télen-nyáron.

Modellfrissítések és vásárlási tanácsok

Azokban az években, amikor a 2004 és 2007 közt gyártott CBF-ek elkezdték ellepni a magyar háztartásokat, már nyilvánvaló volt, hogy a Honda kínálatában sem abból a modellből lesz a használtpiac kedvence, amit újként mérnöki csúcsteljesítményként próbáltak elsütni. A régi CBF600 kezdi elfoglalni méltó helyét, a megannyi derék, bár kicsit unalmas, tizenéves Honda közt. Az alábbi táblázat összefoglalja a legfontosabb változásokat a generációk között:

A Red Baronnál kipróbált példányt napokkal később el is adták, ára 1,248 ezer forint volt. Ebben a motorban 40 ezer kilométeren állt a számláló, és semmilyen hibát nem találtunk rajta. A magánkézben lévő ötven, egy időben eladásra kínált, fejidomos CBF600S, és a sokkal ritkább, kereklámpás N verzió átlagára egymillió forint alatt van. Azokat magánszemélyek kínálják, garancia és ingyenes mentési és kedvező szervizszolgáltatás nélkül. Ha adhatok egy tippet, utazzanak az ABS-es darabokra, hallgassák meg alaposan a blokkot, és nézzék meg a szokásos sérülési nyomokat a teleszkópokon, a vázon és az idomokon.

Civic EK tuning lehetőségek

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

tags: #honda #cbf #600 #gyakori #hibák

• Gyári féktárcsa méretek Astra modellekhez
• Megbízható tetőcsomagtartó Loganhoz
• Kerékcsapágy csere Felicián
• Hűtés szabályozó szelep CDI motorokban
• Gyújtáskapcsoló árak Fiat Seicento-hoz