Honda CB Karburátor Beállítás: Minden, Amit Tudnod Kell

A belsőégésű motorok számára szükséges üzemanyag-levegő keveréket porlasztókkal is előállíthatjuk. Vannak más, különböző típusú befecskendező rendszerek, de azokat most nem tárgyaljuk. Rengeteg féle porlasztó típus létezik.

A karburálás szempontjából két lehetőséget vizsgálunk: a maximális teljesítményhez tartozót, illetve a takarékos üzemmódhoz megfelelőt. A lényeg a megközelítés módjában rejlik. Nyilvánvaló, hogy adott mennyiségű éghető molekula elégetéséhez adott mennyiségű oxidáló anyag (esetünkben a levegő oxigéntartalma) szükséges.

Laboratóriumi kísérletekkel meghatározva jutottak arra, hogy az optimális elégéshez szükséges levegő-üzemanyag tömegarány (AFR - Air / Fuel Ratio) megközelítőleg 14,7 (ólmozatlan normálbenzin esetén). Ezt az optimális arányt hívják a járműdiagnosztikában Lambda = 1 értéknek. Az aktuális lambda érték a valós AFR és az elméleti AFR hányadosa. Ezen képlet alapján számolnak hajszálpontos Lambda értéket a spektrográfiai mérésen alapuló gázelemzők is.

A belsőégésű motorok alapvetően hengerűrtartalommal arányos térfogatú levegőt szívnak be (ami természetesen csak felületesen igaz, mivel a csatornákban kialakuló nyomáslengések és egyéb tényezők befolyásolják). A karburátorban a kalibrált furatokon (fúvókák, csatornák) alapvetően térfogatáramot állítunk be, így az adott térfogatú levegő (és természetesen az üzemanyag is (bár ez nem számottevő, hiszen a folyadékok összenyomhatósága csekély, a folyadék csak a leegyszerűsített általános fizika szerint összenyomhatatlan)) más hőmérsékleten és nyomáson más-más tömeggel bír, ezért belátható, hogy az égéshez szükséges levegő-üzemanyag tömegarány változik a hőmérséklettel és a nyomással, így az égés jósága is.

Magának az égésnek a lefolyását is befolyásolja a nyomás, nagyobb nyomáson a gázrészecskék egymáshoz közelebb kerülnek, így a reakció is gyorsabban zajlik le. Igaz ez a hőmérsékletre is, amely a részecskék mozgási sebességét befolyásolja.

Civic kipufogó leömlő választék

Karburálás szempontjából különbséget kell tenni a kétütemű (továbbiakban 2T), illetve a négyütemű (továbbiakban 4T) motorok között. Ugyanis a 2T motor viszonylag szegény keveréknél (1.00-1,005) adja le a maximális teljesítményt (meg a túl szűk hengerfuratot is ). A szegény keverék határa az-az érték mikor a motor még vánszorogni tud, téves szemlélet azt hinni, hogy szegény keverékkel a motor kevesebbet is fogyaszt abszolút értelemben is.

Karburátor beállítás " nagykönyv "szerint / Carburetor adjustment/

A Karburátor Fő Üzemállapotai

Nézzük mit is találunk egy karburátorban. A karburátornak öt fő üzemállapotot kell teljesítenie:

Hidegindítás
Alapjárat
Átmeneti tartomány
Részterhelés
Teljes terhelés

A fenti üzemállapotok nem jöhetnének létre, ha nem volna az úszóház az úszóval és a tűszeleppel. Ezen részek feladata biztosítani a mindig megfelelő mennyiségű és szintű üzemanyagot. Gyakorlatilag figyeljünk a megfelelő mértékű (csap áteresztőképesség, emelőmagasság, tűszelep méret) és akadálytalan (szűrők, üzemanyag cső) üzemanyag utánpótlásra. 2T-nél nem annyira, de 4T-nél az „emelőmagasság” biztosítása is néha akadályba ütközik.

1. Hidegindítás

A hidegindítást ma már szinte minden porlasztón tolattyús dúsító berendezéssel (pl. Dell’Orto PHBG, PHBH), ritkábban pillangószelepes fojtással valósítják meg (Dell’Orto SHA). A tolattyús rendszer lényege, hogy a zárt fojtószelep mellett utat biztosítanak a levegőnek, melyhez a kellő mennyiségű benzint kalibrálva adják. A két mód közt lényeges eltérés, hogy míg a fojtásos (pillangó szelep) mindig, azaz oldásig működik - ezzel fojtva a motort - addig az indítóaknás csak az indítóakna töltetmennyiségéig dúsít intenzíven, utána gyakorlatilag fúvókafüggő, és csak ZÁRT fojtószelep mellett.

Civic EK tuning lehetőségek

2. Alapjárat

Az alapjáratot legtöbb esetben egy külön csatorna és fúvóka állítja elő. Az alapjárati rendszeren alapvetően dús keverék halad át, melyet a súber megfelelő emelésével állítunk be a megfelelő értékre. Tehát ezzel szabályozzuk az alapjárati fordulatszámot, míg a keverékcsavarral a minőséget (benzin-levegő keverék arányt). Itt eltérés lehet, hogy a keverékcsavarral csak levegőt (általában a súber előtt a légszűrő doboz felöli oldalon található), vagy üzemanyag-levegő habot szabályozunk (általában a keverőtér mögött van, és direkt összekötése van az alapjárati fúvókával). Néhány esetben előfordul más típusú alapjárati rendszer, amelynél a bemenő levegőt és a kijövő hab mennyiségét is szabályozzuk (pl.

Az alapjárat szabályzásával kb. 1/8-ad gázig avatkozhatunk be a porlasztó működésébe. A keverékcsavar teljes ki-betekerése kb. 0.05 fúvóka méretnek felel meg. A karburátort szemügyre véve észrevehetjük, hogy a speciális keverékcsavar ki-be tekerésével az aktuális csatorna keresztmetszetet változtatjuk. Így egy levegő csavarnál kifele csavarva szegényítjük a keveréket, míg egy keverék csavarnál dúsítjuk.

A stabil alapjárat, illetve jó átmenet szinte mindig csak kissé dús keverékkel valósítható meg.

3. Átmeneti Tartomány

Bármilyen üzemmód, ami az alapjárat és a különböző mértékű részterhelések közt van, ill. ide sorolnám a részterhelés-részterhelés közötti átmenetet is. Gyakorlatilag a felnyitott súber (pillangószelep) levegőmennyiségéhez kell mi hamarabban a szükséges üzemanyag mennyiséget hozzáadnunk. Főleg 4t-nél szükséges lehet a külön gyorsító fúvóka rendszer alkalmazása. Itt brutálisan befecskendezzük a plusz üzemanyagot a légtorokba. Oka, hogy hirtelen nyitásnál a vákuum leesik, de ezután a beáramló légoszlop tömegéből adódóan sokkal gyorsabban felgyorsul, mint az üzemanyag, így az kvázi fáziskésésben van a légoszlophoz képest. Ezt az elszegényedést kompenzálja a gyorsító fúvóka rendszer, mely csak a súber (pillangószelep) hirtelen mozdításakor működik.

4. Részterhelés (1/8-3/4 Gáz)

Itt a helyes keveréket a főfúvóka, a súber levágása, a tű alakja/pozíciója, és a kehelycső kvartettje biztosítja. Súberek esetén a gyártók számokkal jelzik, hogy mekkora az adott típus letörése, a képen látható, hogy az 50-es súber letörése nagyobb. A tű alakja is komoly befolyásoló tényező, a kehelycsőbe csúszva átmérőtől függően különböző keresztmetszeteket takar ki. Érthető, hogy a különböző alakú tűk a súber nyitási pozíciójától függően más-más keresztmetszetet takarnak be. A kisebb fedés dús irányba, míg a nagyobb takarás szegény irányba viszi az adott súber nyitásnál a keveréket. A tű pozíciója legtöbb esetben változtatható.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

Különböző típusú kehelycsövek léteznek, különböző szállítási karakterisztikával. A kehelycső torokba történő belógása, alakja lényeges a szállítás szempontjából. A rövidebb belógású kehelycsövek a dúsulás, míg a hosszabbak a szegényítés fele billentik a mérleget. A Dell’Orto katalógus meghatároz külön négyütemű és kétütemű kehelycsöveket. Kétütemű kehelycsövek legtöbb esetben zártak, míg négyütemű társaiknál általában furatok találhatóak meg rajta. A kehelycsövek oldalán lévő furatok a féklevegő furaton beáramló levegő segítségével szegényítik a keveréket.

5. Teljes Terhelés

A teljes terhelés a teljesen nyitott súber (pillangószelep) helyzete. Itt a főfúvóka mérete a meghatározó DE, számos más tényező is bejátszik. A tű-kehelycső szabad áteresztőképessége, a geometriai kialakítás, a részterhelés megoldhatósága. Sokszor megosztott teljes terhelés rendszerrel találkozunk, a teljesítményfúvókával (köznyelvben a powerjet néven ismert). A teljesítményfúvóka tényleg csak a teljes gáz tartományára biztosít üzemanyagot. 2T motornál a részterhelés viszonylagos „szegényen tartása” miatt, 4T motornál a takarékos üzem miatt alkalmazzák. Általában 30-70%-ban osztják meg a két fúvókát.

A Karburátor Beállításának Lépései

Mielőtt nekiállunk karburálni, célszerű kideríteni, milyen rendszerű a porlasztónk.

A porlasztó szerves része a szívótölcsér és a légszűrőház, levegőszűrő (ha van). Érdemes figyelmet fordítani rá, mert fals utakra vezethetnek. Jó kialakításukkal plusz teljesítmény nyerhető. A porlasztó felszerelése olyan legyen, hogy: ne feszüljön, az üzemanyag cső, a bowden ne akadjon, lehetőleg villamos vezeték ne keresztezze.

Három esetet különböztetünk meg:

Gyári specifikáció visszaállítása
Eltérés a gyári specifikációtól
Teljesen új beállítás

1. Gyári Specifikáció Visszaállítása

Ebben az esetben az egész motorra terjedően le kell ellenőrizni minden paramétert, s ha azok jók, CSAK akkor állítsunk a porlasztón (vagy a gyújtást). Itt is a gyári specifikáció létrehozása a cél, addig kutassunk, míg eltérést nem találunk. Ha a gyárban működött, itt is kell! A hibátlan állapotot feltételezve működnie kell.

2. Eltérés a Gyári Specifikációtól

Alapvetően értelmetlennek tartom, de vannak esetek, mikor indokolt lehet. Itt is a többi csatlakozó alkatrész állapota hibátlan legyen.

3. Teljesen Új Beállítás

Ez a legbonyolultabb.

Legelőször a nívószintet a maximumra állítom és megpróbálom beindítani a motort (alapelőgyújtás meghatározása) ráhúzott szivatóval. Ekkor vagy beindul, vagy nem, vagy tiszta benzin a gyertya, vagy tiszta. Ha a gyertya tiszta és kicsi beöntésre elindul, bátran adjunk neki nagyobb szivató fúvókát. Ha nem indul, és a kiszerelt gyertya csupa benzin, akkor szivató nélkül is elindulhat, vagy kisebb szivató fúvóka kell (vagy benne maradt a rongy a szívócsőben ).
Amennyiben a motort működésben tudjuk tartani, próbáljuk bemelegíteni, és kisebb gázfröccsökkel megállapítani, hogy hajlandó-e működni. Tekerjük föl a súbercsavart és keressünk egy stabil alapjáratot. Ha ez sikerül, szerencsénk van, ha nem, állapítsuk meg, hogy szegény vagy dús-e az alapjárat. Ehhez nagy segítség 4t-nél a lambda szonda kijelzővel, 2t-nél a kipufogógáz hőmérő. De ha motorunk feketén füstöl, lehörög, csak „bőg” valószínűleg dús, ha „énekel” nem esik vissza a fordulat, esetleg színesedik a kipufogócső, szegény.
Ha az alapjárati minőségcsavar ki-, betekerésével nem érünk el eredményt, cseréljük ki az alapjárati fúvókát (kisebbre-nagyobbra). Alapjárati fúvóka korrekció után ugyanezt végigellenőrizni. Jó beállítás esetén stabil, azonnal visszaeső alapjáratunk van, ami rúgásra indul gáz nélkül. Ha nem boldogulunk, próbáljuk meg más alapelőgyújtással is.
Ha már be tudjuk indítani, és otthagyhatjuk alapjáraton is, akkor próbáljunk gázt adni. Ha veszi ok, ha lehörög-fullad, gondolkozzunk. Lehörgésnél segíthetünk azzal, hogy befogjuk a porlasztót, vagy a szívónyílást, ha felkapja, szegény, benzint neki. Fulladásnál nézzünk bele a torokba, okádja-e ki a benzint, vagy, ha van, kössük le a szívódobozt. Ha javul dús, szegényíteni kell. Az egyéb mechanikus tényezőket természetesen jónak feltételezem (pl.
Ezután usgyi, ultimo rapporti (utolsó fokozat), ha jónak tűnik 2-3km teli gáz után AZONNAL gáz le, slussz, kigurul és gyertyakép. (A gyertyakép vizsgálathoz segítség az egyéb kategóriában megtalálható cikk, gyertyakép vizsgálat címmel). Itt is sokat segít a lambda szonda, ill. a kipufogógáz hőmérő (520-550°C között jónak mondható, de természetesen motorja válogatja). A kigyorsítás során ne törődjünk az egyéb porlasztó hibákkal, de a detonálással igen!!

Attenzione! 2t-t mindig a dústól a szegény felé állítsuk. A gyertya jelei, vagy egyéb segédeszköz értékei, ill. megérzésünk (tarakíroz, „elvékonyodik”, erőtlen) alapján válasszuk meg a főfúvókát. A detonálás szinte mindig szegény keveréket jelent (meg még 100 mást is ). Itt választhatunk megfelelőbb előgyújtást is. 2t-nél szívás, mert a teljes gáz tartományhoz kisebb előgyújtás kell, mint a részterheléshez, itt kompromisszumot kell találnunk. Előnyben programozható gyújtás.

Menetpróbánál igazából csak a teljes terheléses résztartományt tudjuk állítani szabadgyorsításnál vagy pályára megyünk, vagy teljesítménymérő padra. A teljesítményfúvóka beállítása is itt esedékes. Gyakorlatilag alapjárattól elindulva szép lassan kihúzatjuk az összes fokozatot és közben figyeljük meg, hogy viselkedik. Ha megtorpanás, tarakírozás, elgyengülés nélkül homogénül elhúzza, akkor szerencsénk van, nem kell semmit sem csinálnunk. Ezután megnézhetjük, hogy bizonyos fordulatszám tartományokról is hiba nélkül kiforog-e a motor. Ha részterhelésről is jól veszi a gázt, akkor továbbra sem kell semmit sem tennünk.

Ha bármelyik fordulatszám tartományban rendellenességet veszünk észre, tartsuk azon a fordulaton a motort és próbáljuk megállapítani, hogy sokall vagy kevesell-e (szivató ráhúzás, üzemanyagcsap elzárás). Ha nincs légszűrő a motoron, akkor a torok befogásával, megtekintésével hasznos információkat nyerhetünk. A torok befogása esetén (ügyelve, hogy a karburátor torkából induló csatornákat ne takarjuk el) az üzemanyag-levegő keverék dúsulását érhetjük el, gyakorlatilag egy előfolytószelepes szivató rendszert képezünk, amilyen pl a Dell’Orto SHA porlasztókon is megtalálható. Ha hányja vissza a torokból a benzint dús keverékre utal.

Jegyezzük meg a gázállást és a fordulatszámállást és ezt követően gondoljuk át, hogy a porlasztó mely részegységei dolgoznak ebben a helyzetben. Ha alacsony fordulatnál, terhelésnél vizsgáljuk a dolgot, akkor főként a tű, kehelycső, súber letörés, alapjárati rendszer változtatásával érhetünk el eredményt. Lásd a fenti porlasztó terhelési ábrákat. Ha nagyobb fordulatszámnál, terhelésnél, akkor a tű, kehelycső és a főfúvóka a domináns.

Lehetőleg mindig csak egy paramétert változtassunk. Lehet, hogy ezt később vissza kell csinálni, de ha bemegyünk az erdőbe, akkor sosem fogunk rájönni, hogy mitől. Ha részterhelést betudjuk állítani a főfúvókával, de a teljes terhelésünk szegény és van teljesítményfúvóka a motoron, akkor a teljesítményfúvókához kell nyúlnunk. A teljesítményfúvókás rendszernél mindenféleképpen nagyobb hangsúlyt fektetünk a főfúvókára (kisebbet választhatunk), mert a hiányzott benzinmennyiséget kompenzálhatjuk a teljesítményfúvókán keresztül.

Esettanulmányok

Egyhengeres, kétütemű, 125ccm-es motorkerékpár: Kipufogó csere történt rezonátorra, a motor gyakorlatilag gyári maradt. A motor szinte tökéletesen működött, de másfél, két km teljes terheléses menet után elgyengült.
Ötszáz köbcentiméteres, kéthengeres motor, négyütemű: Középtartomány 3500-4500rpm beszakadás (sok/kevés?). Gyakorlatilag pályán motorozhatatlan volt.
Kéthengeres, kétütemű, 250ccm-es motor: Módosított vezérlés, hengerfej és rezonátor. Gyakorlatilag gyári szívórendszer (24h-s versenyre felkészített motor). Tartósan 550c fok feletti kipufogógáz, semmi más hibajelenség.

A Karburátor Tisztítása

A karburátor tisztításánál a karburátort teljes mértékben szét kell szedni, a furatokat megtisztítani. Ehhez nagy segítség kompresszor és fújó pisztoly használata (esetleg egy kézi pumpa). Komolyabb elkoszolódás esetén célszerű meleg mosószeres vízben áztatni.

Karburátor Szinkronizálása

A szinkronizálással kapcsolatban annyit tennék hozzá, hogy nekem semmi bajom a csöves módszeretekkel mert nagyon rendben van mint házilagos megoldás. Annak hogy én mégis szerelővel állíttatom az az oka, hogy a karbi tengelyen lévő 3 csavar beállítása (sornégy esetében) nem mindíg elegendő. Ugyanis, alapjáraton beállított szuper egyforma szinkron is produkálhat fordulatra különbséget, ha a levegőcsavarok nincsenek normálisan behangolva, ez adódhat a karbik nem egyforma kopásából is. Tapasztaltam mekkora változás lehet 1/4 fordulat elvétele a levegőcsavaron csak az egyik karbinál és ezáltal lett tökéletes a szinkronizálás, de mégegyszer mondom nem csak alapjáraton hanem fordulaton is!

A beavatkozás csak kívül-belül tiszta, jó állapotú porlasztóknál hozza a kívánt eredményt. Felesleges szinkronizálni, ha a szelephézag nem megfelelő, kompresszió-hiányos a motor, vagy éppen valamelyik szívócső tömítetlenségi gondokkal küzd. Ebben az esetben előbb a hibákat javítsuk ki, csak azután foglalkozzunk a beállítással. Maga a szinkronizálás egyszerű dolog, a karburátor pillangószelepeit kell úgy beállítani, hogy a mellettük átáramló levegő mennyisége minden hengernél megegyezzen. Így egyik henger sem vonszolja a másikat, és nem lopják egymástól a teljesítményt.

A beállítás elvégzéséhez - szükség esetén - távolítsuk el a légszűrődobozt, csatlakoztassuk a depresszió-mérő műszert ("vákuummérőt") az erre a célra szolgáló a kivezetésekre. Indítsuk be a motort, majd ha bemelegedett, emeljük meg az alapjárati fordulatszámot 1300-1600 f/p körülire. A műszert folyamatosan figyelve, a szinkroncsavarok állításával hozzuk a kijelzőket azonos pozícióba. A csavarok elérése, beállítása főleg V motorokon, igencsak trükkös lehet (Honda VF, VFR). Ideális esetben minden szívótorokban ugyanakkora depresszió alakul ki, de ezt nagyon nehéz elérni. Gyakorlatban az egyes hengerek szívócsöveiben kialakuló "vákuum" egymáshoz viszonyított legnagyobb eltérése legfeljebb 2 higanycentiméter lehet. Ez alól néhány régebbi Suzuki (pl. GSXR 1985-88) kivételt képez.

Ha a gyári eredeti légszűrőházat találjuk a motoron a belső két hengert 2,5-3 Hgcm-el nagyobb "vákuumértékre" kell állítani. Ha viszont utángyártott, karburátoronkénti légszűrőket (K&N stb.), akkor minden hengert ugyanarra az értékre állítsuk. Ha a gyári állapotú géptől (légszűrőház, kipufogó stb) egy kicsit több aktivitást, jobb kis gázról történő gyorsító képességet szeretnénk, az alapjárati benzin csavarok kijjebb tekerésével próbálkozhatunk. Az esetek többségében ilyenkor a fogyasztás némileg emelkedik, mert a gyári beállítás mindig takarékosabb/környezetkimélőbb.

Ezek a csavarok általában a porlasztó alsó részén, a karburátort a hengerfejre rögzítő gumi flajsni mellett találhatók. Nagyon fontos, hogy beállításukkal a motorba lépő benzin mennyiségét szabályozzuk. Kicsavarva dúsul, becsavarva szegényedik az alapjárati keverék. Kétüteműeknél mindez pont fordítva történik! A csavarok mérete, elhelyezkedése apró csavarhúzó használatát teszi szükségessé. Bizonyos motorokon, mint pl. a CBR 600, hagyományos csavarhúzó nem alkalmazható, csak a gyári célszerszám készletben található D alakú dugókulccsal tekerhető kijjebb-beljebb a csavar. Suzukikon a csavar aknáját egy dugó zárja le. Ha valaki nem tudja mit keres, sosem találja meg a benzin csavart. A dugó szükség esetén fúróval eltávolítható. A beépített védelemre azért van szükség, hogy a gyárilag beállított alapjárati keveréket, végső soron az emissziós értékeket, ne lehessen véletlenül, vagy önkényesen elállítani.

A kicsavarás mértékét mindig az ütközésig becsavart állapottól visszafelé mérjük. A beállításhoz indítsuk be a motort, hagyjuk bemelegedni, majd az egyik henger benzincsavarját tekerjük be teljesen. A fordulatokat számolva, kezdjük el kitekerni a csavart. Addig tekerjük kifelé, amíg a motor fordulatszáma emelkedik. Ha a fordulat csökkenni kezd, csavarjuk beljebb a csavart, míg a legmagasabb alapjáratot el nem érjük. Mindezt végezzük el az összes hengernél, majd ellenőrizzük a karburátorok szinkronját. Ha az egyes hengerek között nagy eltérést tapasztalunk, állítsuk vissza az eredeti állapotot. Ilyenkor érdemes a benzincsavar beállítási procedúrát megismételni, majd egy utolsó szinkronellenőrzést végrehajtani.

A benzincsavar optimális helyzetének megkeresését nagyban megkönnyíti, ha művelet során csak két henger működik. Ezt könnyen megvalósíthatjuk, ha a párban működő hengerek (1-4, 2-3) gyertyáit kiszereljük, és segítségükkel testeljük az adott gyújtáskört. Így elkerülhető az elektronika meghibásodása. Vigyázzunk, ilyenkor tetemes mennyiségű benzingőz halmozódhat fel a műhelyben, ami rendkívül egészségkárosító és robbanás veszélyes.

A két beállítás (szinkron-benzincsavar) azért függ össze ennyire, mert a benzincsavar nem tiszta benzint, hanem az alapjárati tüzelőanyag fúvóka és az alapjárati levegő fúvóka által előállított benzinhab mennyiségét szabályozza. Minél jobban nyitva van a csavar, annál több hab - a habbal együtt pedig levegő - jut a motorba.

tags: #honda #cb #karburátor #beállítás