A Honda CB125 Twin története
Egy belépő szintű 125 köbcentis motorkerékpárnak felettébb sokoldalúnak kell lennie. Egyrészt alacsony fogyasztás és fenntartási költség mellett kell elszállítania tulajdonosát A-ból B-be, másrészt könnyen kezelhetőnek kell lennie, hogy a vezető gyorsan, biztonságosan és gondmentesen elérhesse úti célját. A 125-ös géposztályban keresgélő kezdő motorosok többsége kompakt és kezes járművet szeretne, mindazonáltal alapvető elvárás, hogy a kiszemelt modell nagymotoros benyomást keltsen. Ezért aztán a kategória szereplőinek mindent tudnia kell, amit a nagyoknak, beleértve a kényelmet, az élvezetes vezethetőséget és persze a végtelen szabadságot, amit a kétkerekűek nyújtanak. Mindemellett elengedhetetlen a - tanulási folyamatot megkönnyítő - felhasználóbarát viselkedés, az elsőrangú minőség, a trendi megjelenés és a pozitív összhatás, ami a hétköznapi közlekedést is örömtelivé varázsolja.
Ezeket figyelembe véve minden gyártónak, illetve márkának rendkívül fontos, hogy új, sikeres modelleket kínáljon a kategória vásárlóinak. A naked motorkerékpárok iránti kereslet évről évre növekszik Európában, ez hívta életre az utcai stílust képviselő, jó kiállású, erőteljes megjelenésű CB125F-et. A színtelen, átlátszó búra alá rejtett, narancssárga izzóval készülő irányjelzők még stílusosabb megjelenést kölcsönöznek a CB125F-nek, és javítják a láthatóságot. A motor, a leömlő, a kipufogódob, a teleszkópszárak és a kerekek fekete fényezést kaptak, ezzel is kiemelve a motor trendi vonalvezetését, valamint az idomok színét.
Ez a motor kiváló eszköz a hétköznapi ingázáshoz, nyergében gyorsan és biztonságosan juthatunk el az iskolába, munkahelyre. A 775 milliméter magasra helyezett ülésből remekül belátni a CB125F előtti útszakaszt, ami szintén hozzájárul a hatékony, balesetmentes közlekedéshez.
A CB125F léghűtéses, injektoros, OHC vezérlésű, kétszelepes, egyhengeres, 124,7 köbcentis motorja igazán kiforrott darab, hatékonyság és megbízhatóság terén egyaránt a legmagasabb színvonalat képviseli. A 2015-ös évre új hengerfejet kapott a modell, méghozzá kiegyensúlyozó-tengellyel kiegészítve, ami hatékonyan szűri ki a motor rezgéseit. Hála a modern konstrukciónak, a CB125F 10,6 lóerőt ad le 7’750-es percenkénti főtengelyfordulatnál, forgatónyomatéka pedig 10,2 Nm 6’250-nél. Mindezek dacára a szabvány szerinti üzemanyag-fogyasztása mindössze 1,95 liter/100 kilométer, így a 13 literes benzintartállyal akár 650 kilométert (!) is megtehet a pilóta.
Az új CB125F idomzatán a kéthengeres CB500F és a négyhengeres CB650F vonalai köszönnek vissza, egyértelműen jelezve, hogy a CB125F a CB család teljes értékű tagja. Emellett a felegyenesedett üléspozíció és a széles kormány elképesztően könnyűvé teszi az irányítást. A vadonatúj acélváz kiemelkedő merevséget garantál, és átgondolt geometriájából fakadóan tökéletesen passzol a mindenes szerepkörhöz. A magabiztos motorozást a 17 helyett immáron 18 colos felnik is elősegítik, megnövekedett átmérőjük révén számottevően javult a menetkomfort és az úttartás. Szintén nagy előrelépést jelentenek a hatékonyabb első teleszkópok és hátsó rugóstagok, miként az erős, finoman adagolható fék is az élvezetes, biztonságos motorozást szolgálja.
Civic kipufogó leömlő választék
Az új CB125F lelke egy végtelenül megbízható, elektronikus üzemanyag-befecskendezővel felszerelt, egyhengeres erőforrás, amelyet úgy hangoltak, hogy azonnal reagáljon a gázadásokra és bőséges forgatónyomatékot adjon le az alsó és középső fordulatszám-tartományban. A kiegyensúlyozó-tengellyel megspékelt motor fürgévé és rugalmassá teszi a típust, valamint a minőségérzetet is növeli, hiszen a teljes fordulatszám-régióban csendesen, kifinomultan jár. Szögletes oldalelemei és markáns, elvékonyodó hátsó idomjai tetszetős, lendületes képet rajzolnak elénk, s minimálisra csökkentik a magasságkülönbséget a vezető és az utas között. A felegyenesedett, kényelmes üléspozíció, a kissé előre helyezett lábtartó és a széles, hátra húzott, végállástól végállásig kilencvenfokos szögben elfordítható kormány gyerekjátékká teszi az irányítást, s magabiztossá a vezetőt.
A vázgeometria hasonlóképpen átgondolt, kialakításánál a kiváló menetkomfort és egyenesfutás volt a cél, persze amellett, hogy könnyű legyen a kormányzás és a motor sportos érzetet nyújtson a kanyarokban. A hátsó futóműnél alkalmazott rugós tagok előfeszítése öt lépcsőben változtatható, az első teleszkópok pedig 120 milliméteres rugóúttal járulnak hozzá a kiváló úttartáshoz. Munkájukat hatágú, 18 colos alumíniumfelnik, valamint 80/100 és 90/90 méretű gumiabroncsok teszik hatékonyabbá, így rossz minőségű útburkolaton is kényelemben haladhatnak a CB125F utasai.
Saját tapasztalatok és vélemények a CB125 Twin-ről
A blog rendszeres olvasói már ismeretséget köthettek a cseberből vederbe esés nagymesterével, a hányattatott sorsú Honda CB 125-ösömmel. A kis CB vesszőfutása csak nem akar véget érni, bár azt hiszem, már kezdem látni, merre lehet az alagút végéhez vezető járat előtti kanyar. Ugye az indokolatlanul magas fogyasztás miatt sokat töprengtünk a kollégával, hogy ennek mi lehet az oka, de csak részsikereket könyvelhettünk el. Mivel a gyújtás rendben lévőnek tűnik, és a gyertya is viszonylag új, a porlasztó körül véltük megtalálni a gondot.
Ez nem is olyan nagy felismerés, hiszen amikor a motort megvettem, oldalra döntéskor a járó motor azonnal lefulladt. Ez a szívató tömítésének problémájára utalt. A tömítést cseréltük, így a probléma rövid úton megoldódott. Nyilván ez sem volt teljesen új infó, korábban is láttuk, hogy ez a porlasztó eléggé viharvert állapotban van, de nem gondoltuk, hogy ez képes nagyjából 50%-os fogyasztásnövekedést előidézni.
Péter elmondása szerint - ezt saját tapasztalatára alapozza - a motornak 3 liternél nem kéne többet ennie. Jelenleg 3,2-3.5 között fogyaszt, ami tulajdonképpen fél siker, mert eddig egy paraszthajszállal 4 fölött evett. De az is lehet, hogy a 3 fölötti fogyasztást annak kéne betudom, hogy nem vagyok filigrán alkat, és nem kellene többet rugóznom a problémán. Meglátjuk. És amiért úgy gondolom, hogy a sok szívás egyszer majd meghozza gyümölcsét: baromira szeretek a CB-vel a városban motorozni. Keskeny, könnyű, és mégis dinamikusan mozog a nagyvárosi forgatagban.
A Honda évek óta roppant népszerű, A1-es jogosítvánnyal is vezethető ingázóját teljesen átdolgozták a 2026-os modellévre. A CB125F tíz éve, 2015-ben jelent meg a Honda európai választékában, és nem kevesebb, mint 82 ezer példányban talált gazdára. A továbbfejlesztett, 125 cm3-es „enhanced Smart Power” (eSP) erőforrás hihetetlenül takarékos, teljesítménye mégis lenyűgöző. A motort érintő legfőbb változás a Start/Stop rendszer integrálása. A Vision 110, az SH125i és a PCX125 robogóban, valamint a DCT-vel felszerelt Gold Wing Tournál már korábban is alkalmazta a Honda, de hagyományos, lábbal kapcsolható váltóval még nem társították - a 2026-os CB125F az első ilyen motorkerékpár a legendás japán vállalat kínálatában.
Az optimalizált hajtáslánchoz új idomzatot és széles vállakkal látványosabbá tett üzemanyagtartályt terveztek a Honda szakemberei. A kifinomult, nagymotoros stílus a CB család méretesebb tagjait idézi, s igen feltűnő, ugyanis az orr-részt is átrajzolták, és fekete szélvédőt, valamint nagy méretű hátsó idomot szereltek a modellre. Mindezt vadonatúj, LED első és hátsó lámpákkal koronázták meg. A 2026-os újdonságok közül kétségtelenül az új, 4,2”-os, színes TFT-kijelző az egyik leglátványosabb. Azon túlmenően, hogy könnyen leolvasható, rendezett formában jeleníti meg az adatokat, a típus történetében először okostelefon-kapcsolatra is képes, így a Honda RoadSync alkalmazás segítségével telefonálhat és zenét is hallgathat a vezető.
Észtétikai szempontból is sokat fejlődött. Szögletes oldalelemei és markáns, elvékonyodó hátsó idomjai tetszetős, lendületes képet rajzolnak elénk, s minimálisra csökkentik a magasságkülönbséget a vezető és az utas között.
Veterán motorok és a Honda CB 125
Néhány év mopedezés és simsonozás után megérett bennem a gondolat, hogy kellene valami nagyobb motor, amivel utast is lehet szállítani, és a várost is kényelmesebben el lehet hagyni. Ehhez először meg kellett szereznem az A kategóriás jogosítványt. Két éve találtam a neten Békéscsaba környékén egy veterán korú eladó CB 125-öst viszonylag olcsón, amit jó vételnek is titulálhatnék, ha az ezer egyéb hiba mellett nem hullott volna benne szét a főtengelycsapágy, ezután pedig nem sokkal nem kellett volna benne dugattyút cserélni.
A főtengely valószínűleg azért hullott szét, mert az előző tulaj rossz dugattyút tett be a blokkba. Egy ócska minőségű kínai valamit, ami még méretben sem stimmelt: magasabb volt a kelleténél, ezért a szelepekbe is belevert, és a motor kompresszióját is az egekig emelte. Ennek az volt a következménye, hogy a kis CB-be 98-ast kellett tankolnom, mert 95-össel gyakran becsörgött, vagyis a benzin spontán öngyulladásba kezdett, a motor pedig baromira elgyengült, ami azt jelenti, hogy ilyenkor 60-nál többet nem lehetett belőle kipréselni.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
A motorszakértő kolléga éppen ráért, ő rápattant a Yamahájára, én meg a másik Hondámra, és már szeltük is a levegőmolekulákat. Szóval végre megvan a jó dugattyú a CB-be, és amióta megkapta a Renault Clio-trafót (erről nemrég írtunk), plusz a kolléga a gyújtáskapcsolót is rendbe tette, egész szépen muzsikál, van normális alapjárat, de most magasabb fordulaton rángat. A Clio-trafó ki fog kerülni, amint találok a helyére egy jobbat. Az aktuális - már majdnem jó - állapot eléréséhez az elmúlt két évben a kollégával közösen a következő artistamutatványokat kellett bemutatnunk (most a dugattyú-, hajtókar- és főtengelycsapágy-cserékkel járó szívásokat nem emelem ki külön): a vezetékezést megcsináltuk (muszáj volt, nem volt ugyanis töltése az akksinak), a megszorult kilométerórát és a széttört műanyag oldaldekniket a kolléga megjavította, tavaly nyáron a rettenetesen kinéző farokidomot lecsiszoltuk és újrafestettük+lakkoztuk, a hátsó fékbetéteket kicseréltük (nem tudom, mi volt benne, de Ferodót kapott), megkapta az előző bekezdésben említett Clio-trafót, a széttört tükröket megragasztottuk, az ugyancsak széttört első sárhányó helyett pedig egy fém sárhányót tettünk fel, amit csiszolni, hegeszteni és festeni is kellett...
Összegzés, avagy a helyzet keserédes értékelése: hogy megérte-e ezt a CB-t megvenni? Még ha az eredetileg viszonylag alacsony vételárból indulok is ki, a belefektetett pénzt, energiát és hajtépést árban sosem kapnám vissza, ha eladnám. Anyagilag tehát nem jártam jól. Ha most keresnék 125-ös Hondát, biztos, hogy a vasfüggöny túloldalán nézelődnék. Viszont a folyamatos szerelés közben sok mindent megtanultam a motorok működéséről, és azért az emocionális oldalt se felejtsük ki: ez a kis motorka időközben a szívemhez nőtt. Egyszerűen nem tudok rá haragudni, mert amit megjavítottunk rajta, az azóta is jó.
Az NT 650-es 1993-ban nagyszerű alkalmi vétel volt. Ezzel együtt: semmiképpen sem tekinthető valamiféle bóvlinak. Éppen ellenkezőleg: a háromszelepes V2-motor jól bevált és gyakorlatilag elpusztíthatatlan konstrukció volt, a váz, az egyoldali lengőkar és a kardánytengely bírták az igénybevételt és megfelelő nyomstabilitást biztosítottak.
30 éves elmúltam, amikor 2008. májusában "vettem" én is jogosítványt motorra, de az az év motorozás nélkül eltelt. 2008. őszétől kezdtem el rákattanni, hogy legkésőbb tavasszal saját motorra kell ülnöm. Nagyon hamar elérkeztem oda, hogy Honda CBF-et szeretnék, konkrétan ABS-es modellt szerettem volna, és a hagyományos motor forma jött be, de persze nem akartam belecsapni a lecsóba, így az 500-ast céloztam meg. Ezután persze már a 600-asokat is elkezdtem nézegetni, sőt, egy kereskedésben már majdnem leelőlegeztem egy BMW F650GS-t.
Mindeközben persze begyűrűzött a gazdasági világválság kicsit engem is érintve, és mintha valaki felpofozott volna, hogy térjek észre, észrevettem frissen megjelent Honda CBF 125-öst. Kezdő vagyok, ideális. Nincs pénzem, ideális. Főleg munkába járás Budapesten és Budapest környékén, ideális. Nem használt, ideális. Nem robogó, ideális. Honda, ideális. Az egyik kereskedésben az a választ kaptam, hogy már most nagyon viszik a típust, így 1 hónapot kell rá várnom.
Azután, hogy szakadó esőben tettem le az A-s jogsit, sötétben és szakadó esőben hoztam el a motort a kereskedésből. Azután ha mennem kellett valamit intézni a kereskedésbe, majdnem mindig esett az eső. Első tapasztalatok: Pár motoros megnézett, látszott, hogy ilyet még nem láttak Kényelmesnek éreztem, a kezelőszervek finoman működtek, mintha bringán ültem volna. Egyedül az indexkapcsoló tűnt akadozva kapcsolhatónak. Nem is kéne rá visszajelző, olyan szépen látszódott az első indexbúrák villogása, amit ledesnek harangoztak be, de csak hagyományos, viszont szép a formája és fehér. Eddig többet használtam esőben, mint szárazon, ezért koszos lett, de eddig mindenkinek tetszett, aki látta.
Már írtam, de továbbra is kiemelném, hogy mindene finoman működik (sajnos a fék is), a motor/váltó nagyon összhangban van, 50-től már 5. sebességben lehet krúzólni, nem tudtam olyan sebesség+sebességfokozat kombinációt kapcsolni, ahol rángatott volna, legfeljebb lassabban gyorsult. Jó ötlet, hogy ha már nincsen fordulatszámmérő (viszont van benzinszint mérő!), a fokozatok maximumát jelölték a sebességmérő skáláján. Kényelmes, az első telóra szerintem sokan azt mondanák, hogy nagyon puha, de végülis ez nem egy speed gép. Tegnap "barátaim", akik megtudták, hogy ilyet vettem, lerobogózták, azt mondták, hogy 125 ccm-ig minden robogó (persze nekik már "motorjuk" van) De a többségnek még mindig tetszik.
Fogyasztás: pont 400 km-nél tudtam begurulni egy kúthoz, gondoltam, így menni fog fejben is a számolás. Csurog a benya, katt. Nem létezik... Még fér bele... katt... katt... katt... Hát már tényleg nem fér bele... 8,61 liter. Nyolc egész hatvanegy század liter. 2,15 liter/100 km. Azóta is ennyi, bármit csinálok, bárhogy megyek. Illetve egyszer volt 2,3, amikor 400 km-t mentem 100-110 km/h-val. Ebből is látszik, hogy ez a motor nem erre való. Az összes 50 ccm robogós ismerősöm többet fogyaszt, én élvezetesen munkába járni vettem, és igaz, hogy csak 90 km/h az utazója, de azt tudja a városban is. (azóta a bejáratáson túlesve 100-as utazótempóról és 110 km/h-s végsebességről számolhatok be. - a váltó az elején nagyon nyers volt, most már sokszor nem is hallom, elég csak rágondolni, és vált. - még mindig sokszor kapcsolnám a 6.
Reggel elkezdtem aggódni, mert Hondához nem illő dolog történt. 4. sebességben enyhén gyorsítva egyszer csak kb fél másodpercre felpörgött a motor, megszűnt a hajtás, aztán vissza. Mintha húztam volna egy kuplungot, majd el is engedtem volna egyből. Nem volt jó érzés. Azt mondták a szervízben, hogy nem kattanhatott be teljesen a fokozat, ami azért lehet, mert csak nagyon finom felfelé pöcit kapott a váltókar, ami igaz is lehet, mert olyan könnyed a váltó, hogy csak rágondolni és pöcögtetni kell. Váltókaron nem állítottak, azt mondták, jól van beállítva, és hogy tudják, hogy élvezem, hogy pöccre vált a váltó, viszont akkor a fenti tünet előfordulhat, tehát váltsak határozottan. Remélem ezzel le is zárult a váltóprobléma. Kértem még, hogy állítsák lejjebb a hátsó fék taposóját, mert pont kényelmetlen volt rajta tartani a lábam, azt mondták, hogy sajnos ezen a típuson ez nem állítható. De én már kinéztem a módját, szóltam is, hogy az ütközőn kéne hajlítani, így máris lejjebb menne. A doboz értelem szerint meg megoldotta a tárolási/szállítási problémákat.
Beszéltem egy CBF 125-ös sráccal. Neki 1,6-ot fogyaszt a motorja, bitang jól gyorsul, hidegen, 20-30 km után elerőtlenedik, és 90 km/h a vége, és akkor már úgy rezonál, hogy szét akar esni. Viszont ő személyesen ismer 3 másik 125-öst, amik a 120 km/h utazótempót(!) bírják, az egyikkel együtt is szokott motorozni, viszont a "120-as" nevetségesen gyorsul az övéhez képest. (Az enyém jól gyorsul, 110 a vége és 100 utazót megy.) Ekkora a szórás egy típuson belül, tudom, ilyenkor lehet mondani, hogy olcsó, meg indiai , de akkor is Honda, ekkora különbségek nem lehetnének. Másokkal is később azt beszéltük, hogy szerintünk csak az injektor "programozásában" lehet a különbség. Egy másik típustárstól tudom, aki már eldőlt vele, hogy bukás a tankot megvédi a műanyag oldal/fejidom, így olcsóbb a javítási költség.
Erre a motorra viszont nem fogok tenni sportdobot. Miért? Mert ez a motor csendes. Halk. Erre hivatott, nem az üvöltésre. Sokszor volt, hogy nem hallotta meg a család, hogy elindultam, vagy megérkeztem. A teljesítmény és a pakolhatóság pontszámát kicsit magyaráznám, még mielőtt elfogultsággal vádolnának.
A 8000-es szervíz 18.000 Ft volt, cseréltek gyertyát is.
A kis CB megítélése tehát rendkívül pozitív, a tulajdonosok szeretik könnyű kezelhetősége, megbízhatósága és alacsony fogyasztása miatt. Mindemellett a karbantartás és javítás is viszonylag egyszerűen elvégezhető, így ideális választás lehet kezdő motorosok számára.