A Honda mérnöki kiválósága: Miért bírják a motorok a nagy fordulatszámot?
A Honda járműveket régóta a megbízhatóságukról, innovatív technológiájukról és sportos teljesítményükről ismerik. Az autók, és különösen a motorok, képessége, hogy gond nélkül bírják a magas fordulatszámot, a márka egyik alapvető jellemzője. Nézzük meg, milyen műszaki megoldások és karbantartási szempontok teszik lehetővé ezt a kiemelkedő teljesítményt, különösen a nagy népszerűségnek örvendő sportmodellek, mint például a Civic Type R esetében.
A Honda Civic Type R: a teljesítmény csúcsa
A Honda a japán márkák közül sok szempontból a rögösebb utat választja. Az előző Type R generáció után, ami még szívómotoros volt 200 lóval és legendásan szerették, hét évig tartott, amíg a Honda kirukkolt az utóddal. Egy turbóssal és 310 lóerőssel. A Slovakiaringen tesztelhettük elsőként a Honda közúti versenylovát az új Civic Type R-t.
A mostani Civic Type R karrierje a legendás NSX-szel indult, annak 25 éve debütált Type R változatához. Itt jelent meg a név. A következő generációk alatt volt ez Integra Type R is, míg végül elnyerte a Civic Type R nevet. Az új Civic Type R tényleg semmiféle visszafogottságot nem mutat, ez nem egy csendes lopakodó. A legjobb, hogy a Civic Type R (CTR) messzemenőkig partner lesz a kihívásban, és nem fogja cserbenhagyni a tulaját.
Az aerocsomagot nem egy webshopban rendelt beömlők jelentik, amit a kiflexelt sárvédőelembe raktak. Ezek helyét, méretét mérnökök számolták ki virtuális szélcsatornában. Itt tényleg negatív felhajtóerőt generál az első traktuson a hűtőrácson megnyitott elem, ami ráadásul egy elsőkerekes sportautónál különös jelentőséggel bír. Ezek az elemek túraautó-világbajnokságos (WTCC-s) fejlesztésekből kerültek át, ahogyan a majdnem teljesen sík alváz is, amely odaragasztja a kocsit az úthoz. Ez nyilván kulcsfontosságú, ha belegondolunk, hogyan mozognak az erők fékezéskor (előre) gyorsításkor hátra.
De lássuk a hajtást. A kétliteres közvetlen befecskendezésű VTEC turbó erőforrás csúcsteljesítménye 310 lóerő (6500 fordulat/percnél), legnagyobb nyomatéka pedig 400 Nm (2500 fordulat/percnél). A százas sprinthez mindössze 5,7 másodpercre van szüksége, végsebessége pedig eléri a 270 km/órát. A Hondák tényleg legendás változó szelepvezérlését (VTEC) itt összehozták egy intelligens vezérlés szabályozóval. Ennek eredménye, hogy a Civic Type R közel konstans módón képes leadni a teljesítményét. Érdekes, hogy ezt mással nem is nagyon akarták tovább variálni, ezért „csak” egy úgynevezett egycsatornás turbót tettek mellé (mono scroll), mert úgy számolták elég ezzel megtámogatni alacsony fordulatszám-tartományban a motort.
Civic kipufogó leömlő választék
How VTEC works
A kizárólag manuális váltóval rendelhető új CTR váltójának útja mindössze 4 centiméter, így elképesztően gyorsan kapcsolgathat a pilóta. Ezt a mérnökök a hajtásláncban még megfejelték egy részlegesen önzáró differenciálművel is, ami csúszáshatáron autózva ad biztos úttartást. Hatásáról sokat elárul, hogy a Civic Type R három másodperccel gyorsabban ér körbe a Nürburgring Nordschleifén, ha ezzel a szerkezettel szerelik fel a hagyományos differenciálmű helyett. A kerékfelfüggesztés is kapott némi rafinériát, mert két, egymáshoz képest eltolt csapfüggesztésen nyugszik a hajtott kerék, ezzel a gyorsulási és kormányerőt meg tudták osztani.
A lényege, hogy több súly maradjon kigyorsításkor is az első kerekeken, ne akarja jobbra-balra kitépni a kormányt a nyomaték a kezünkből. Sőt, hiába is kerülne hátra a súlypont kigyorsításkor, az adaptív lengéscsillapító ilyenkor azonnal közbelép, felkeményíti a hátsó részt. Sőt ezt megcsinálja keresztben is, vagyis az oldalirányú átterhelődések befolyását is csökkenti. A 235/35 R19 méretű abroncsok is kifejezetten a Civic Type R-hez készültek, fejlesztésükben a Continental is részt vett.
A motor tényleg csodásan teljesedik ki azzal, hogy a turbó miatt alul is erős, viszont megtartotta a szívómotorok jellegzetes felső tartományban igazán izgalmas karakterét is. Vagyis 2500-as fordulattól csak húz és húz egészen a 6900-as fordulatnál lévő tiltásig. A turbóval szerelt Civic Type R-ek meg zokszó nélkül bírják az egész napi gyűrődést, akár a versenypályán is. Ilyen karakterű elsőkerekes autó nem túlzás, nincs még egy most a placcon.
A Honda motorok tartósságának alapjai: technológia és gondosság
Összes autótípusunk kifejlesztésekor elsődleges szempont volt a megbízhatóság, a biztonság és a tartósság. Azonban minden más autóhoz hasonlóan egy Honda is igényel némi szerető gondoskodást az élettartama alatt. Egy Honda megvásárlása komoly befektetést jelent, és a maximális minőség és megbízhatóság érdekében időről időre bizonyos mértékű karbantartásra van szükség. Az Ön Kezelési Kézikönyve részletezi gépkocsija rendszeres ellenőrzéseit. Fokozottabb igénybevétel esetén néhány karbantartási tételt a normál igénybevételnél gyakrabban kell ellenőrizni.
A turbófeltöltő és a fordulatszám: kihívások és megelőzés
A modern motorokban, mint amilyen a Civic Type R-é is, a turbófeltöltő kritikus szerepet játszik a teljesítmény növelésében. Nagyon fontos mind az autó tulajdonosának, mind a szerelőnek megérteni, hogy a turbó meghibásodás okai között a turbó anyag vagy gyártási hibája csak az esetek kevesebb, mint 10%-a! Az esetek 90%-ában tehát egy külső (üzemeltetési) tényező játszik szerepet, csúnyán megfogalmazva teszi tönkre a turbót! Ebből kikövetkeztethető, hogy ha nem találjuk meg és nem szüntetjük meg maradéktalanul a meghibásodás valódi kiváltó okát, akkor az új vagy felújított turbó is újra meg fog hibásodni!
A turbó meghibásodásának okai és jelei
A turbófeltöltő tengelye percenként akár 300.000 fordulatot is megtehet, miközben a motorból távozó akár 1.000 Celsius fok körüli kipufogógázzal érintkezik. Ilyen terhelésnél, a hőelvonásért és a kenésért felelős, megfelelő olajfilm réteg kialakítása kulcsfontosságú! A válasz a legtöbb esetben az olajkenési rendellenesség, ugyanis a turbó egészséges működésének kulcsa a megfelelő kenés biztosítása. A legapróbb szennyeződés a motorolajban vagy az olajáramlás megszűnése akár már néhány másodperc alatt is végzetes turbó hiba kialakulását eredményezheti.
Hirtelen teljesítmény vesztés, turbó geometria leragadás jelei, a jármű vészüzembe vagy más szóval szervizmódba vált. Ez egy gyakori hiba a modern, változó geometriás turbó feltöltővel szerelt motorok esetén. A legtöbbször a turbo geometria leragadás oka az, hogy a változó geometria lamelláinak mozgását valami akadályozza. A turbó geometria leragadás kiváltója lehet nagy mennyiségű korom lerakódása a turbina házban, de akár egy turbó geometria hiba is, ami a változó geometria sérülését vagy kopását jelenti. Nagy mennyiségű korom került a turbina házba, ami akadályozza a változó geometria szabad mozgását, így turbo geometria leragadás lép fel.
- Lehetséges, hogy "csak" az okozta a geometria leragadást, hogy az autóval túlnyomórészt városban és rendszerint csak rövid távokon közlekednek. Ez sajnos a modern dízelmotoroknak nagyon nem tesz jót, ezeket elsősorban hosszabb utak megtételére tervezték. Ez hatványozottan igaz a részecskeszűrős járművekre!
- Az is lehetséges, hogy a jármű befecskendező rendszerével van valami gond, ezért tökéletlen az égés a motorban, ami nagy mennyiségű korom lerakódását eredményezi a turbó turbina házában. Értelemszerűen egy turbó geometria tisztítás önmagában még nem oldja meg a hibát, csak ideig-óráig.
- Előfordul, hogy a turbófeltöltő forgórészének meghibásodása miatt turbó olajfolyás lép fel. Ez az olaj bekerül a turbina oldalra is, ahol a forró kipufogógázzal keverve olyan, a lamellák mozgását gátló olajkoksz réteg alakul ki, hogy turbó geometria leragadás lép fel. Természetesen ilyen esetben sem elegendő csak egy turbó geometria tisztítás, hiszen a turbó hiba miatt a változó geometria rövid időn belül újra le fog ragadni.
- Részecskeszűrős járműveknél, ha a részecskeszűrő eltömődik, akkor a visszatorlódó kipufogó gáz miatt a turbó változó geometria leragadás gyakori hiba.
- Előfordul, hogy a kipufogó szelepeken összeállt, majd onnan leszakadó olajkoksz vagy nagyobb hiba esetén egy motorikus alkatrészdarab (pl. a dugattyú, gyűrű vagy a szelepek illetve az izzítógyertya darabkái, stb.), de nem egyszer akár a leömlő belső faláról vagy tömítéséből leválló fémdarabka a kipufogógázzal együtt keresztülmegy a turbófeltöltőn. Ezek a sérülések a turbó geometria szerkezetében megakadályozzák a változó geometria rendeltetésszerű működését. A turbó geometria nem lesz képes a turbinakerékre érkező kipufogógáz mennyiségének és irányának megfelelő szabályozására, ami a jármű hibás működéséhez vezet.
Ha a turbó hangja egyik napról a másikra megváltozik, azt vesszük észre, hogy a turbó fütyül, akkor az szerkezeti károsodásra utal. Elképzelhető, hogy a lapátok idegen anyag által sérültek vagy a megnövekedett radiális és axiális irányú tengelylógás miatt hozzáérnek a házak falához. Az ilyen hibás turbó tünetei lehetnek még a turbó olajfolyás és a teljesítmény vesztés is. A turbófeltöltő sűrítő kereke puha alumíniumból készült, nem készítették fel arra, hogy forgás közben szennyeződéssel ütközzön, ezért a legapróbb szilárd törmelék is végzetes sérülést tud okozni. A sérült kompresszor lapátok miatt a turbó fütyül, akár már alapjáraton is! Ha a turbó fütyül, nem érdemes tovább használni, mivel az anyaghiányos sérülés kiegyensúlyozatlanságot eredményez a forgórészben, ez hamarosan jelentkező turbó olajfolyás mellett, rövid időn belül tengelytöréshez illetve a kompresszorlapátok letöréséhez vezet, amik a motorba bekerülve további súlyos károkat okozhatnak!
A kipufogógázzal együtt a motorból vagy a leömlőből elszabaduló szilárd szennyeződések (összeállt olajkoksz, tömítés darab vagy akár a dugattyú vagy a gyűrű darabkái is), ahogy a forgó turbinakeréknek ütköznek, sérüléseket okoznak a hajtóélek felületén. A sérült turbinalapátokon a kipufogógáz áramlása megváltozik és ez okozza a turbó fütyülő hangját. Komolyabb, anyaghiányos sérüléseknél a forgórész kiegyensúlyozottsága miatt minél előbb turbó felújítás szükséges, mivel a rendkívül magas, akár közel 300.000 fordulat / perc rotorsebesség mellett a kiegyensúlyozatlanság rövid időn belül a turbinatengely eltörését eredményezheti.
Kenés és tisztaság - kulcs a hosszú élettartamhoz
A turbófeltöltő csapágyazásánál a kenésért és hőelvonásért felelős olajfilm réteg kialakulásához hézagra van szükség az alkatrészek (futófelületek) között. Azonban, ha bármekkora mértékű axiális, azaz tengelyirányú lógást észlelünk vagy a radiális, azaz oldalirányú lógás mértéke akkora, hogy a lapátok elérik a ház falát, akkor az már a turbó hiba jelei közé tartozik és szerkezeti károsodásra, a csapágyak és a futófelületek kopására utal! Fontos azt is tudni, hogy a turbó forgórészében az olajat apró furatokon keresztül vezetik a csapágyak és a turbinatengely futófelületére, a túlhasznált vagy szennyezett motorolaj ezeket a furatokat eltömíti, ami ekkora (hő)terhelésnél az olaj ráégését eredményezi a futófelületekre valamint a kenés hiánya miatt az az amúgy olajfilm réteg által elválasztott fém alkatrészek összeérnek és megkoptatják egymást.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Bármilyen meglepően is hangzik, a turbó olajfolyás nem feltétlenül jelenti a turbó hibáját. Sőt előfordul, hogy az olajfolyás nem is a turbótól származik, csak tévesen diagnosztizálják turbó hiba körébe a jelenséget. Mindettől függetlenül a jelenség hibára utal és veszélyes, ezért mindenképpen törődni kell vele! A turbó tengelyének a két végén, azaz a kompresszor és a turbina oldalon egy-egy (bizonyos esetekben a turbina oldalon kettő) labirint gyűrű zárja el az olaj útját a nyomó és a kipufogó irányba. Kialakításából fakadóan azonban a labirint gyűrű nem zár(hat) 100%-osan. Normál üzemeltetési körülmények között ez nem jelenthet problémát, a rendszert úgy tervezték, hogy a csapágyházon belüli és kívüli nyomásértékek ne engedélyék az olajat átszivárogni a gyűrűkön. Viszont, ha ez a kényes egyensúly felborul (például azért, mert a motor kartergáz nyomása abnormálisan megnő), akkor a motorolaj át fog jutni a labirint gyűrűkön és vagy a sűrítő oldalon a feltöltött levegővel együtt bekerül az égéstérbe vagy a kipufogó rendszerbe jut - bizonyos esetekben egyszerre mind a kettő. Ez azonban nem a turbófeltöltő hibája, hanem az üzemeltetési körülmények idézik elő az olajszivárgást!
Ha a feltöltött levegővel együtt motorolaj kerül az égéstérbe, akkor akár egy öngerjesztő és leállíthatatlan illetve kontrollálhatatlan égés is létrejöhet (erre szokták azt mondani, hogy felpörög a motor vagy felkapja az olajat), ami a turbó, a motor és akár az egész autó végét is jelentheti!
Amennyiben a fenti turbó hiba jelei jelentkeznek, ne halogassa a javítást, mert csak egy sokkal nagyobb és költségesebb meghibásodás esélyét kockáztatja! Az autó nem véletlenül vált vészüzembe, ezzel is próbálja megvédeni a motort egy nagyobb meghibásodástól.
A vezérműszíj szerepe a motor működésében
A vezérműszíj a motor azon eleme, mely több részegységet köt össze, és ami nélkül nem működhetnek sehogy sem. A vezérműszíj a főtengelyt köti össze a vezérműtengellyel. Bár ez így igen egyszerűnek hangzik, mégsem az. A lényege, hogy a motor főtengelye és a vezérműtengelye olyan tökéletes összhangban forogjon, hogy a négy ütem a lehető legtökéletesebben menjen végbe. Amikor a motort indítjuk, akkor a főtengely végén lévő bordás kerékre helyezett vezérműszíjat az óramutató járásába elkezdi forgatni, mely meghajtja a vezérműtengely fogaskerekét vagy kerekeit attól függően, hogy soros 8 vagy 16 szelepes a motorunk, vagy esetleg V6 24 szelepes.
A vezérműszíj, ugyan erős anyagból készül, de ez is sérülékeny. Az, hogy csak úgy magától elszakadjon kvázi lehetetlen, mindig megvan az ok, hogy miért következett be a szakadás. Az egyik leggyakoribb oka a helytelen csere. A gyártók minden motorhoz megadják a vezérműszíj és a vezérlésben szereplő összes alkatész által futható futás teljesítményt kilométerben és/vagy évben. Ha el szeretnénk kerülni egy vezérműszíj szakadást és a vele járó esetleges nagy összegű javítást, minden esetben cseréltessük le a vezérlés összes elemét.
A vezérműszíj meghibásodásának okai
- Főtengely fogaskerék és vezérműkerekek nem megfelelő rögzítése és nem cserélése.
- Vezérműtengely és a főtengely szimering folyása, hiszen a vezérműszíj tartósan nem bírja az olajat.
- Vezérmű burkolatok hiánya vagy helytelen visszaszerelése.
- Célszerszám hiánya a csere során.
A vezérlés attól függően, hogy hány köbcentis a motor, és milyen a karakterisztikája több elemből épülhet fel. Általában többen a vezérlés szettet választják, mivel az minden egyes elemet tartalmaz, mely az adott autóhoz szükséges. A vezérműszíj és elemeinek a cseréjét bízzuk szakemberekre. A cseréje igen nagy precizitást és pontosságot igényel, nem mellesleg célszerszámokat is. A szervizekben minden autó típushoz van egy javítási útmutató, mely pontos betartása nélkül nem lehet felhelyezni a szíjat.
Vezérműszíj csere intervallumok és ajánlások
| Alkatrész | Ajánlott csere intervallum | Megjegyzés |
|---|---|---|
| Vezérműszíj | 60.000 - 200.000 km vagy 5 év | Modelltől függően; egyeseknél akár 240.000 km, de hamarabbi csere javasolt. |
| Feszítő- és vezetőgörgők | Vezérműszíj cserével egyidejűleg | Elhasználódott csapágyak zúghatnak, beragadás szíjszakadáshoz vezethet. |
| Vízpumpa (ha vezérműszíj hajtja) | Vezérműszíj cserével egyidejűleg | Csapágyhibás vagy elöregedett pumpa beállhat, elszakíthatja a szíjat. |
Minden vásárlónknak javasoljuk, hogy a vezérműszíj cseréjével egyidejűleg a feszítő- és vezetőgörgőket is cseréltessék le. Sok autóban a vezérműszíj egy vízpumpát is hajt - az ilyen autóval rendelkezőknek vezérlés cserekor mindenképp érdemes a vízpumpát is újra váltaniuk - állapottól függetlenül. Hogy miért van rá szükség? A csapágyhibás, esetleg elöregedett vízpumpa váratlanul beállhat, és teljesen elszakíthatja a vezérműszíjat. Így van ez vice versa is: az új, feszesebb szíjak már néhány kocsikázás után megrongálhatják az elhasználódott vízszivattyút. Jóllehet, a vízpumpa és a görgők cseréje megdobhatja a szervizköltséget. Ám nem érdemes spórolni rajtuk: a görgőcsere kihagyása „jobb” esetben csak hangosítja a motor zaját, mivel az elhasználódott csapágyak zúgni kezdenek. Rosszabb esetben a túlkopott görgő akár be is állhat, ami azért gond, mert a megragadt görgő nagyon erősen koptatja a vezérműszíjat. Kimondhatjuk tehát, hogy a legtöbb esetben a beállt görgő okozza az esetleges szíjszakadást.
Ha használt autót vásárolunk, mindenféleképpen érdemes egyből lecseréltetni a vezérlést. Nem tudhatjuk, a jármű javítás történetét vagy sajnos nem mindig bízhatunk benne, inkább érdemes kicseréltetni, még akkor is, ha megbontáskor úgy látszik, az újszerű.