Honda 125 Robogó Árak Összehasonlítás: Melyik a Legjobb Választás?

Nem csak az autózás világában figyelhető meg az ún. „downsizing” jelensége: egyre magasabb benzin- és fenntartási költségeink mellett igyekszünk a lehető legtöbbet spórolni a „kötelező közlekedés” során, ergo kisebb, gazdaságosabb motorokkal járunk.

Pár évvel ezelőtt még az ezres sportmotorok tesztjei voltak a legkívánatosabbak, alig győztük - na jó, győztük - gyártani ezeket, de most, hogy a válság miatt a feje tetejére állt a világ… ezek a viszonylag olcsó és olcsón fenntartható nyolcadliteresek kerültek a vásárlók fókuszába, ezért nekünk most az a feladatunk, hogy ezekről alkossunk véleményt.

Összehoztunk öt nyolcadliteres berregőt, amelyek közül négy a japán iskola mintáját követi, egy pedig egy igazi klasszikus, „az első”, amit már sokan utánoztak, több-kevesebb sikerrel. Természetesen Vespáról (LX125) van szó, aki komoly ellenfeleket kapott a távol-keleti konkurencia képviselőiben.

Két Honda és két tartósteszt motor is szerepel ebben a tesztben: a PCX125-ös az egyik, amit már hosszabb ideje használok, a másik „szezonmotorba”, a Suzuki Sixteen-be pedig KT kollégám tekeri a kilométereket, még most is. A másik Honda az SH125, a sort pedig a Yamaha vadiúj fejlesztése, a Xenter125 zárja.

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy megjósolhatatlan volt a teszt végeredménye, de azért óvatosak voltunk az előítéleteinkkel, hiszen az ilyen összehasonlító teszteken mindig szoktak lenni meglepetések - és ez most sem volt másképp!

Civic kipufogó leömlő választék

Honda PCX125

A Honda PCX125 teljesen egyértelműen vitte el a pálmát, mert nem elég, hogy BenZso tartósteszt gépe a legolcsóbb a felhozatalból, de szerintem (és szerinte is) menni is ezzel a legjobb.

Nagyon finom, közvetlen gázreakció, élvezet vele elindulni, és a megállással sincsenek gondjai. Extra könnyen kanyarodik, mégsem olyan instabil, mint a Vespa. Igényes, minőségi hatást kelt az egész, a műszerfaltól a hátsó lámpáig - igazából nem is jogos, hogy drágább nála a házon belüli SH.

Nekem a gyári nyereggel is bejött, sőt, még élveztem is a DN-01-szerű alacsony, „űrhajós” üléspozíciót - pedig én sem vagyok kisnövésű.

Honda PCX 125 vs Honda SH 150 Test specification comparison

A 2021-es változat már kulcs nélkül indítható, lényegesen több holmi fér el az ülés alatti csomagtérbe, és beépített USB-C-csatlakozóról tölthetőek a vezető, valamint az utas erre alkalmas elektromos eszközei. Nem maradt érintetlen az erőforrás sem, ugyanis ezentúl „enhanced Smart Power+” (eSP+), azaz alacsony belső súrlódású, Euro 5-ös hajtómű dolgozik a PCX-ben, a biztonságos gyorsításokról pedig a gyár saját fejlesztésű kipörgésgátlója, a HSTC (Honda Selectable Torque Control) gondoskodik.

Kétségtelen, hogy a PCX125 a Honda kínálatának egyik legsikeresebb modellje, hiszen 2010-es megjelenése óta több mint 140 000 darab talált gazdára Európában. Népszerűségének titka, hogy a gyártó évről évre tökéletesítette a típust, ami a folyamatos fejlesztések gyümölcseként tökéletes - egyszersmind divatos és praktikus - városi jármű lett.

Civic EK tuning lehetőségek

Nem véletlen a PCX elnevezés sem. Az „X level of Personal Comfort” (magyarul a személyes kényelem legmagasabb szintje) kifejezésből alkotott betűszó arra utal, hogy a kimagasló minőség, a pihentető üléshelyzet, a hatékony időjárás-védelem és a zárt bukósisakot elnyelő, nyereg alatti raktér is a vezető kényelmét, elégedettségét szolgálja.

A 2010-es PCX az első sorozatgyártású motorkerékpár volt Európában, amihez start&stop rendszert kínáltak, a két évvel később bemutatott változat pedig az első eSP erőforrással felszerelt kétkerekűként állt a nagyközönség elé. Persze a Honda mérnökei ezt is tudták fokozni: a 2021-es modell vadonatúj erőforrást, vázat és idomzatot kapott, így még kényelmesebb, tartósabb és stílusosabb lett.

Messziről felismerhető, hogy a PCX125 áll előttünk, de a 2021-es változat formavilága merészebb, mindazonáltal érettebb lett. Olyan látványos részletek teszik igazán vonzóvá, mint az új, karakteresebb burkolat vagy éppen a továbbfejlesztett, még hatékonyabb LED-lámpák.

Persze ennél kézzelfoghatóbb előnyei is vannak az új váznak és idomzatnak, nőtt ugyanis a nyereg alatti csomagtér mérete, a kesztyűtartóban pedig helyet kaphatott egy USB-C-töltőaljzat.

A legfontosabb változás kétségtelenül a hatékonyabbá tett, négyszelepes Smart Power Plus (eSP +) erőforrás megjelenése. Ez teljesítmény és forgatónyomaték terén is túltesz elődjén, s hogy könnyű legyen megzabolázni, a Honda saját fejlesztésű kipörgésgátlója (HSTC) felügyeli a gyorsításokat. Magát az erőforrást átdolgozott acél csőváz öleli körbe.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

A PCX125-ök közös jellemzője a harmonikus, egyszersmind karakteres formavilág, s ezt hivatott hangsúlyozni a feltűnő, többtónusú fényezés is. Új a PCX125 LED-es fényszórója is. A látványos lámpatest már messziről felismerhetővé teszi a modellt, egyben ki is emeli a robogók szürke tömegéből, hiszen öt diódacsík fut egymással párhuzamosan.

Az átrajzolt részletek egytől egyig azt szolgálják, hogy drámai hatást keltsen a PCX. Az első idom például „derékban” karcsú, ám felfelé haldva egyre terebélyesedik, majd az enyhén sötétített, jellegzetes alakú plexi teszi fel rá a koronát.

A formatervezett nyeregnek köszönhetően még nagyobb kényelemben robogózhat vezető és utasa, a magas pilóták pedig minden bizonnyal nagyra értékelik majd, hogy előre és oldalirányban egyaránt 30-30 mm-rel nőtt a lábtér.

Miként említettük, megújult a váz és az idomzat, ezáltal 2,4 literrel nőtt a formás nyereg alatti csomagtér befogadóképessége, így már 30,4 liter áll a poggyászok rendelkezésére. Ez azt jelenti, hogy a PCX-ben kényelmesen elfér egy zárt bukósisak és sok egyéb apróság is.

A mérnökök figyelmességéről tanúskodik az is, hogy sajátos formájú tanksapkát terveztek a 2021-es PCX125-höz, illetve egy mélyedést is kialakítottak a „kupaknak”, így biztos helyre tehetjük, amíg tankolunk.

A motor mindennapi használatát a kulcsnélküli indítás is nagyban megkönnyíti, lévén, hogy a PCX125 Smart Key névre keresztelt okoskulcsa nemcsak a gyújtáskapcsolóhoz és az ülés alatti tárolórekesz nyitómechanizmusához kapcsolódik, hanem az - extraként rendelhető - 35 literes felső dobozt is nyitja-zárja. Működése rendkívül egyszerű, hiszen zsebre rakott kulcsot automatikusan zárja a top case-t, ha a vezető távol van, és nyitja, amint újra a jármű közelébe ér.

Az új műszeregység adatai a nagy, könnyen leolvasható karaktereknek hála még gyorsabban leolvashatóak. Változott az utaskapaszkodó kialakítása is.

A PCX125 négyszelepes, SOHC-vezérlésű, folyadékhűtéses erőforrása 12,5 LE-s (9,2 kW-os) teljesítményt ad le 8750-es főtengelyfordulatnál, maximális forgatónyomatéka 11,8 Nm (6500 f./perc). A furatátmérő 52,4-ről 53,5-re, a lökethossz 57,9-ről 55,5 mm-re, a kompresszióviszony 11,1:1-ról 11,5:1-re módosult.

Bárhogy is, a PCX jóval dinamikusabban gyorsul elődeinél, végsebessége 98 km/h, míg kényelmes utazósebessége 90 km/h körül alakul. Hogy a vezető vizes, csúszós úton is magabiztosan gyorsíthasson a PCX-szel, immáron Honda Selectable Torque Control (HSTC) felügyeli a hátsó kerék tapadását, illetve tapadásvesztését.

Az erőforrás fejlesztése során az eSP elnevezésű, alacsony belső súrlódást eredményező gyártási technológiát alkalmazták a Honda mérnökei, és több elmés megoldással - például a forgattyúházba épített olajszivattyúval - fokozták a motor hatékonyságát. Sajátos részlet a főtengely középsíkjától eltolt dugattyú, ami kevésbé súrlódik a henger falán, ezáltal még hatékonyabb az erőforrás működése, azaz jobb hatásfokkal alakulhat a függőleges tengelyű mozgás forgóvá.

A hengerfurat egyenetlen kopása ellen apró felületi vezetőhornyokkal megspékelt, öntött vashüvely alkalmazásával védekeztek a mérnökök. Tovább fokozza a hatékonyságot - a CRF450R-ből származó - olajfúvóka, mely azért felel, hogy egyenletes legyen a dugattyú és a motor hűtése, egyben pontosabb gyújtásidőzítést tesz lehetővé, megelőzve az úgynevezett kopogásos égés kialakulását.

Az új PCX125-ben a forgattyúház jobb oldalára rögzítettették a kisméretű, de nagy hatásfokú radiátort, ezt apró és kifejezetten könnyű ventilátor hűti az alacsony súrlódási veszteség és légellenállás érdekében.

A folyamatosan változó áttételű automatikus váltó (CVT) csapágyainak gördülési ellenállását három csekély súrlódású egységgel fogták vissza a Honda mérnökei, melyeket kifejezetten az adott rész terheléséhez méreteztek.

Álló helyzetben, behúzott fékkarral várakozva az Alapjárat-leállító Rendszer (start&stop) három másodpercnyi alapjárati működés után automatikusan leállítja a motort, majd gázadásra azonnal újraindítja. A folyamat mindig gyors és gördülékeny, hála a generátorként is funkcionáló önindítónak, a szívási folyamat kezdetére beálló főtengelynek és az automatikus dekompresszornak.

A 2021-es modell fejlesztése során átalakították az erőforrás burkolatát és a lengőkart, mely így még jobban illik az új idomzathoz. Tengelytávja 1315 mm, méghozzá 26,3˚-os villaszög és 80 mm-es utánfutás mellett, míg menetkész tömege mindössze 130 kg.

Hogy még jobban passzoljanak az új idomzathoz, változtattak a felnik formáján is, a hátsó kerék átmérője pedig kisebb lett, immáron 13”-os méretű. A motor lassításáról kétdugattyús első féknyereg és 220 mm-es első tárcsa, valamint 130 mm-es hátsó fékdob gondoskodik.

A PCX125 vásárlói Eredeti Honda Kiegészítők széles választékából szemezgethetnek.

Honda SH125i

Az SH legnagyobb előnye a 16 colos kerékméret. Ez nagyon jó, ha rossz úton haladunk, azonban a rövidke utánfutás és a meredek villaszög miatt lassú tempónál az álló kocsisorok között haladva elég bizonytalan érzést produkál. Olyan érzés, mintha lenne egy nehéz utas még hátul, akkor is, amikor nem ül ott senki.

Ami még nem tetszett, az a behatárolt lábtartás. Ezen a Hondán - a PCX-szel szemben - nincs lehetőség a lábak előrenyújtására.

Viszont ennyit a negatívumokról, a mérleg pozitív oldalán sokkal több a jobb dolog (lásd lent), mint a negatív oldalon a rossz. Nem véletlenül fogtuk be tartóstesztre ezt a típust. Már a 2010-es tesztünknél kinéztem magamnak, hogy egyszer szeretnék egy ilyet. A külső is egyedi, nem az a szokványos robogós kinézet. Van benne egy kis csintalanság, kár, hogy a virsli gumijai rontanak az összképen.

Mivel Nagykovácsi és Budapest között ingázok vele, ezért a városon kívüli szakaszon gyakran teligázon utazom vele, ilyenkor 108 km/h a maximális sebesség - a fogyasztás pedig kicsivel 3 liter alatt tartható. Ha csak a városban járnék vele, akkor simán lemehetne 2,5 alá is.

A start-stop rendszer nagyon jó, ha hosszabb megállókat tervezünk, de a budapesti lámpákhoz előrearaszolva pont annyi időnk marad, hogy amikor leáll a gép a 3 másodperces egyhelyben állás közben, akkor már indulhatunk is tovább. Ezért ezeken az ismerős utakon már ki szoktam kapcsolni a rendszert, mert szerintem nem tesz jót neki, ha leáll. Ilyenkor megszűnik az olajnyomás is, és sárga lámpára egyből teligázzal indulni nem túl szerencsés.

A hasonló árú 125-ös Hondák közül az SH125i a hagyományosabb, a robogósabb üléspozíciójú nagykerekű modell, míg a PCX125 a kanapésabb, és ugyan műszakilag az SH igényesebb, de felhasználói szinten mindkettő mellett ugyanazokat az alapvető érveket lehet felhozni: 2 liter körül fogyaszt, megbízható, olcsó karbantartani és tartós.

AZ SH125i kereke elöl-hátul 16-os, ami kiemelkedő a 125-ösök között, és hátul is tárcsafékes, elöl-hátul 240 milliméteres tárcsákat kapott, így a nagyon egyszerű acél csővázával együtt is elég stabil rossz minőségű úton. A stabil futás vonzó, a 16-os felnik miatt az SH egyszerű futóművével is átlagon felüli gördülési biztonság garantált, elöl 33 millis becsúszószárakkal rendelkező, hagyományos teleszkópja, hátul pedig a szokásos dupla rugóstagja van.

Technikai érdekességek közül két dolog van az SH-ban. Az egyik a start-stop rendszer, ami a szénkefe nélküli önindítónak köszönhetően villámgyors. A másik érdekességgel, a kulcs nélküli nyitással és indítással már nem vagyok teljesen elégedett.

Egyéb 125-ös robogó alternatívák

Márkán belül maradva jóval fapadosabb alternatíva 1 millió alatt is van, ez a Vision 110, kisebb hátsó kerékkel, dobfékkel, még szerényebb kerékkel, inkább csak városi használatra. Ha belefér a kisebb kerék, a Suzuki ár/érték alternatívái elég jók, akár a Burgman 125, akár az Address 125 is lehet jó választás. Tajvanról a SYM árban nem vág alá nagyon a Hondának, a kínaiak viszont igen, a Keeway Vieste 125 például jóval olcsóbb, 900 ezer forint körül elhozható.

Végső sorrend (Szerző szubjektív véleménye alapján)

Honda PCX125
Yamaha Xenter125
Suzuki Sixteen
Honda SH125
Vespa LX125

Fontos megjegyezni, hogy a Vespa LX125 egyértelműen más ligában játszik, stílusos megjelenése megkérdőjelezhetetlen, de a városi útviszonyok kihívást jelenthetnek számára.

Árak Összehasonlítása (Tájékoztató jellegű)

Az alábbi táblázatban a különböző 125 köbcentis robogók árait hasonlítjuk össze. Az árak tájékoztató jellegűek, és a kereskedőktől függően eltérhetnek.

Modell	Ár (HUF)
Honda PCX125	1 200 000 - 1 500 000
Honda SH125i	1 300 000 - 1 600 000
Honda Vision 110	900 000 - 1 100 000
Suzuki Burgman 125	1 100 000 - 1 400 000
Suzuki Address 125	950 000 - 1 200 000
Keeway Vieste 125	800 000 - 1 000 000